Studie vypracovaná na základě zadání MŽP dle smlouvy o dílo č. 3/5/03

Odevzdáno 30. listopadu 2003, aktualizováno 2. května 2011

Mapy železniční sítě ČR – Čechy, Morava a Slezsko, Pražský uzel, Brněnský uzel, Ostravsko s náčrtem hlavních uvažovaných změn a obnovy železničních hraničních přechodů ……………………………………………………………………………. 53-57 s.

Studii „Strategie rozvoje železniční a související cyklistické dopravy v České republice“ zpracovalo nevládní Sdružení pro rozvoj kolejové dopravy“ pro Ministerstvo životního prostředí v roce 2003 jako reakci a reflexi neuspokojivého stavu železniční dopravy u nás a neschopnosti s tímto stavem výrazněji pohnout ve stávajících strategických materiálech Českých drah a Ministerstva dopravy. Studie navazuje a doplňuje, někde i přehodnocuje náměty z kritických materiálů jiných nevládních organizací, např. Českého a slovenského dopravního kruhu. Především ale nabízí nový, neotřelý a střízlivý pohled na možnosti, jak s reálnými investičními i neinvestičními náklady vrátit železnici reálné předpoklady k obnově konkurenceschopnosti a provázanosti s jinými obory doprav, zkrátit jízdní doby na různých relacích, učinit železnici opět atraktivní pro převzetí vyššího podílu nákladní i osobní dopravy v dělbě dopravní práce. Studie nepostrádá ani ekonomické úvahy k navrženým opatřením.

Pokud by měla být studie využita jako koncepční materiál akceptovaný orgány veřejné správy jako celek, musela by být podrobena vyhodnocení vlivů na životní prostředí ve smyslu § 14 zákona č. 244/1992 Sb., což se zatím nestalo. Vzhledem k bohatému obsahu, plnému inspirujících námětů na zlepšení fungování stávající železniční sítě, však i bez toho může poskytnout mnoho inspirace i pro jiné koncepční úvahy resortu dopravy, místního rozvoje, krajských a místních samospráv např. pro územní plány velkých územních celků, regionální rozvojové koncepce na úsecích dopravy, cestovního ruchu apod., takže i při nepřijetí koncepce za oficiální materiál státní správy jsou její náměty využitelné dílčí přinejmenším jako inspirace a důvod k zamyšlení. Proto je vhodné studii zveřejnit, publikovat, i kdyby měla jen odstartovat žádoucí odbornou i veřejnou diskusi o žádoucím vývoji železnice jako součásti dopravních kapacit u nás a jejích územních potřeb a důsledků. Pokud by se některé zde uvedené náměty jevily dopravním orgánům, orgánům územního plánování a regionálního rozvoje, samosprávám a veřejnosti jako zajímavé, přinejmenším by podle nich mohla být zajištěna územní ochrana koridorů a ploch v území, potřebných k budoucí realizaci, i kdyby nebyly hned reálné z důvodů ekonomických. Studie je bohatá na zcela konkrétní náměty na dílčí zlepšení i zlepšení fungování železniční dopravy jako celku. Už jen kvůli tomu stojí studie za zveřejnění a prostudování.

Ing. arch. Martin Říha,

ředitel odboru SEA MŽP

Tuto studii zpracovalo Sdružení pro rozvoj kolejové dopravy a další nevládní dopravní odborníci pro Ministerstvo životního prostředí ČR (= MŽP) - odborný garant RNDr. Jiří Bendl, CSc. Její zadání zní: Předmětem smlouvy je závazek zhotovitele k provedení díla “Strategie rozvoje železniční a související cyklistické dopravy v ČR”. Studie bude obsahovat rozvoj železniční dopravy, podporu železnice jako udržitelné dopravy, internalizaci externalit, přípravu přechodu přepravy zboží opět na železnici, aktualizaci SPŽP a vyhodnocení SPŽP vzhledem k dopravě, integraci cyklistické dopravy do železniční, možnost zahrnutí cyklostezek do výstavby železničních koridorů v České republice a podněty pro SEA budoucí koncepce dopravních sítí v ČR.“

Koncepce rozvoje železniční dopravy do r. 2010 Ministerstva dopravy a spojů (= MDS) z r. 2001 se v zásadě vyčerpává výstavbou 4 základních tranzitních železničních koridorů (dál TŽK) + modernizace na nich stojících železničních uzlů, dále modernizací tratě 120 Praha Masarykovo (žst.) – Kladno s výstavbou odbočky na Ruzyňské letiště, opravou nebo elektrizací několika dalších tratí a výstavbou vleček k několika novým průmyslovým zónám nebo podnikům při hrubém zanedbávání oprav a údržby ostatních tratí. Po r. 2010 chce opravit několik dalších významných tratí, uvést je do normového stavu nebo mírně nad něj. I když jde proti koncepci rozvoje železniční dopravy MDS z r. 1998 o zlepšení a uvažované investice nejsou malé, potřeby rozvoje železniční dopravy v ČR jsou mnohem větší, přičemž negativní roli hraje i nekomplexní přístup k problému.

Radikálnější představy o rozvoji sítě železničních tratí v ČR přinesla v r. 1998 „Koncepce rozvoje železniční dopravy v ČR do r. 2010 a do r. 2020“ (dál Alternativní koncepce železnic), součást Alternativní koncepce rozvoje dopravních sítí ČR Českého a Slovenského dopravního klubu (dál ČSDK). Ač na její přípravu byly pouhé 3 měsíce, při určitých nedostatcích (např. nevyčíslila předpokládané náklady na realizaci, čímž MDS odůvodnilo její odmítnutí), vnesla do představ o rozvoji železnic v ČR svěží vítr, překonala tezi, že „železniční síť v ČR je v zásadě vybudována“ (ekonomické programy KSČ v l. 1948 - 1989), či dokonce že „železniční síť je v ČR nadměrná“ (pravicové vlády v ČR v l. 1990 - 1997).

Další složitý vývoj ukázal, že ne vše v ní bylo navrženo ideálně, že její nákladnost převyšuje ekonomické možnosti ČR a že něco v ní bylo naopak opomenuto.

K diskusi o možnostech rozvoje železniční sítě vyzvalo i vedení Českých drah (dál ČD) publikací „Rozvojové záměry Českých drah v krajích České republiky“, srpen 2001 (dál Rozvojové záměry…). Mám za to, že načrtnuté úvahy v ní jsou výrazně nad možnosti ekonomiky ČR, i když jinak než u Alternativní koncepce železnic, že některé náměty jsou i dopravně neodůvodněné a jiné mimořádně zajímavé projekty naopak chybí. Jistě, Rozvojové záměry… nepředpokládají automaticky realizaci všech načrtnutých námětů. Protože jde jen o věcné záměry, načrtnuté rovnými čarami v malých mapkách krajů, lze se o nich jen zmínit či je rozpracovat, pokud posloužily za inspiraci.

Aktuální se stalo Alternativní koncepci železnic aktualizovat a doplnit o hrubou ekonomickou rozvahu. Zadání MŽP je v některých směrech jiné. Místo ekonomické rozvahy žádá rozvoj cyklistické dopravy ve spojení s rozvojem dopravy železniční a možnosti rozvoje integrovaných dopravních systémů, zejména v regionech velkých měst.

Jedním z předpokládaných efektů studie je získání podkladů k zavedení ochrany území uvažovaných přeložek tratí, druhých kolejí, výhyben na jednokolejkách a chybějících tratí, aby zastavěnost území v budoucnu neztížila či dokonce neznemožnila jejich výstavbu. Např. byla nezodpovědně zrušena územní ochrana tras chybějících tratí do nitra Krkonoš. Zastavěním bylo ztíženo případné vedení vlaku do centra 70 000 ového Kladna po někdejší vlečce Poldi. Ne všechny níže předkládané tratě byly v minulosti uvažovány.

Jiným efektem by mělo být lepší sladění investic. Nemělo by se stát, že se v rámci výstavby 4. TŽK zelektrizuje trať České Budějovice – Horní Dvořiště v stávající silně se kroutící trase s nevyhovující nízkými rychlostmi 70 m/h (místy se podařilo traťovou rychlost zvýšit až na 100 km/h.), vedené mimo města Velešín a Kaplice či že se elektrizovala trať Kadaň – Karlovy Vary ve stávající trase a v budoucnu bude její část Ostrov nad Ohří – Hájek u Karlových Varů nahrazena přeložkou, která ji zkrátí o 2,5 km a 7 km postavené modernizace elektrizace v daném úseku znehodnotí, či že se namísto stavby přeložky tratě Lysá n. L. - Milovice + milovické spojky do Všejan trať elektrizovala ve stávající zjevně nevyhovující trase a za 15 let se bude muset elektrifikace přesunovat. Takových a podobných příkladů lze jmenovat více.

Ve studii uváděné náklady je třeba brát jen jako orientační. V praxi dochází ke značným odchylkám v důsledku těch či oněch požadavků obcí při trase nebo na základě výsledků výběrového řízení na dodavatele stavby. Hygienik neúměrnými požadavky na protihlukové stěny zvyšuje ceny zásadních modernizací železničních tratí. Dle některých analýz Správy železniční dopravní cesty protihlukové stěny stojí v průměru 11 % nákladů na koridory. Ne všechny jsou přitom nutné, např. na trati Praha Hostivař – Čerčany.

Ve studii užíváme zaběhnutých zkratek pro základní druhy vlaků: EC = vlak EuroCity, IC = InterCity, Ex = expres, R = rychlík diesel, ER = elektrický rychlík, MR = motorový rychlík, SpV = spěšný vlak, OsV = osobní vlak, MOsV = motorový osobní vlak, EOsV = elektrický osobní vlak, Nv = nákladní vlak, IAD = individuální automobilová doprava, MHD = městská hromadná doprava, IDS = integrovaný dopravní systém, VRT = vysokorychlostní trať, GVD = grafikon vlakové dopravy (jízdní řád), jednokolejný (1K), dvoukolejný (2K) ad. Pokud jde o takt (interval) vlaků, apostrof za číslicí nahrazuje slovo minuta. Všechny údaje o nákladech, časech a o vzdálenostech jsou přibližné. Názvy nových zvažovaných železničních zastávek (dál žz.), popř. železničních stanic (dál žst.) jsou jen pracovní. Kusá trať = trať slepá (lokálka, vlečka), kusá žst. = neprůjezdná. Automatické zabezpečovací zařízení = AZZ. Lehká železnice je železnice s minimálními poloměry směrových oblouků 300 m a maximálním podélným sklonem 40 promile. Její elektrizace = elektrifikace je jednodušší, neboť není třeba zdvojovat drát a stačí slabší výkon měnírny elektřiny. Ostrá návaznost přípoje = do 15 minut, optimálně za 5 minut. Pokud není uveden Nv, jde o vlak osobní (OV, MO, Sp, R, Ex, IC, EC, SC). Není-li uvedeno jinak, byly použité počty OV a jízdní doby uvedené v jízdním řádu 2001/02 či 2002/03. Jistý problém je, že Nv nejezdí pravidelně a mívají různý počet vagónů. Případné pozdější zpomalení dopravy mimo TŽK v důsledku dalšího chátrání tratí by zvýšilo efekty z uvažovaných rekonstrukcí tratí. Česká republika = ČR, Správa železniční dopravní cesty ČR = SŽDC, Státní fond dopravní infrastruktury ČR = SFDI, Nejvyšší kontrolní úřad = NKÚ, Evropská unie = EU, daň z přidané hodnoty = DPH.

Za Sdružení pro rozvoj kolejové dopravy je za tuto studii jako celek zodpovědný Ing. Jan Zeman, CSc., jež dále zpracoval koncepci řízení železniční dopravy (většinu kap. č. 1 a 3) včetně nerovných ekonomických podmínek mezi základními obory dopravy, cyklistiku (kap. č. 5) a přílohy č. 7 a 8. Rozvoj železniční sítě včetně výstavby chybějících nebo přesunu špatně umístěných žz. (kap. č. 4 a přílohy č. 2-6) zpracoval Martin Robeš. Tarify osobní železniční dopravy (příloha č. 1) zpracoval Ing. Miroslav Zikmund. Náklady základních druhů investic na rozvoj železniční dopravy (kap. č. 2) zpracoval ing. Jiří Kalčík. Toto dělení je ale poněkud hrubé, neboť jde především o kolektivní dílo, nemluvě o účasti mnohých dalších na diskusích, z kterých vzešla některá z navržených řešení.

Po dohodě se zadavatelem některé části studie, zejména její kap. 1 a 3, trochu i další části, doplnil a aktualizoval 2. 5. 2011 Jan Zeman. Části vypracované M. Robešem jsou doplněny aktualizačními poznámkami JZ v zažluceném menším písmu. Zazeleněné jsou poznámky o modernizacích, uskutečněných v souladu s touto studií.

Mluvíme-li o investicích do dopravní infrastruktury, při hodnocení jejich efektivnosti narážíme na řadu problémů:

Na rozdíl od letadla využívá kolejové vozidlo své setrvačnosti a nižšího odporu valivého tření. Proto je nejúspornějším energetickým způsobem jízdy rychlý rozjezd na mezi adheze a po dosažení stanovené rychlosti se "sjede" z výkonu a výkon se udržuje na takové hodnotě, aby se překonávaly jízdní odpory. Tohle se dělalo už na parní trakci. Čili podle sklonových poměrů se dá jet třeba na 10 % výkonu 100 km/h. Letadlo ale na 10 % výkonu stanovenou rychlostí nepoletí, pokud vůbec poletí, neboť zákony aerodynamiky se nedají obejít. Totéž platí i u silničních vozidel, která mají proti drážním kolejovým vozidlům mnohem vyšší odpor valivého tření. Není pravda, jak se občas uvádí, že průměrná měrná energetická náročnost přepravních výkonů francouzské TGV se rovná průměrné měrné energetické náročnosti přepravních výkonů letadel.

Průměrnou náročnost přepravních výkonů jednotlivých oborů nákladní a osobní dopravy v ČR v r. 2008 na trakční energii, na primární energetické zdroje a na celkovou energii ukazuje příloha č. 7.

Nejvíce nadměrným hlukem obtěžují těžké NVy v noci. Přehnaný tlak hygieniků způsobil, že na některých úsecích 4. TŽK (klasicky Praha Hostivař – Stránčice) jsou protihlukové stěny dražší než nové koleje příslušných úseků tratí. Přitom chrání i pole, lesy, kontejnerový terminál, hluboký zářez trati. Nákladnost požadovaných protihlukových stěn na trati „Praha – Beroun“ byla jednou z příčin vzniku projektu nového tunelového spojení „Praha -Beroun.“ Odmítání protihlukové stěny majitelem domku těsně u nádraží Úvaly a nekompromisnost hygienika zablokovalo koridorizaci úseku „Běchovice mimo – Úvaly včetně“, resp. její nahrazení jen opravou spojenou s výměnou kolejí. Vážné problémy působí nově uzákoněná povinnost vytyčit ochranné protihlukové pásmo, které dotčené obce a vlastníci nemovitostí často odmítají, jako součást územního rozhodnutí.

NKÚ zjistil, že podle MD významným přínosem dálnice D3 z Prahy do Č. Budějovic má být získání přepravy jdoucí dosud po souběžné železnici (ztráta železnice se ale nekalkuluje). Významným přínosem 4. TŽK má být získání přepravy, jdoucí dosud po souběžné silnici v trase dálnice D3 (ztráta silniční dopravy se také nekalkuluje). Přínosem výstavby vodních děl na dolním Labi má být získání přepravy dosud uskutečňované po silnici a železnici, přínosem výstavby 1. TŽK má být získání přepravy jdoucí dosud po souběžné silnici a vodě a přínosem výstavby dálnice D 8 má být získání přepravy, jdoucí dosud po souběžné železnici a vodě. Že jde o zjevně chybnou argumentaci, která má zdůvodnit budování prosperity masivní výstavbou dopravní infrastruktury, je zřejmé, leč MD takto argumentuje dál a z nálezů NKÚ si nic nedělá.

Zdroj: Ročenky dopravy ČR.

Účetní přidaná hodnota jednotlivých oborů dopravy je sledována až od r. 1997. Údaje za r. 1997 - 1999 ČSÚ nerevidoval. V r. 2000 a v r. 2002 došlo k významným změnám metodiky, nyní všechny firmy včetně živnostníků, proto enormní zvýšení u silniční dopravy. Vzhledem k řadě nejistot v kvalitě údajů o účetní přidané hodnotě lze z nich odvozovat jen nejhrubší závěry.

Přestože je vodní doprava v ČR relativně nejvíce finančně podporovaná, je přepravci opomíjena. Její rychlost činí jen 15 km/h proti 80 i více km/h dosahovaným v dálkové NSD. Na dálnici má kamion rychlost limitovanou 80 km/h a vlivem stoupání, špatného počasí apod. ne vždy jí může jezdit. Někdy ale jezdí i 100 km/h a ohrožuje jiné účastníky silničního provozu. V železniční dopravě expresní Nv můžou jet sice rychlostí až 120 km/h, pokud to umožňuje technický stav a propustnost trati, ale průměrná rychlost nákladní železniční dopravy v ČR činí jen 36 km/h. I na hlavních tratích je proti maximu 120 km/h průměrná rychlost NVů mnohem nižší. Dálkový Nv kombinované dopravy Lovosice - Hamburk jede průměrnou rychlostí 65 km/h, tj. 10 hodin proti 5-7 dnům nutných pro loď. Loď na řece z bezpečnostních důvodů nesmí jezdit v noci. Vodní doprava je dále nepružná a je omezená jen na menší území při splavné části vodního toku. K jejímu opomíjení přispívají i nespolehlivé nízko kapacitní vodní cesty, nezavádění lodí s nízkým ponorem aj.

Námořní flotilu ČR zprivatizoval a po té rozprodal V. Kožený. Vodní dopravu poškozuje tzv. rejdařská či jezová lobby, která své hlavní aktivity na podporu vodní dopravy v ČR soustředila na prosazování vodních děl na Labi, přestože měla vědět, že i v případě realizace ji s ohledem na stav saského Labe a politiku ochrany Labe v SRN tato vodní díla výrazněji nepomůžou. Jak napsal známý rejdař Kubec, viz Dopravní noviny 1. 4. 2004 a 19. 6. 2004, problém splavnosti Labe se týká rozsáhlého úseku od Střekova po Magdeburk a hlavním škůdcem vodní dopravy v ČR nejsou ekologové, odmítající vodní díla na Labi, ale tzv. jezová lobby, vedená odborem říční plavby MD. Sázkou na prosazování vodních děl (dle rozpočtu SFDI na r. 2004 a dříve za 6,2 mld. Kč, dle rozpočtu SFDI na r. 2005 za 8,2 mld. Kč, dle šetření NKÚ z r. 2001 za 9,6 mld. Kč) ztrácí možnost dosáhnout téhož zlepšení podmínek pro plavbu výstavbou dvou plavebních kanálů v Ústí n. L. (v ČR je na Labi nejužší plavební místo pod vodním dílem Střekov) a v Děčíně, které by zajistili srovnatelné zlepšení plavebních podmínek na dolním Labi za řádově nižší investice (dle Kubce za pouhých 250 mil. Kč) a bez velkých ekologických škod.

Breimeyer shledává společensky efektivní v rámci vnitrozemské plavby v EU jen plavbu po Rýnu pod Duisburgem.

Problém je hlubší. Za rozumnou letovou vzdálenost se dnes udává cca 2000 km a více, ale v EU je průměrná přepravní vzdálenost v osobní letecké dopravě 800 km, což je do budoucna neudržitelné. Nutno dodat, že také na železnici je skutečná průměrná přepravní vzdálenost mnohem nižší než doporučovaná efektivní. Železnice ale neprodukuje ohromné množství externalit (na rozdíl od silniční dopravy) ani není osvobozena od placení daní (na rozdíl od letecké a vodní dopravy).

V Evropě se jezdí na pět napěťových systémů. S výjimkou lokálek se slabým provozem (v ČR lokálka do Bechyně) jsou stávající stejnosměrný proud o napětí 750 V a 1,5 kV na železnici (nikoliv v tramvajové dopravě, kde se jezdí na 600Vss nebo 750 Vss) anachronismem. Vážné provozní problémy hlavních tratí holandské 1,5 kVss (podobně jihu Anglie a středu a jihu Francie) ukazují slabost a neperspektivnost tohoto systému proudu. V Holandsku již začali transformaci systému 1,5 kVss na 3 kVss.

Výsledkem je, že venkovské regiony ČR mimo železniční tratě a silnice 1. třídy nejenom trpí nedostatečnou veřejnou dopravou, ale většině zejména odlehlejšího venkova ČR hrozí ztráta jakékoliv dopravy, neboť většina silnic a železnic 3. a 2. třídy bude při pokračování politiky nedostatečné údržby a oprav v nepříliš vzdálené budoucnosti přivedena do stavu technické nezpůsobilosti k užívání, lidově "vyježděna". Dopravní politika ČR po r. 1989 stále více ohrožuje plnění své základní funkce – zajistit dopravu po celém obydleném území ČR.

Ztrátovost většiny osobní železniční dopravy byla mnoho let financována na vrub účetních odpisů (tj. rozvoje železniční dopravy) a do osamostatnění Carga ČD v prosinci 2007 i ze zisků nákladní železniční dopravy, v rozporu s předpisy EU. Do rozdělení ČD k 1. 1. 2003 a do zajištění plného financování ztrátovosti osobní železniční dopravy státem a kraji nebyly ČD příliš zainteresovány ani na modernizaci tratí s malou či žádnou nákladní železniční dopravou.

Např. k 1. 6. 2006 dokončené dálkové zabezpečovací zařízení tratě „Plzeň - Žatec“ zvýšilo jen rychlost průjezdu žst. Kryry a Petrohrad. Instalace dálkového zabezpečovacího zařízení na trati „Tábor – Horní Cerkev“ nevedla ke zrychlení dopravy, což někteří zpochybňují. Na trati „Bakov n. J. – Česká Lípa“ umožnilo zrychlení vlaků v celém úseku trati až o 20 km/h, zejména lepším zabezpečením úrovňových přejezdů,

Projekt Králové hradeckého kraje ji předpokládá v 5 variantách za 750 mil. Kč vždy včetně elektrizace tratě Jaroměř - Náchod s úsporou 35 min./Ov a 25 min./SpV. Robeš ji navrhuje jako velkou novou trať Vysokov – Starkoč – Česká Skalice.

Pro nedostatek údajů byla ale počítána jen návratnost z možná podhodnocených úspor provozních nákladů OVů bez NVů a do 20 let, resp. nebyla použita podstatně mírnější kritéria EU, nepočítal se efekt zkrácení oběhu vlaků na jejich lepší využití, snížení nároků na údržbu trati či zrušení místa výpravčího při odstranění jízdy úvratí.

Na hranici rentability z úspor provozních nákladů osobních vlaků vyšla ještě přeložka trati Plzeň Doubravka – Ejpovice v trase, jež neměla parametry VRT, a výstavba podchodu ke koleji č. 23 v žst. Turnov k odstranění jízd vlaků úvratí na Jičín. Nelze počítat úspory provozních nákladů na tratích, kde mají vzniknout nové dopravní směry, viz možnost prodloužení vlečkové tratě ve Dvoře Králové n. L. o 800 m k autobusovému nádraží + stavba příslušných žz. Investice vynaložené na přeložky narovnávající tratě se zřejmě s výjimkou výše uvedených nezaplatí ze snížení nákladů provozu vlaků s lidmi. Jejich základním přínosem ale není úspora provozních nákladů, ale růst konkurenceschopnosti železnice vůči silniční dopravě rychlostí, u některých spojek a trianglů i umožnění nových dopravních směrů za přijatelných podmínek. Úspora provozních nákladů je zde sice vítaná, ale druhořadá,

Na trati „Karlovy Vary - Mariánské Lázně“ soukromá firma Viamont v konkursu na provozování osobní železniční dopravy nabídla podstatně lepší podmínky než ČD a ještě dražší konkurenční firma, byť na nedaleké pronajaté trati žádá po kraji měrné dotace podstatně vyšší. Nabídla za nižší krajskou dotaci kvalitnější MOVy a zkrácení doby jízdy o 15 minut. Dosahuje toho nasazením moderních MOVů desiro, které umožňují rychlejší rozjezd a rychlejší brždění. Pronajala si je v SRN. Téměř srovnatelné soupravy mají dnes již ČD též k disposici (RegioNova).

Některé uváděné zahraniční příklady vyvolávají podiv. Transformace železnic ve Velké Británii vedla k dalšímu velkému zanedbávání péče o železniční tratě a k řadě tragických nehod s desítkami mrtvých, na italských železnicích dál vzrostl beztak neúnosný chaos (i pro mezinárodní Ry se shání na hranicích lokomotiva na přepřah občas i několik hodin), transformace slovenských železnic vedla ke zrušení osobní dopravy na řadě tratí a vážně poškodila příslušné beztak ekonomicky velmi slabé regiony. Rozdělením slovenských železnic na osobní a nákladní dopravu vedlo ke ztrátovosti obou. Zamýšlená privatizace domněle ziskové nákladní železniční dopravy na Slovensku německým dráhám byla podrazem, při nízké úhradě ztráty osobní železniční dopravy by vedla k její další rozsáhlé redukci. Vláda ČR odmítla poskytnout ČD peníze na nákup slovenské nákladní železniční dopravy, vržené do privatizace, takže ohrozila účast ČD na tranzitu „Slovensko - SRN,“ což přispělo i k demisi šéfa ČD ing. Kousala. Nakonec se privatizace slovenských železnic neuskutečnila. Nová slovenská vlády Fica v roce 2006 od privatizace železnic ustoupila. Uvažuje ale o sloučení slovenského Carga s českým. Vláda Radičové v lednu 2011 oznámila, že chystá systémové řešení rozvoje železniční dopravy, údajně první po roce 1989.

Kraje mají problém pochopit, že je to na dráze proti autobusovým dopravcům složitější. K 1. 4. 2005 již ČD mají on-line propojení informačních systémů většiny pokladem žst. a žz. ČD. K 1. 1. 2006 byli již průvodčí ČD vybaveni přístroji na výdej jízdenek ve vlacích s funkcí elektronické pokladny. Náročný počítačový program, který by vykalkuloval ztrátu z provozování osobní dopravy na každé trati, ČD na celé síti zavedla k GVD 2005/06. Hlavní problém ale je, že většina jízdních dokladů (předplatní týdenní, měsíční a roční jízdenky, jízdenky v IDS, kilometrická banka) je prodávána nezávisle na konkrétním využívání jednotlivých spojů. Ani u jízdenek, prodávaných v pokladnách ČD na konkrétní jízdu, nemusí jet cestující nejbližším vlakem, jak se předpokládá, zvláště pokud je na příslušné trati hustá osobní doprava.

Ústecký kraj v letech 2005 - 2008 programově rušil dotování Ovů na svých vedlejších tratích a nahrazoval je autobusy. Arogantním přístupem k autobusovým dopravcům vyvolal v létě 2006 velkou krizi autobusové dopravy v Ústeckém kraji, jejíž následky nejsou plně odstraněny ani na podzim roku 2009, kdy přes všechny sliby 2 firmy na Lounsku stále jezdily autobusy značky „šrot“. Záměrné rozbíjení železniční sítě ničí dopravu. Velkých rozměrů toto nabylo v Ústeckém kraji, menších hrozí v kraji Pardubickém, Plzeňském apod.

Středočeský kraj pro změnu rozvíjí svůj vzdoro IDS značky SIS, resp. bez železniční dopravy. IDS neorganizuje, nechává to na dohodě autobusových přepravců, které v souladu se svými zájmy systém významně prodražují ignorací železniční dopravy. Restrikce vlády pokud jde o dotace krajům, vyvolaly počátkem roku 2011 ve Středočeském kraji zřejmou krizi veřejné dopravy. Po tlaku zastupitelů KSČM došlo k redukci autobusové, nikoliv vlakové dopravy. Ukázalo se, že řada dotovaných autobusových linek je životaschopná i bez dotací, někteří řidiči kradou část tržeb aj. K největší redukci autobusů došlo v nepracovních dnech.

V únoru 2008 došlo ze strany Olomouckého kraje k pokusu drasticky pokutovat vlaky ČD za zpoždění. Zpoždění autobusů včetně jejich občasného vynechávání prý nevadí. Problémem byla jak uvažovaná, drakonická výše pokut, tak skutečnost, že za asi 90 % zpoždění ČD nemůžou, neboť jde o důsledky plánovaných i neplánovaných výluk tratí (nehody nezaviněné železniční dopravou, extrémní klimatické jevy, u mezinárodních spojů zpoždění vznikají i mimo území ČR apod. Problémem je i skutečnost, že kraje jako objednavatelé SpV a Ov ve snaze zrychlit dopravu diktují ČD GVD na hranici reálnosti, takže doprava po železnici je pak více náchylná ke vzniku zpoždění vlaků i k jejich přenášení na další spoje.

Špatná spolupráce krajů při koordinaci veřejné dopravy přes hranice krajů vytvořila místy krajská „pohraničí“, např. u Klášterce n. Ohří či Březové n. Svitavou.

Případná redukce vlakové dopravy by měla brát v úvahu, že fixní náklady železnice jsou mnohem vyšší než u autobusové dopravy, takže snížením počtu vlaků se ušetří málo. Ministr dopravy V. Bárta to chtěl řešit masovým rušením železničních tratí, tj. ničením železniční dopravy. Měl brát v úvahu i rozdíl v odhadovaných měrných externích nákladech, které jsou podstatně vyšší u autobusů než u vlaků. Rovněž řada krajů dosud nedokázala zajistit integraci osobní železniční dopravy, linkových autobusů a MHD z hlediska tarifů (Ústecký kraj) a návaznosti spojů (Středočeský kraj), byť k pokroku zde dochází a mezi kraji jsou významné rozdíly. Příznivější je situace v regionech velkých měst, kde se rozvíjí IDS, nepříznivá je situace dále od nich, kde je kromě okolí železničních tratí a hlavních silnic veřejná doprava nedostatečná.

Podivný byl postup Středočeského kraje, který proti Pražské integrované dopravě (PID) zřídil truc Středočeské integrované dopravy (SID) Kladenska, Rakovnicka, Berounska, Kutnohorska a později i dalších okresů bez železniční dopravy v režii autobusových firem. Podivný je postup rušení vlakové dopravy na méně zatížených tratích a prosazování jejich rušení, v zájmu automobilové a autobusové lobby v Ústeckém kraji.

Jsou i jiné důvody, proč rušit provoz na lokálkách. Mohou mít prý nepřijatelný železniční přejezd (lokálka „Neratovice - Čelákovice“), mohou překážet dálnici či jejímu přivaděči (lokálka „Děčín – Oldřichov u Duchcova“ překáží přivaděči k dálnici D 8, jež má zásadně zhoršit životní prostředí tisícům obyvatel Děčína), k její likvidaci lze zneužít stavbu TŽKu (radnická lokálka potřebuje postavit u žst. Chrást u Plzně triangl a přesměrovat na Plzeň, nikoliv zachovat směrování na Rokycany, tentokrát s přestupním bodem v Ejpovicích, leč trvá snaha ji zcela zlikvidovat, podobně řadu jiných lokálek). Železniční dopravu poškodilo zvýšení výšky železničních mostů přes Labe v Nymburku a zejména v Kolíně v létě 2010 v zájmu plavby. Přitom větší vodní doprava zde nehrozí. Jak ukazují machinace, k rušení tratě „Nový Jičín – Hostašovice“ je dobrá i povodeň 2009.

Rušení železničních tratí na území ČR (bez přeložek a vleček) popisuje M. Jelen. Území ČR má 76 železničních tratí či traťových úseků o celkové délce 752,6 km, kde byla do 31. 12. 2008 zastavena osobní železniční doprava. Ve většině případů později následovalo zrušení a často i fyzická likvidace příslušných traťových úseků. I když se na zastavení provozu většiny železničních tratí podílelo více faktorů, podle Jelena u 35 traťových úseků o délce 409 km převažovala nerentabilita a neefektivnost provozu, u 15 traťových úseků o délce 221,5 km ústup jiným projektům, 17 traťových úseků o délce 39,2 km si vyžádaly politické a hospodářské změny po r. 1945 (šlo především o krátké úseky vedoucí k železničním hraničním přechodům, které byly až na 2 výjimky zrušeny v důsledku geopolitických změn roku 1945), 3 + částečně 1 traťový úsek o délce 43,3 km si vyžádal špatný technický stav tratí, 4 traťové úseky o délce 33,9 km byly přestavěny na tramvajové tratě a 2 traťové úseky o délce 1,7 km byly zrušeny z jiných důvodů. V pozadí neefektivnosti a nerentability je nutno vidět zejména špatné trasování zpravidla místních tratí z hlediska dopravních potřeb, množství často ostrých oblouků a vysokého stoupání a klesání, které vážně komplikovalo provoz. V řadě regionů tzv. pohraničí, z kterých byli v letech 1945-46 odsunuti sudetští Němci, se na špatné rentabilitě významně projevil drastický pokles dopravních potřeb v důsledku jejich značného vylidnění. Sílící konkurence silniční dopravy postupně vykonala své. Ústup jiným projektům obnáší v 6 případech těžbu uhlí v severních Čechách (rozsáhlá převážně povrchová těžba hnědého uhlí v Severočeské podkrušnohorské pánvi zásadně změnila osídlení i dopravní poměry), ve 2 případech nově vytvářená přehradní jezera, ve 2 případech silniční stavby, ve 2 případech přímá a v dalších 2 případech nepřímá náhrada nově stavěnými tratěmi celostátního významu (nová bohumínská dráha x stará, nová trať Havlíčkův Brod – Brno x trať dosavadní).

Ke cti železniční dopravy na území ČR patří, že jen 3,5 traťových úseků o délce 43,3 km skončilo před rokem 1989 pro špatný technický stav. Na dalších třech tratích o délce 42 km byl v roce 1997 pro technickou nezpůsobilost zastaven provoz. Z nich byla po 10 letech trať „Hostivice – Středokluky“ o délce 9 km obnovena. Problém špatného technického stavu především místních, dnes regionálních tratí je ale mnohem větší, než by se dalo z této Jelenovi statistiky usuzovat. Špatný technický stav tratí indikují „pomalé“ jízdy a těch je zejména na lokálních tratích ČR velké množství a situace se pro nedostatečnou péči dlouhodobě zhoršuje.

Snahy rozvíjet ty či ony aktivity na úkor železniční dopravy by měly ČD, SŽDC i MD rázně odmítat. Opatření typu přestavby žst. Mladá Boleslav město na výhybnu v zájmu odstranění úrovňového křížení hlavní silnice s tratí by se neměla připouštět, neboť znemožňují rozvoj železniční dopravy v regionu. Dlouho neúspěšná uhelná přeložka trati u Chomutova přes poddolovaná území (trojí zřícení části budovaného tunelu), měla být důvodem likvidace trati do Žatce, jejíž část ustoupila těžbě, bez náhrady, byť se nakonec podařilo přeložku dokončit a k 1. 4. 2007 zprovoznit. Neodůvodněně bylo odstraněno vícero kolejových rozvětvení, což podvázalo železniční dopravu na příslušných, obvykle jednokolejných tratích. Energicky je nutné čelit i snahám některých radních prošmelit stavebně zajímavé železniční pozemky, zejména v centrech měst, jsou-li pro železnici potřebné. Nejkřiklavější snahou decimovat železniční dopravu v ČR je mnohaleté úsilí radních Brna o odsun žst. Brno hlavní z dopravně optimální polohy v centru Brna do polohy dopravně odlehlé v záplavovém území. Přes halasné fráze o podpoře železniční dopravy jde o nehoráznou preferenci pseudo urbanistických kritérií před kritérii dopravními, velkou šmelinu s atraktivními pozemky v centru Brna, obří stavební zakázku za 28 - 36 mld. Kč, usnadnění výstavby silničního okruhu ad. Na základě stížnosti nevládních ekologů soud zrušil územní rozhodnutí pro odsun hlavního nádraží v Brně. Podobně zjevně proti železniční jsou snahy radních Prahy zrušit či posunout žst. Praha Masarykovo a jeho pozemky zastavět, viz vyhlášená stavební uzávěra na jeho mikroregion. Skandální bylo mnohaleté sabotování zásadní modernizace železnice „Praha Masarykovo – Ruzyně – Kladno“ s odbočkou na letiště Ruzyně ze strany vedení Prahy 6 s cílem vynutit si dopravně neodůvodněné protažení trasy A metra na Ruzyňské letiště.

Pojistka typu, že SŽDC odmítá obnovit povodní zničenou lokálku „Nový Jičín – Hostašovice“ v situaci, kdy se MS. Kraj odmítá zavázat provozovat na ní osobní železniční dopravu je sice nutná, ale neřeší celý problém. Její zrušení koncem roku 2010 bylo aktem zvůle mocných.

Možná je i kombinace výše uvedených typů opatření.

Výstavba tranzitních železničních koridorů TŽK (koridorizace) znamená modernizaci vybraných železničních tratí až na rychlost 160 km/h., rekonstrukci železničního svršku i spodku na pružné uložení kolejí, zavedení moderního zabezpečovacího zařízení (obvykle typu ESA), zajištění přechodnosti tratě na D4 (22,5 tuny na nápravu) a prostorové průchodnosti podle ložné míru UIC. Elektrizace se obvykle obnovuje, někdy i nové staví. Součástí budování koridorů můžou být i zdvoukolejnění dosud jednokolejných úseků, přeložky nevyhovujících úseků za účelem zvýšení rychlostí a zkrácení tratě, chybějící peronizace nádraží či žz. apod. Výjimečně je součástí výstavby koridoru výstavba chybějící třetí koleje, viz nedávné postavení třetí koleje mezi Prahou Libní a Prahou Běchovicemi.

Koridor se předpokládá dvoukolejný. V rozporu s tím v ČR úsek 3. TŽK „Pňovany - Lipová u Chebu“ zůstal jednokolejný, resp. zdoukolejnil se jen úsek „Kozolupy – Pňovany.“

Modernizace nekoridorových tratí zahrnuje obvykle zhruba totéž, leč modernizace probíhá obvykle jen na rychlosti do 120 km/h. a podmínka dvoukolejné tratě se nemusí uplatňovat. Častěji se zde vyskytují jednokolejné a teprve elektrizované tratě. Chybějící elektrizace tratě nemusí být její součástí.

Význam tohoto kritéria roste, neboť levnější polovina zásob ropy je ve světě podle všeho vyčerpaná a poptávka po ropě dále roste, zejména v důsledku prudkého rozvoje Číny, Indie a dalších asijských, ale i latinsko amerických zemí. Převis poptávky rychle zvyšuje cenu ropy. Rostoucí světové ceny ropy za sebou táhnout ceny zemního plynu. Dobití na ropu bohatého Iráku vojsky USA na jaře 2003 vedlo k poklesu irácké těžby ropy na méně než polovinu předchozí těžby, ač se čekal opak. Tržní reakcí na dobití Iráku měl být pokles ceny ropy, k čemuž ale nedošlo. Růst cen ropy vyvolalo i řádění uragánu Katrina. Na růstu cen ropy se významně podílí spekulace s ropou a kolísání kursu US dolaru (USD). Cena nakupované ropy v USD a v Kč se v důsledku velkých změn kursu USD vyvíjela značně rozdílně. Zatím zdaleka největší spekulační výkyv ceny ropy odehrál v roce 2008, kdy v červenci cena ropy vyšplhala až na 147 USD/barel. Ekonomická krize, jež začala na podzim 2008, sice dočasně stlačila ceny ropy až na 50 USD/barel k 1. 1. 2009, ale možnost jejich dalšího prudkého růstu v blízké budoucnosti nevylučuje. V říjnu 2009 cena ropy činila asi 80 USD/barel. Zřejmě drobnou epizodou byla lednová krize v dodávkách zemního plynu z Ruska, způsobená zlodějskými a vyděračskými praktikami Ukrajiny. Na jaře 2011 se ceny ropy pohybují ve výši kolem 120 USD/barel a některé státy NATO dobývají na ropu bohatou Libyi. Odhady ropného zlomu někteří udávají na léta 2012-2015.

Pokud při výpočtech efektivnosti investic do rozvoje tratí nebylo použito dat z konkrétních projektů, což je vždy uvedeno, bylo použito těchto měrných nákladů na 1 km tratě:

Jde o náklady zjištěné na jaře 2002. U komplikovaných staveb jde o náklady minimální. Jde o důležité, ale jen orientační hodnoty. Přesnější mohou být náklady spočtené na realizaci konkrétních projektů, ale i zde dochází k citelným posunům. Na základě požadavku EU byly stavební práce mimo výstavbu bytů v ČR novým zákonem o DPH převedeny k 1. 5. 2004 do základní, tj. 22 % sazby DPH. Dle SFDI převod staveb dopravní infrastruktury do základní sazby DPH je zdraží o 10,13-10,86 %. Novela zákona o DPH snížila základní sazbu DPH od 1. 5. 2004 na 19 % včetně stavebních prací v dopravě, což znamená jejich zdražení jen o 14 procentních bodů hodnoty staveb. Dle SFDI by mělo jít o zdražení stavebních prací na dopravních stavbách v průměru o 8,73 %. Státní rozpočet na r. 2005 předpokládá 8 % dopad změny DPH na růst cen staveb dopravní infrastruktury.

Původní představa byla, že u každé investice do tratí (nikoliv žz.) budou uvedeny přibližné náklady na její výstavbu. Vyčíslení nákladů ale nebylo zadavatelem požadováno s tím, že si ji případní zájemci na základě zde uvedených sazeb v případě potřeby mohou dopočítat orientačně sami. Proto je uvádíme jen někde, zpravidla na základě konkrétních projektů, pravděpodobně s mírným podhodnocením (náklady na řešení nepředpokládaných přeložek inženýrských sítí, geologických poruch na trase, nedostatečného zohlednění potřeby výstavby železničních náspů, zářezů a mostů, komplikovaného terénu, výkupu pozemků potřebných pro stavbu tratě či její přeložky, vyšších požadavků na protihlukové stěny apod.). Otázkou je, jak velké % odchylky od uváděných průměrů lze uvažovat. Tyto skutečnosti ve výpočtech nejsme s to dostatečně zohledňovat, takže skutečnost bude obvykle poněkud vyšší než vypočtené částky.

Uvádíme i několik příkladů z konkrétní praxe výstavby koridorů a chybějících žz.:

1 km koleje koridoru i hlavní tratě stojí 35 mil. Kč, 1 km 2K. tratě 70 mil. Kč. 2K. tunel u Mlčechvost 390 m dlouhý stál 269 mil. Kč, tj. 690 mil. Kč/km.

1. koridor = 450 km dvoukolejky, resp. 900 km kolejí, tj. asi 81 mil. Kč/km. Při časovém posunu zpět je nižší cena dána částečně inflací. 2. koridor = 332 km, resp. 670 km, tj. asi 110 mil. Kč/km 1K. elektrizované tratě (oba koridory stály po 36,5 mld. Kč investic v běžných cenách), se spojovacím koridorem a uzly mají stát dle ČD 115 mld. Kč v běžných cenách.

Náklady na výstavbu žz. odhadují experti z ČD na 1 mil. Kč u nejjednodušších žz. bez vyvolaných přeložek na 1K. trati s MOsVy. V komplikovaných případech, zejména přeložkami inženýrských sítí, mohou být i 20 mil. Kč (žz. Praha Kačerov, P. Běchovice Střed ad.). U známých projektů náklady na stavbu žz. na 2K.trati začínají u částky 2,2 mil. Kč P. Skalka, 2,3 mil. Kč P. Malešice, 2,5 mil. Kč P. Zahradní Město, 3,1 mil. Kč P. Vyšehrad. Mohou i činit 4 mil. Kč (Kovčín), 9 mil. Kč (Ostrá u Lysé n. L.), v extrémním případě na 3K. i 350 mil. Kč (P. Rajská zahrada), což je velmi mnoho. Srovnatelné náklady se uvádí i u žz. postavených nedávno na 1K. tratích (Vlkanov 1 mil. Kč, Černovír 2 mil. Kč, Železná Ruda centrum 3 mil. Kč, Česká Lípa Holý vrch 10 mil. Kč, Plzeň Bolevec 18 mil. Kč, Tanvaldský Špičák (1,15 mil. Kč), Telč-Staré Město 2 mil. Kč, Cheb Skalka 5,5 mil. Kč, Pomezí nad Ohří 2,16 mil. Kč.

Náklady na rekonstrukci hlavních železničních uzlů (ŽU), které nebyly součástí koridorů, činily u Děčína 1,5 mld. Kč, Chocně 988 mil. Kč, Kolína (1,78 mld. Kč - průtah), Břeclavi 2,4 mld. Kč (1. etapa). Dle rozpočtu SFDI na r. 2005 mají stát Bohumín 2,598 mld. Kč a Ústí n. L. dle výběrového řízení 2,1 mld. Kč. Dle návrhu GEPARDI, přílohy 3 z 30. 11. 2005 má stát modernizace (průjezd) ŽU, Ústí n.O. 1,9 mld. Kč, Ostrava hlavní 0,8 mld. Kč, Česká Třebová 1,6 mld. Kč, Kralupy n. V. 0,74 mld. Kč, Plzeň 2,6 mld. Kč, Pardubice 0,9 mld. Kč, Přerov včetně dluhonické spojky 4,5 mld. Kč, Olomouc 3,5 mld. Kč, ČB bez severního zhlaví 0,5 mld. Kč, Mladá Boleslav 1,2 mld. Kč, Brno 19,4 mld. Kč.

Obvykle nezahrnují rekonstrukci všech kolejí příslušného ŽU, ale jen koridorovou rekonstrukci 2 průjezdních kolejí včetně zhlaví, výměnu drátů elektrizace, postavení AZZ, někde i podchodů a ostrovních nástupišť pro cestující. Mohou obsahovat i rekonstrukci dalších, např. předjízdných kolejí.

Na řadě tratí proběhla, probíhá nebo se připravuje zavedení dálkového řízení tratí. Hlavním cílem je snížit náklady (vysoké úspory pracovníků), dále zvýšit bezpečnost jízdy vlaků. Na trati vybavené AZZ 1. kategorie může dojít i k určitému zvýšení rychlosti železniční dopravy a tím i ke zvýšení jejich propustnosti. Často jde ale o tratě vybavené AZZ 2. kategorie, takže ke zrychlení dopravy nedochází, s výjimkou vjezdů a výjezdů z žst. a lepšího zabezpečení úrovňových přejezdů. Zvýšení plynulosti jízdy vlaků obvykle snižuje spotřebu energie a tím i emise škodlivin.

Efektivní realizace Alternativní koncepce rozvoje železnic je do značné míry podmíněna vytvořením příznivých podmínek pro rozvoj železniční dopravy. Obnáší to zejména:

K níže uvedeným doporučením je nutné nejdříve určit přibližný rozsah nerovných ekonomických podmínek mezi základními obory dopravy. Uvádí jej tabulka č. 2:

Zdroj: MD, MF, ČD, DI ČR, Policie ČR, vlastní výpočty. MHD infrastruktura jen Praha, Liberec.

Hrubé nekalkulované náklady říkají, kolik bylo jednotlivým oborům dopravy v ČR v roce 2008 přihozeno či odpuštěno. Částka 269,538 mld. Kč (7,3 % vytvořeného hrubého domácího produktu - HDP) je velmi vysoká.

Čisté nekalkulované náklady jsou hrubé nekalkulované náklady očištěné od výnosů mimořádného zdanění jednotlivých oborů dopravy – spotřební daně za pohonné hmoty a zpoplatnění užívání silnic a dálnic. Částka 185,576 mld. Kč/rok 2008 (5 % HDP) je též velmi vysoká. Čistý ekonomický efekt jednotlivých oborů dopravy tvoří jejich účetní přidaná hodnota.

Čisté nekalkulované náklady silniční minus železniční dopravy činily v roce 2008 minimálně 63,4 mld. Kč, tj. o tolik víc brala silniční doprava proti dopravě železniční.

Vývoj rozdílu čisté nekalkulované náklady silniční a železniční dopravy v ČR byl při metodologicky a metodicky shodném postupu v roce 1993 = 19,15 mld. Kč, v roce 1994 = 38,813 mld. Kč, v roce 1995 = 45,65 mld. Kč, v roce 1996 = 50,777 mld. Kč, v roce 1997 = 58,848 mld. Kč, v roce 1998 = 58,20 mld. Kč, v roce 1999 = 52,479 mld. Kč, v roce 2000 = 55,747 mld. Kč, v roce 2001 = 45,574 mld. Kč, v roce 2002 = 55,996 mld. Kč, v roce 2003 = 62,453 mld. Kč a v roce 2004 = 62,549 mld. Kč, v roce 2005 = 64,742 mld. Kč, v roce 2006 = 60,367 mld. Kč, v roce 2007 = 59,26 mld. Kč a v roce 2008 = 63,356 mld. Kč Ve všech letech brala silniční doprava mnohem víc než

Pohyboval se tudíž v letech 1994 - 2008 mezi 39 - 65 mld. Kč/rok. Ve všech letech brala silniční doprava mnohem víc než doprava železniční. Reálně toto saldo bylo ale ještě vyšší, neboť se řadu objemově menších položek a jednu objemově větší položku, které produkuje především silniční doprava, nepodařilo vypočítat.

Výpočet má dílčí metodické nesrovnalosti:

Údaje o trakční spotřebě pohonných hmot a o emisích z motorové dopravy za roky 2000 -2004 CDV přepočetlo, což citelně ovlivnilo výsledky starších odhadů spotřeby pohonných hmot a emisí z motorových oborů dopravy.

Je zohledňován v rámci přesnosti a úplnosti podkladů tišší provoz na železničních a tramvajových tratích, které byly rekonstruovány na pružné uložení kolejí. V případě škod způsobených hlukem tramvají jsou údaje mírně nadhodnocené, protože ne všechny moderní tišší tramvajové trati mám podchyceny.

V letech 1993 - 2003 byl výnos spotřební daně podstatně nižší, než činily vyčíslené ekonomické externality.

Podrobnější popis metodiky lze nalézt v J.Z.: Doprava č. 3/2003 a 2/2006 a J.Z.: Energetická a environmentální náročnost jednotlivých oborů dopravy v ČR v r. 2004, Sborník vědeckotechnických prací Českých drah, červen 2007.

Zpřesňování metodiky a její datové základny je trvalým úkol pro potřeby těchto tabulek.

Reálně uváděné saldo čisté nekalkulované náklady silniční minus železniční dopravy bylo ale ještě vyšší, neboť:

CDV Brno s odkazem na zahraniční studie publikovalo citelné zkracování délky života v důsledku smogu z emisí aut a tím i citelné zvýšení odhadovaných ekonomických škod na zdraví lidí vlivem emisí z motorové dopravy. Ekonomická část škod na zdraví lidí vlivem emisí z aut by měla být vyšší než vlivem nehod, což by znamenalo jejich zvýšení nejméně o 10 mld. Kč/rok.

Vzhledem k velmi vysoké nehodovosti na silnicích ČR proti EU ale může jít o zvýšení podstatně menší. Tím by i zásadní zvýšení ekonomického zvýhodnění silniční dopravy proti dopravě železniční mohlo být podstatně menší než uvedených 10 mld. Kč. Jde o nevyčíslené položky - ekonomické škody na zdraví lidí vlivem emisí PAU ad. Kabiny aut na benzín bez klimatizace jsou při jízdě zamořovány toxickými škodlivinami odpařujícími se z benzínu, resp. v takovém autě bývá vzduch více znečištěn než na dálnici.

Zdroj: vlastní výpočty na základě spotřeby pohonných hmot dle ČAPPO, platných sazeb spotřebních daní za pohonné hmoty včetně osvobození a úlev a opraveného inkasa MF z ledna 2006. Léta 1993 -1997 jsou bez opravy inkasa MF, spolehlivost dat je zde nižší. Ne celý rozdíl připadá na dopravu.

Absolutní výše nekalkulovaných nákladů a výnosů neříká ještě dost o nákladech měrných na jednotku přepravního výkonu, zvláště u nejvíce sledovaných externalit z dopravy. Výsledky mých propočtů pro ČR a rok 2008, ukazuje tab. č. 4 a č. 5:

Druh externality	Silniční	Motor. Žel.	Elektr. Žel.	Vodní
Nehody	52 303	8 920	1 506	35 531
Hluk	110 604	45 982	45 077	0
Emise běžné	216 208	18 552	237	15 020
Přízemní ozón	23 350	28 364	0	19 763
Globální oteplení	67 909	30 095	8 104	39 479
Kongesce původci	10 751	0	0	0
vlivem otylosti	7 634	0	0	0
vlivem solení silnic proti sněhu	15 407	0	0	0
vlivem zabíjení zvířat auty a vlaky	1 567	248	42	0
CELKEM	505 733	132 160	54 966	109 793

Zdroj: Výpočet CENIA, resp. JZ.

Externality zahrnují ekonomickou část škod na zdraví lidí (ztráty vlivem nucené pracovní nečinnosti a náklady na léčení vlivem nehod, nadměrného dopravního hluku, emisí tuhých, SO₂, NO_x, VOC a CO, oběti přízemního ozónu vlivem motorové dopravy), škody z příspěvku ke klimatické změně způsobené antropogenními emisemi oxidu uhličitého CO₂ a škody ze zpomalování veřejné dopravy zácpami osobních a nákladních aut, nově též část škod – příspěvku silniční dopravy k otylosti lidí, resp. úmrtím způsobených otylostí, část škod solením silnic proti sněhu a škody vlivem zabíjení zvěře silniční a železniční dopravou. Proto je celková částka měrných externalit vyšší proti částce uváděné ve starších studiích. Platí i pro přepravní výkony osobní dopravy.

Dle tabulky č. 4 každý průměrný tkm nákladní silniční dopravy byl v r. 2008 v ČR zatížen asi 50,6 haléři ekonomických externalit, motorové železnice asi 13,2 haléři, vodní dopravy 8,1 haléři a dopravy elektrické železnice 5,5 haléři. Vzhledem k metodice vykazování přepravních výkonů jsou méně spolehlivé údaje o měrných externalitách dopravy vodní, letecké a NSD. Kongesce původci neznamená všechny škody způsobené dopravními kongescemi, ale jen jednu jejich relativně malou část, poškozování povrchové veřejné dopravy ze strany IAD a NSD vytvářenými zácpami na silnicích a nehodami na železničních přejezdech. Některé další (dopravní kongescí zvýšená spotřeba pohonných hmot, zvýšené emise, zvýšená hluková zátěž, zvýšení nehod) jsou zahrnuty ve svých základních položkách.

Dle tabulky č. 4 z hlediska struktury nákladní dopravy lze externality snižovat hlavně omezováním NSD. Šanci má zejména nejšetrnější elektrická železnice. Vodní doprava konkuruje hlavně elektrické železnici. Má nízký potenciál omezovat NSD.

Měrné externality v osobní dopravě v ČR v r. 2008 ukazuje tabulka č. 5:

Zdroj: výpočty CENIA, resp. vlastní výpočty. V případě motorových osobních vlaků je třeba vidět, že mají hluk nulový, resp. o to vyšší mají externalitu hluk vlaky s dieselelektrickými lokomotivami. IAD včetně motocyklů. Linkový bus včetně nepravidelné autobusové dopravy

Tabulka č. 5 ukazuje, že v osobní dopravě v ČR v roce 2008 mělo nejnižší měrné externality metro (0,47 hal./oskm), druhý nejnižší je měl elektrický vlak (5,1 hal./oskm), třetí trolejbus (5,8 hal./oskm), čtvrté letadlo (8,9 hal./oskm), pátá tramvaj (26 hal./oskm), šestý motorový vlak (25,4 hal./oskm), sedmý linkový autobus (59,3 hal./oskm), osmá IAD (67,2 hal./oskm) a devátý městský autobus (68,5 hal./oskm). Největší rizika chyb výpočtu jsou u škod vlivem emisí a hluku.

Tabulka č. 5 potvrzuje šetrnost metra, trolejbusů a elektrické železnice. Vcelku dobře vychází letadla a motorová železnice. Pro nadměrnou hlučnost hůře vychází tramvaje, byť skutečnost je zřejmě mírně nižší. Pro vysoké měrné externality vlivem emisí a hluku špatně vychází autobusy MHD i linkové. Autobusů na zemní plyn (Havířov, Most) je zatím málo. Výše uvedené říká také, kde jsou hlavní rezervy: u tramvají rekonstrukce tratí na pružné uložení kolejí (stejně jako na železnici), u autobusů přechod na stlačený zemní plyn CNG s mnohem nižšími emisemi a hlučností.

Úzce finanční rozhodování při nekalkulování externalit způsobuje chybná rozhodnutí, např. preferovat autobusy (navíc neplatí silniční daň, zatímco vlaky za užívání tratí platí poplatek ve výši 9,47 % nákladů vlaků, což je v osobní železniční dopravě ČR asi 1,5 mld. Kč / rok) či dokonce rušit provoz na lokálkách, které se v takových nerovných podmínkách jeví ztrátové. Ze stejného soudku je požadavek osvobodit linkové autobusy od placení elektronického dálničního mýta. Naopak na místě je mírné znevýhodnění jízdy vlaků motorové trakce na elektrizovaných tratích (přirážka 7,5 % ceny), viz s. 17, výměru MF č. 1/2010, http://www.mfcr.cz/cps/rde/xbcr/mfcr/CenovyVestnik_13_2009_pdf.pdf.

Výše uvedená struktura měrných externalit se též nekalkuluje při výpočtu efektivnosti investic do dopravní infrastruktury a na obnovu vozidlového parku.

Uvedené měrné externality umožňují při znalosti změn objemu přepravních proudů (ta se ale při výpočtu efektivnosti staveb silniční dopravní infrastruktury nezjišťuje) počítat přibližnou změnu absolutní výše externalit v důsledku realizace jejího toho či onoho projektu. Dle výpočtu pro náhradu autobusů MHD tramvajovou tratí na Barrandov při použití pružného uložení kolejí, resp. pro náhradu autobusů MHD metrem mezi nádražím Holešovice a Ládvím po přepočtu na nové emise, vyšla úspora minimálně 13,4 resp. 18,5 mil. Kč ekonomických škod / rok 2004.

Protože většina dat, z kterých byla tabulka vypočtena, má charakter měkkých dat, jsou výsledky výše uvedených výpočtů jen přibližné. Je možné, že se v budoucnu podaří výše uvedené výpočty zpřesnit. Menší možnosti zpřesnění výpočtů některých položek jsou u nákladů, větší u odhadů způsobovaných ekonomických škod na životním prostředí, zejména ze zvýšené nemocnosti. Vesměs ukazují značně nerovné ekonomické podmínky podnikání mezi základními obory dopravy v ČR, které zásadně zvýhodňují nejproblematičtější silniční dopravu (osvobozením od placení DPH a spotřební daně za pohonné hmoty výrazně zvýhodňují též leteckou a vodní dopravu) a naopak zásadně znevýhodňují šetrnou dopravu železniční a MHD, hlavní regulátory silniční dopravy. Nejvyšší a nejcitlivější z nekalkulovaných nákladů jsou ekonomické škody způsobené zabíjením a zraňováním lidí při dopravních nehodách, kde je bilance silniční dopravy zjevně tristní.

Zohledňování měrných i absolutních externalit v kalkulacích efektivnosti dopravních staveb nemůže nahradit, že smysluplná je výstavba či modernizace dopravních staveb, jen když je podložená příslušnými, dostatečně vysokými dopravními toky. Není dopravně zdůvodněno např. metro z Dejvické na Ruzyňské letiště, ani jeho první etapa k Motolské nemocnici. Jiné dopravní stavby vychází neefektivně ve vztahu ke svým alternativám.

Situaci poněkud komplikují odpisy. Uplatňovaná zásada „odepisuje se drážní dopravní infrastruktura a neodepisuje se infrastruktura silniční a vodní dopravy“ je zjevně scestná. Když k ní přidáme ještě zásadu, že investiční majetek pořízený za dotace z veřejných rozpočtů se neodepisuje, vzniká situace, že mezi neodepisováním infrastruktury vodní a silniční dopravy a odepisováním infrastruktury drážní dopravy nemusí být velký rozdíl. Zatím se setkávám s rozdílným pohledem na tento problém.

Otevřenou otázkou je uvažování účetní ztráty ČD. Na základě výše celkových odpisů, které nám byly poskytnuty coby odpisy tratí, jsme měli za to, že je není nutné uvažovat, neboť s výjimkou let 1993, 1996 a 1997 pokrývají účetní ztrátu ČD a při stejném způsobu odpisování jako u silnic a vodních cest by byly ČD reálně ziskové. Zpřesnění údajů o odpisech ukazuje, že situace je složitější, viz tabulka č. 6:

Rok	Účetní ztráta ČD	Odpisy ČD	Rozdíl ČD	Odpisy tratí	Rozdíl tratě
1993	-9 230	4 271	-4 959	2 467	-6 762
1994	-2 701	4 126	1 425	2 499	-202
1995	-3 093	3 987	893	2 508	-585
1996	-4 744	4 131	-613	2 605	-2 138
1997	-4 699	4 110	-589	2 470	-2 229
1998	-3 390	4 750	1 360	2 722	-668
1999	-3 964	5 409	1 445	3 074	-890
2000	-4 861	5 533	673	3 346	-1 515
2001	-4 095	5 816	1 722	3 641	-453
2002	-4 819	6 132	1 313	4 051	-768
2003	-926	2 499	0	0	-378
2004	-621	0	0	3 792
2005	-587	2 587	0	3 839
2006	-445	2 790	0	3 879	-450
2007	- 597	3 034	0	3 872
2008	2 344	3 087	0	4 182
2009		3 195	0	4 618

Zdroj: Odpisy ČD a hospodářský výsledek ČD z Výročních zpráv ČD. R. 1994 není z důvodů rozdílné metodiky srovnatelný s ostatními údaji. 7,6 mld. Kč neodepisovaných tratí za roky 2003 -2004 udávají přibližný rozsah odpisů tratí za rok 2003. Odpisy tratí dle Štěrby z GŘ ČD do roku 2002 včetně, po té bez odpisů tratí, resp. celého majetku SŽDC. V roce 2003 se tratě neodepisovaly. Rozdíly jsou dopočty JZ. Dílčí vliv má i zaokrouhlování. Výroční zpráva ČD za rok 2007 mírně mění výši odpisů za roky 2005 a 2006.

y = reálně bylo mnohem víc.

Rozdělení ČD, s.p. na ČD, a.s. a SŽDC, s.p. k 1. 1. 2003 znamenalo snížení účetních odpisů za tratě o 3 633 mil. Kč v r. 2003 a 3 792 mil. v r. 2004. Účetní odpisy ČD, a.s. v r. 2003 činily 2 499 mil. Kč. Částka 548 mil. Kč zahrnuje odpisy některých kolejí (manipulační, vlečky apod.), které zůstaly ČD, dále budov a pozemků. Od roku 2004 se opět železniční dopravní infrastruktura odepisuje (SŽDC), zatímco infrastruktura silniční a vodní dopravy se i nadále neodepisuje.

Dáme-li místo celkových odpisů ČD jen odpisy tratí, ukazují se ČD v l. 1993 -2002 ztrátové, ale mnohem méně, než za kolik jsou viněny na základě vykazované účetní ztráty. Černou dírou na peníze státu byly zejména v r. 1993 (i při vědomí, že jim stát způsobil rozdělením Československa přímou škodu 3 mld. Kč a vysoké ztráty z rozbití jednotného ekonomického prostoru Československa), v menším rozsahu ještě v r. 1996 a 1997. Na SŽDC byla i převedena velká část dluhů ČD, s.p. - půjčky na budování tranzitních železničních koridorů (TŽK). Protože jsou státem garantované a SŽDC nemá vlastní příjmy, stát je nucen je postupně uhradit, stejně jako půjčky na výstavbu dálnic, poskytnuté ŘSD.

Je třeba vidět, že základní příčinou vykazované účetní ztrátovosti ČD byla samotná ČR, která si u ČD objednávala provozování ztrátové osobní železniční dopravy, ale tuto ztrátovost až do roku 2009 jen zčásti ČD hradila. Podle čerstvé zprávy NKÚ Ministerstvo dopravy ČR jen mezi 1. 1. 2003 -30. 6. 2006 neuhradilo ČD 10 764 mil. Kč ztrátovosti objednané dálkové železniční dopravy v ČR, viz částka 4 Věstníku NKÚ, 06/07. Stejně neutěšená byla situace na krajích, na které přešla tzv. regionální dopravní obslužnost – SpV a OV.

Obrat nastal v roce 2009, kdy stát se zavázal z jedné třetiny hradit krajům ekonomické ztráty z provozu regionální osobní železniční dopravy. V květnu 2011 ministr financí Kalousek odmítá plnit závazky státu spolufinancovat krajům regionálním vlakovou veřejnou obslužnost.

Reálný čistý ekonomický efekt (obvykle ztráta) jednotlivých oborů dopravy získáme, když od účetní přidané hodnoty jednotlivých oborů dopravy odečteme jejich čisté nekalkulované náklady, viz tabulka č. 7:

Zdroj: účetní přidaná hodnota z Ročenky dopravy 2009 a z ČSÚ (u železnice z nouze rok 2007), čisté nekalkulované náklady viz tabulka č. 2, čistá ekonomická ztráta vlastní dopočet. Účetní přidanou hodnotu MHD ČSU tají. Dopravní podnik Prahy ji má dlouhodobě vysoce zápornou, DP Brno a Ostrava převážně mírně kladnou.

Tabulka č. 7 ukazuje, že realitou jednotlivých oborů dopravy je čistá ekonomická ztráta. Říká, že doprava je v ČR (podobně zřejmě i v jiných zemích) levná a proto i nadměrná a tím i energeticky a jinak neúměrně náročná.

Na této skutečnosti se ale nemá mnoho měnit. Zvýšení spotřební daně za benzín a naftu o 1 Kč/l od 1. 1. 2010 obnáší při spotřebě na úrovni roku 2009 jen asi 8 mld. Kč/rok, pokud se jí podaří vybrat, efekt rozšíření elektronického výkonového zpoplatnění a zvýšení ceny dálniční známky se předpokládá jen na 300 - 400 mil. Kč/rok, zvýšení elektronického výkonového zpoplatnění 2x o 25 % obnáší jen asi 5 mld. Kč/rok. Zachována mají být i objemově rozsáhlá osvobození mezinárodní veřejné dopravy od placení daně z přidané hodnoty (DPH) a v případě letecké a vodní dopravy i od placení spotřební daně za pohonné hmoty, platná na základě starých špatných mezinárodních mnohostranných smluv. V ČR v roce 2008 šlo celkem o 40 mld. Kč, z toho asi 13 mld. Kč připadalo přímo na paliva a energii. Zatímco osvobození spotřebovávaných paliv a energie je závislé jen na přesnosti odhadu jejich spotřeby a rozdělení přepravních výkonů na mezinárodní a vnitrostátní dopravu, údaje o tržbách z přepravních služeb obsažené v Ročenkách dopravy jsou poněkud rizikové, zvláště pokud jde o silniční a leteckou dopravu.

Zdroj: MD, MF, ČD, DI ČR, Policie ČR, vlastní výpočty. MHD infrastruktura jen Praha.

V kalkulacích nekalkulovaných nákladů a výnosů pěti oborů dopravy nejsou zahrnovány:

Mám za to, že výše uvedené výpočty i při jistých nepřesnostech a možnostech zpřesnění některých položek (menší u nákladů, větší u odhadů způsobovaných ekonomických škod na životním prostředí, resp. ze zvýšené úmrtnosti a nemocnosti) ukazují značně nerovné ekonomické podmínky podnikání mezi pěti základními obory dopravy v ČR, které zásadně zvýhodňují nejproblematičtější silniční dopravu (výrazně zvýhodňují též leteckou a vodní dopravu) a naopak zásadně znevýhodňují šetrnou dopravu železniční a MHD, hlavní regulátory silniční dopravy. Nejvyšší a nejcitlivější položkou jsou oběti dopravních nehod, kde je bilance silniční dopravy zjevně tristní. Leč mrtví si, jak známo, nejsou s to stěžovat.

Vytváření přibližně rovných ekonomických podmínek mezi základními obory dopravy obnáší zejména:

- zejména kamiony těžce poškozují nedálniční komunikace, které na ně nebyly stavěny,

- na objízdných trasách způsobují vozidla mnohem větší externality než na dálnicích, které jsou vedeny převážně mimo osídlení.

Užití silnice 1. třídy by mělo mít mírně vyšší sazbu než užití dálnice či rychlostní silnice, leč opak je pravdou. Je dobře, že vozidla s nižšími emisemi platí nižší sazby elektronického výkonového zpoplatnění. Sazby mýtného jsou výrazně, zřejmě až moc diferencovány na základě emisí. Je chybné zpoplatnit vozidla až od hmotnosti 12 t. Oprávněné je jejich zpoplatnění již od 3,5 t hmotnosti, k čemuž došlo od 1. 1. 2010 s očekávaným dopadem zvýšení plateb o 300 – 400 mil. Kč/rok. S ohledem na rozšiřující se síť dálnic a rychlostních silnic byla zvýšena i cena dálniční známky pro vozidla do 3,5 t hmotnosti.

Bylo chybou, že se zavedla sazba kolem 4 Kč/1 km a jen pro auta nad 12 t. Je zvlášť chybné, že zavádění elektronického silničního mýta se v ČR uskutečnilo cestou výběrového řízení za podmínek, které prakticky vyloučily družicový systém.

Skutečnou výši daňového zvýhodnění jednotlivých oborů dopravy v ČR ukazuje tabulka č. 9 :

Rok	Silniční	Železniční	Vodní	Letecká	Součet
1990	0	0	165	2 642	2 807
1991	0	0	223	2 764	2 987
1992	0	0	165	3 040	3 205
1993	877	201	224	2 510	3 812
1994	7 995	298	309	2 576	11 179
1995	8 044	623	408	3 257	12 323
1996	9 470	779	537	3 084	13 870
1997	13 555	820	355	3 095	17 825
1998	15 070	925	372	3 634	20 001
1999	14 912	878	387	4 438	20 615
2000	12 136	930	150	4 912	18 128
2001	12 527	955	166	3 545	17 193
2002	15 116	875	80	4 448	20 519
2003	18 360	794	91	5 782	25 027
2004	19 627	1 710	163	7 250	28 750
2005	22 020	2 224	259	7 519	32 022
2006	23 565	2 777	346	7 360	34 048
2007	29 299	2 860	273	7 612	40 044
2008	28 208	2 457	308	8 767	39 930

Zdroj: výpočty CENIA. Přesnost výpočtu osvobození od placení spotřební daně za pohonné hmoty v letecké a vodní dopravě a od paliv a energie spotřebované v mezinárodní veřejné dopravě závisí na přesnosti odhadu spotřeby paliv a energie CDV Brno, resp. ČSÚ. Přesnost výpočtu výše osvobození mezinárodní veřejné dopravy od placení DPH závisí na přesnosti odhadu tržeb za přepravní služby, která zejména v minulosti byla u silniční dopravy nedostatečná. Dostupné údaje jsou nedostatečné. U DPH jde o 5 % sazbu v osobní a do 1. 5. 2004 též v nákladní železniční a v nákladní vodní dopravě, od roku 2008 jde o sazbu 9 % a od roku 2010 jde o sazbu 10 %. U ostatních v nákladní dopravě jde o základní sazbu DPH 22 %, o sazbu 19 % od 1. 1. 2004 a o sazbu 20 % od roku 2010.

Data o případném dopadu zrušení výše uvedených osvobození na jednotlivé dopravce v ČR neexistují. Něco naznačují dílčí odhady některých zahraničních firem. Např. pokud by bylo výše uvedené daňové zvýhodnění mezinárodní letecké dopravy zrušeno, Air France by musela zdražit své letenky do zahraničí asi o 50 %.

V případě mezinárodní dopravy je nutné napřed prosadit zrušení špatných mezinárodních mnohostranných smluv, která toto osvobození zakládají.

Donedávna bylo aktuální zavedení tzv. registrační daně na auta prvně v ČR registrované, diferencované podle jejich stáří a tím i míry ekologické závadnosti, zejména podle výše produkovaných měrných emisí, např. podle vzoru SRN. Učinilo by se tak bezproblémové zrušení daňové úlevy u silniční daně z důvodů ochrany ovzduší, která je opakovaně tunelována pod rouškou ochrany životního prostředí rozhodnutím poslanců sloužících automobilové lobby. Vzorem může být poplatek za dovoz auta, které nesplňuje platné normy, ve výši 5 000 Kč za auto podle § 37e zákona o odpadech, resp. nový poplatek za první registraci starých aut, která je činí v ČR prakticky neprodejnými. Jeho ekonomický obsah je v prvém případě krýt finanční ztrátu, která vznikne společnosti v důsledku jeho pozdější likvidace, v druhém případě přispívat k úhradě nadměrných škod vznikajících jeho provozem,

Novela zákona o odpadech zavedla Poplatky na podporu sběru, zpracování, využití a odstranění vybraných autovraků ve výši:

a) 3 000 Kč v případě splnění mezních hodnot emisí EURO 2,

b) 5 000 Kč v případě splnění mezních hodnot emisí EURO 1,

c) 10 000 Kč v případě nesplnění mezních hodnot emisí podle písmene a) nebo b),

čímž byl prakticky zastaven dovoz aut starších 10 let.

Poslanci prosadili 60 % snížení silniční daně pro auta splňující běžnou emisní normu EURO 2 a 66 % pro auta splňující dnes již též běžnou emisní normu Euro 3. Tím systém ještě víc disharmonizovali. Novela zákona o silniční dani opět rozsáhle ulevila nákladním autům splňujícím emisní normu Euro 2 ve výši 40 % silniční daně a autům splňujícím emisní normu euro 3 ve výši 48 %. Novela zákona o silniční dani z roku 2008 snižuje silniční daň vozidlům první 3 roky od první registrace o 48 %, druhé 3 roky o 40 % a třetí 3 roky o 25 %. Dále od ní osvobozuje vozidla jezdící na LPG, CNG, zkapalněný zemní plyn, elektřinu a vozidla, která mohou jezdit na lihobenzínovou směs E 85. Tunelování beztak velmi nízké silniční se tak významně zvýšilo. Na místě je požadovat snížení silniční daně jen o 25 % u nových vozidel do tří let od první registrace. Silniční daň, dále dálniční známka a elektronické výkonové zpoplatnění má především internalizovat náklady užívání silniční sítě, což činí zcela nedostatečně.

Ministr dopravy V. Bárta se rozhodl snížit poplatky za užívání železniční dopravní cesty nákladním vlakům a zvýšit osobním vlakům, což s proklamovanou podporou železniční dopravy nesouvisí.

Převod trojcestných katalyzátorů z 5 % do 22 % sazby DPH, uzákoněný k 1. 1. 2004, byl oprávněný, resp. tato daňová úleva neměla od roku 1996 (emisní normy euro se staly u nových vozidel povinnými) opodstatnění. V letech 1993 - 2003 činila v závislosti na počtu vyrobených aut asi 600-1600 mil. Kč/rok. Základní 22% sazba DPH se mění na 19% sazbu DPH k 1. 5. 2004. Železniční dopravní cesta se v ČR k 31. 12. 2009 skládá z tratí o délce 9 578 km, z toho 1 894 km bylo dvou a vícekolejných a 3 153 km bylo elektrifikovaných. Rozhodující část – 9 422 km – jich s 6 722 mosty a 156 tunely spravovala Správa železniční dopravní cesty. Mimo SŽDC jsou v délce dráhy 57 km o rozchodu 1435 mm, v délce 101 km včetně dvou hlavních drah úzkokolejných ze tří, dále četné vlečky.

V roce 2007 tvořilo 1 460 km koridorové a 4 873 ostatní celostátní tratě. Zbývající délka tratí připadá na tratě regionální. Na těchto tratích se prováděla správa 18 587 propustků a 2 300 zdí. K 31. 12. 2009 spravuje SŽDC 6722 mostů, 156 tunelů a 8 274 přejezdů. Zajištění provozuschopnosti dráhy do léta 2008 realizoval úsek náměstka pro dopravní cestu generálního ředitelství Českých drah, a.s., po té zajišťování provozuschopnosti dráhy přešlo na SŽDC.

I když dnes není běžné záměrně deharmonizování železničních jízdních řádů (GVD) s cílem vyhnat z vlaků co nejvíc cestujících, aby se příslušné tratě mohly snadněji zrušit, k plné harmonizaci železničního GVD nedošlo, což má za následek nižší zájem cestujících o železniční dopravu. Možnosti ČD harmonizovat GVD jsou značně omezené. Největším limitem slaďování GVD je skutečnost, že si jej diktují objednatelé, tj. u rychlíků a vlaků vyšší kategorie stát (MD) a u spěšných a osobních vlaků jednotlivé kraje, které také platí ztrátovost jejich provozu. Hodně záleží na realismu zainteresovaných včetně schopnosti vyjednávat ze strany příslušných pracovníků ČD. Působí i další významná omezení:

- nedostatečné kapacity řady tratí. Potřeba provozu na některých jednokolejkách je na kapacitě dvoukolejek, na dalších jednokolejkách chybí "jen" výhybny, propustnost řady tratí snižuje zastaralé zabezpečovací zařízení, četné pomalé jízdy ad. Problém kapacity tratí se týká ale i některých dvoukolejných tratí, které jsou zatíženy silnou příměstskou a dálkovou osobní, dále nákladní dopravou,

- neutěšený technický stav mnoha tratí,

- vysoký počet železničních uzlů včetně nedostatku či úplné absence nástupišť (nástupních hran) v některých z nich.

- vysoký počet vlaků z řady směrů se obtížně slaďuje v největších uzlech (Praha, Brno, Plzeň),

- fakt několika tratí soukromých železničních přepravců. Protože jde vesměs o lokálky, neměl by být pro ně problém ve svých jízdních řádech zajistit návaznost na vlaky ČD. Určitým problémem jsou odlišné tarify – jízdné.

Mnohaletá díra v GVD - např. odjezd posledního vlaku s lidmi z Mladé Boleslavi do Prahy v sobotu v 18.55 (platilo pro celý turisticky exponovaný směr Turnov - Praha), nevyžadují komentář. Že autobusy tou dobou již ani na tak silně frekventované lince nejezdí, netřeba zdůrazňovat. Od GVD 2004/05 poslední MR jezdí z Mladé Boleslavi v sobotu o 1 hod. později, což je již přijatelnější. Takových děr je v železničním GVD více, o dírách v autobusových GVD nemluvě.

Součástí harmonizace GVD je dnes jeho uživatelsky přátelská taktová organizace, jež ale nesmí vést k prodlužování jízdní doby vlaků. Měla by ji naopak zkrátit. Bez problémů se zavádí na 4K. tratích, jež ale ČR nemá. Na silně frekventovaných 2K. tratích bývá problém sladit takty dálkových a příměstských vlaků. Často obtížně se taktový GVD zavádí na 1K. tratích, neboť žádané zrychlení jízdních dob vlaků je podmíněno jejich pravidelným křižováním v uzlových žst., což stav tratí včetně rozmístění žst. a výhyben ne vždy umožňuje. Zavedení taktového GVD nejednou podmiňuje realizace technických opatření:

V železničních uzlech je ideálem dosažení "osy symetrie", kdy osobní vlaky přijedou ve stejné minutě ze všech směrů a po rychlém přestupu cestujících se hned zase do všech směrů rozjedou. V praxi dosažení osy symetrie nemusí být snadné. Mohou chybět nástupní hrany, jednotlivé tratě mohou umožňovat různé rychlosti, při existenci většího počtu železničních uzlů v regionu může být nemožné sladit GVD vlaků do osy symetrie, ne všechny směry musí být stejně zatížené. Takt vlaků 60 minut a méně odstraňuje zpoždění, která by jinak vznikala v důsledku nutnosti čekání přípojů v uzlech na opožděné vlaky.

Předně, socialistický tarifní systém, kdy bylo velmi nízké jízdné ve vlacích a v MHD, dražší bylo jízdné v linkových autobusech a zdaleka nejdražší byla IAD (samozřejmě v průměru, v různých dopravních relacích existovaly z různých důvodů menší nebo větší odchylky a vždy hodně záleželo na obsazenosti osobních aut) byl efektivní a významně formoval relativně příznivou oborovou strukturu osobní dopravy v tehdejší ČSSR.

K přednostem socialistického tarifního systému patřil i velmi nízký tarif v mezinárodní osobní i nákladní železniční dopravě, platný mezi jednotlivými evropskými zeměmi tehdejší Rady vzájemné hospodářské pomoci. Jeho zrušení v r. 1990 způsobilo kolaps mezinárodní železniční dopravy zboží i osob mezi těmito zeměmi, byť se na něm zejména v nákladní dopravě významně podílel i kolaps zahraničního obchodu zemí RVHP po jejím rozbití v lednu 1990 a v osobní dopravě přeorientování části rekreantů z Balkánu na západ. Platný velmi vysoký (i při používání řady komerčních slev) mezinárodní tarif v osobní i v nákladní železniční dopravě je spolu s nedostatečnou logistikou (nezvládnutí "just in time") a často nižšími rychlostmi vlaků základní brzdou většího využívání mezinárodní železniční dopravy nákladů a osob, zvláště pro početnou zchudlou část občanů bývalých socialistických zemí včetně ČR. Podobně vážně omezuje mezinárodní železniční přepravu nákladů. Problém je nutné řešit minimálně na úrovni EU. I přes nemalé úsilí je zde pokrok nedostatečný.

Pokračující krize mezinárodní železniční dopravy je těžko řešitelná bez:

Chybné bylo i vysoké zdražování jízdného na železnici v l. 1990 - 1998, zvláště pak zrušení velmi levného dělnického (k 1. 1. 1993) a žákovského (k 1. 1. 1996) jízdného. Podstatně snížilo ekonomickou výhodnost jezdit vlakem. Stimulovalo citelný odliv cestujících z železniční dopravy na IAD. Ještě větší propad byl u linkových autobusů, jejichž systém se chybnou transformací v polovině 90. let rozpadl a zejména odlehlejší venkov mimo železniční tratě a silnice 1. třídy se ocitl bez přijatelného veřejného dopravního spojení. Vybírání rozinek na dálkových autobusových linkách bylo ale tolerováno, v neprospěch železniční dopravy.

Při zvýšení spotřebitelských cen v ČR v letech 1989-2005 na 429 % průměrné jízdné ve vlacích zdražilo na 437 %, tj. mírně nad úrovní inflace. Průměrné jízdné linkových autobusů v letech 1989 - 2004 zdražilo na 421 %, tj. na úrovni inflace. Nepřestupní jízdenka pro 1 jízdu MHD v Praze zdražila 14x na 14 Kč, měsíční předplatní 5,75x, roční předplatní jízdenka 5,32x a studentská předplatní měsíční jízdenka 6,57x, tj. citelně nad úrovní inflace. V menších městech MHD zdražila méně, ale také vysoko nad úrovní inflace. V roce 2009 stojí jízdenka na jednu jízdu v pražské MHD přestupní plných 26 Kč.

K nadprůměrnému zdražování veřejné dopravy osob přispělo i snížení dotací ztrátovosti veřejné dopravy osob ve srovnání s inflací.

Méně rostly ceny individuální automobilové dopravy (IAD). Benzín natural (oktan 95) v letech 1989 – 2006 zdražil jen o 229 % a motorová nafta o 286 %. Zdanění naturalu spotřební daní a daní z přidané hodnoty – DPH (v letech 1989 – 1992 šlo o daň z obratu) se zvýšilo jen o 98 %, zdanění motorové nafty jen o 170 %. Spotřebitelské ceny se ale zvýšily o 339 %. Zdanění osobních vozidel bylo zásadně sníženo, což je učinilo cenově dostupnější. Dostupnost aut významně snížil i rozsáhlý prodej levných dovážených ojetých osobních aut. Naopak značně nad úrovní inflace zdražily dopravní prostředky veřejné dopravy. Cenová dostupnost obnovy vozidel veřejné dopravy se tak naopak zásadně snížila a tím i obnova vozového parku, zvláště železničního. Relativně vysoké zdanění prodeje pohonných hmot přestalo dostatečně kompenzovat hrazení si údržby, oprav a do značné míry i rozvoje železniční dopravní infrastruktury touto dopravou.

Hrubou bilanci externalit z období před rokem 1993 nejsem s to, s výjimkou obětí nehod, odhadnout. Stejně jako dnes byla externalitami mnohem více zatížena doprava silniční proti dopravě železniční. Tím spíš, že běžný provoz parní trakce na železnici skončil v roce 1980.

Nerovné podmínky podnikání mezi základními obory dopravy ve prospěch dopravy silniční, letecké a vodní a v neprospěch dopravy železniční a MHD lze prokázat ve všech vyčíslených letech 1993 - 2008.

Otázkou je zdražení IAD při značné variabilitě nákladů a rozdílném obsazení osobního auta. Orientačně jej lze odhadnout z náhrad za užití svého auta ke služební cestě - při vzetí středních sazeb zvýšení 2,21x z 1,73 Kčs v roce 1989 na 3,80 Kč v roce 2005, tj. hluboko pod úrovní inflace. I když zdražování jízdného na železnici s výjimkou cenových skoků a šoků šlo jen lehce nad úroveň inflace spotřebitelských cen, cena ježdění osobními auty se relativně (vzhledem k inflaci) výrazně snížila.

Menší propad byl přepravních výkonů v MHD, navzdory jejímu zásadnímu zdražování. Přesto jsou jeho následky, zejména v podobě prudkého nárůstu dopravních kongescí v centrech větších měst, závažné.

V l. 1998 - 2001 došlo k určité stabilizaci i k určitému zvýšení osobní železniční dopravy. Tu ale znehodnotilo nadměrné zdražení jízdného ve vlacích ČD v lednu 2002. V souběhu s poklesem cen pohonných hmot vedlo k citelnému odlivu cestujících z vlaků a učinilo je na mnoha tratích cenově nekonkurenceschopné vůči autobusové dopravě a někde i vůči IAD. Zlevnění jízdného na železnici od 15. 12. 2002 bylo sice pozitivní, ale nedostatečné. Významnější zlevnění jízdného zavedly ČD k 1. 7. 2003. Směřuje ke „švýcarskému“ systému, který se osvědčil i v SRN a v Rakousku, byť mu zůstává mnohé dlužen. Další dílčí změny jízdného zavedly ČD k 1. 10. 2003. Množství změn činěných v krátkém časovém odstupu ale znejišťuje cestující. Další změny cen jízdného byly již jen dolaďovacího charakteru a k zohlednění inflace.

I když ČD počátkem r. 2004 vyrovnala propad objemu osobní železniční dopravy z r. 2002, není důvod k optimismu. Ke zvýšení osobní železniční dopravy přispěl rychlý rozvoj IDS, který se nemusí opakovat, nebudou-li realizovány klíčové, ne levné investice do železniční dopravní infrastruktury, které podmiňují větší rozvoj železniční části IDS. Vstup ČR do EU se uskutečnil za velmi nerovných ekonomických podmínek podnikání v dopravě v neprospěch železnice, což způsobilo mimo jiné rychlý pád linky Ro-La Lovosice - Drážďany k 19. 6. 2004 a další rychlý růst exportu a importu v nákladní silniční dopravě na úkor železnice. Hrozí i další škody na železnici v důsledku sjednání špatných podmínek vstupu ČR do EU v dopravě.

Větší nárůst objemu osobní i nákladní železniční dopravy zaznamenaly ČD až v roce 2006, v nákladní železniční dopravě i v roce 2007. Růst objemu tržeb byl ale nižší než růst objemu přepravních výkonů, takže se ztrátovost ČD příliš nesnížila. Pokračující růst přepravních výkonů v r. 2007 umožnil ČD dostat se poprvé do černých čísel a vykázat velmi malý zisk cca 51 mil. Kč. V roce 2007 ČD vykázaly ztrátu 597 mil. Kč. Výsledek základních činností činil: nákladní železniční dopravy byl + 1 385 mil. Kč, z osobní dopravy byl - 2 772 mil. Kč, z provozování dráhy - 1 067 mil. Kč a výsledek hospodaření jiných činností + 1 857 mil. Kč. Přechod provozování dráhy na SŽDC v létě 2008 říká, že tato položka v roce 2009 z bilance ČD zmizí.

Složitost cenové stimulace jednotlivých oborů dopravy ukazuje rok 2008. Ani obrovské zvýšení světových cen ropy až na 147 USD/barel v červenci 2008 (při vysokém poklesu kursu USD/Kč) neomezilo v ČR (na rozdíl od Polska) IAD a NSD. Je překvapivé, že v této situaci došlo k mírnému poklesu přepravních výkonů osobní i nákladní železniční dopravy a k růstu nákladní silniční dopravy. Od října 2008 železnice ČR čelí jednak vysokému poklesu světových cen ropy, jednak bezprecedentní ekonomické krizi, která se do EU i ČR bleskově rozšířila z USA. Ve 4. čtvrtletí 2008 zaznamenala ekonomika ČR pokles. Rok 2009 skončil v ČR poklesem HDP o 6,3 %. Tvrdě zasáhl všechny obory nákladní dopravy, nejvíc ale nákladní železniční dopravu – o 19 %. Pokles nákladní dopravy v ČR pokračoval po celý rok 2009. K poklesu nákladní železniční dopravy údajně došlo v situaci, kdy ČD Cargo neztratila žádného významného zákazníka. Klesající tržby ČD Cargo a neprůhledné financování vedly na jaře 2910 k výměně vedení firmy.

Dle ČD vznik několika soukromých železničních dopravců nevytváří problémy v tarifní politice. Jede-li cestující z výchozí žz. ČD, jede na 1 lístek. Jede-li z výchozí žz. soukromého dopravce, musí si u ČD koupit další jízdenku, protože soukromý železniční dopravce nemá pokladnu a jízdenku prodává průvodčí ve vlaku jen v rámci soukromé linky, např. na jesenických lokálkách či na Jindřichohradeckých úzkokolejkách. Přínosem je vybavení průvodčích vlaků přenosnými přístroji pro výdej jízdenek.

Problémem je, že někteří soukromí dopravci na železnici neuznávají všechny druhy slev poskytovaných ČD a že základní okruh slev je legislativně vymezen jinak pro železniční dopravu, jinak pro dopravu linkovými autobusy a jinak pro dopravu MHD.

Velmi vysoký je příplatek za 1. třídu ve výši 50% jízdného. Navíc se parametry 1. a 2. třídy sbližují, takže spíše jde o příplatek za jízdu v nenacpaném vagónu. Št. Boháč ho doporučuje změnit na příplatek 40 Kč/jízdu. Zdá se to rozumné. Problém je, že v celé Evropě jsou tarify za 1. třídu podobně vysoké jako v ČR a patří do tradic spíše 19. století.

K rozumné tarifní politice patří i charta práv cestujících na železnici, jejíž minimum nedávno schválila EU, viz Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1371/2007 ze dne 23. 10. 2007 o právech a povinnostech cestujících. Jde jednak o povinnosti pracovníků železnice vůči cestujícím a alespoň o minimální odpovědnost drah za včasnou jízdu nadstandardních vlaků. Některým zpožděním zabránit nelze (vlaky přijíždějící opožděné ze zahraničí, zpoždění vlivem plánovaných výluk i neplánovaných, vyšší moci - nehody zaviněné pádem stromů na trať, sebevrahy, chodci po kolejích, neukázněnými řidiči na železničních přejezdech). Podle ČD, a.s. jsou ČD viníkem jen 10 % zpoždění osobních vlaků. Příčinou zpoždění může být závada na infrastruktuře, může trať zablokovat nehoda nákladní železniční dopravy. Je správné, že by dráhy za zpoždění, zaviněné pracovníky drah, měly cestujícím vracet část jízdného. Za přiměřené považuji vracení příplatku na SC, EC a IC. Otázkou je, kdo bude hradit takto vrácené příplatky ČD v případech, že vina nebude na straně ČD, což je asi 90 % zpoždění osobních vlaků.

Citovaná směrnice EU předpokládá vrátit 25 % jízdného při zpoždění vlaku nad 60 minut a 50 % jízdného při zpoždění nad 120 minut, pokud v obou případech překračuje ekvivalent 4 eura. Nebude omlouvat závada na infrastruktuře, byť ji příslušný železniční dopravce nezavinil, což je slovo do pranice. Naopak se nebude uplatňovat, pokud bude cestující informován na nádraží před zakoupením jízdenky. V ČR byla pro mezinárodní jízdenky zavedena od prosince 2009, pro vnitrostátní jízdenky má být zavedena s pětiletým odkladem.

Rozumné tarifní politice v osobní železniční dopravě na základě švýcarského systému je věnována příloha č. 1.

V praxi to mají dráhy vesměs těžké. Např. zrušení velmi levných jízdenek mezi Prahou a Brnem k GVD 2005/06 v důsledku nasazení Pendolín může vést ke ztrátě cestujících. Bylo ale zjevně nesystémové a v zásadě i napadnutelné před ÚOHS. Smutné je, že stát, resp. ÚOHS trpí cenový dumping některých dopravců autobusů veřejné dopravy.

Integrované dopravní systémy (IDS) jsou z teoretického hlediska bez problémů. Jejich obsahem je integrace všech oborů veřejné dopravy regionu do 1 IDS s cílem zvýšit efektivnost veřejné dopravy jejich lepším sladěním a odstraněním zbytečných souběhů jednotlivých oborů veřejné dopravy i zvýšením její atraktivnosti pro cestující.

V IDS jde o integraci:

Přemístění autobusového nádraží v Havlíčkově Brodě k hlavnímu železničnímu nádraží je v tomto směru velmi užitečné, byť neznamená IDS, jak jsme se mohli dočíst. Opatření tohoto druhu známe i z jiných měst – Karviné, Českých Budějovic, Břeclavi, připravuje se v Kutné Hoře ad. Naopak letitý bojkot železniční dopravy Středočeským vzdoro IDS SIS říká, že smysl IDS nepochopili. Na jaře 2011 se objevují náznaky obratu.

V tzv. IDS Ústeckého kraje tarifní integrace chybí, proto nejde o IDS, byť kraj tvrdí opak.

Jednotný elektronický jízdní řád vlaků, linkových autobusů a vozidel MHD vyvinuly ČD. Vzorně naplňuje požadavek na jednotný, veřejnosti snadno přístupný informační systém o veřejné dopravě ČR včetně jednotlivých IDS.

Součástí jednotného informačního systému o IDS jsou i společné tabule s odjezdy jednotlivých dopravních prostředků na přestupních uzlech. První tabule s aktuálními odjezdy vlaků a autobusů se v ČR objevili v žst. Stránčice a Český Brod. Postupně přibývají na dalších přestupních místech.

Máme IDS s organizátorem (vyšší stupeň IDS) a bez organizátora. Pražský PID, Jihomoravský IDS, Moravskoslezský ODIS, Karlovarský IDOK, Plzeňský IDP, Královéhradecký IDS, Liberecký IDS a IDS Zlín - Otrokovice mají organizátora IDS. Olomoucký IDS IDSOK, Pardubický IDS, IDS Tábor, IDS České Budějovice (zrušen v prosinci 2009) a Středočeské vzdoro IDS SID bez železniční dopravy své organizátory nemají. Tzv. IDS Ústeckého kraje nemá ani tarifní integraci, viz Vichta z MD na 16. semináři IDS v ČR v roce 2009.

Základem IDS by měla být kolejová doprava, což je v prvé řadě železnice, ve větších městech též elektrická MHD, v pořadí z hlediska klesajícího počtu cestujících na příslušných trasách metro (v určitých trasách zajímavá ve městech nad 1 milión obyvatel), tramvaj (v určitých trasách zajímavá ve městech nad 100 000 obyvatel), trolejbus (v určitých trasách zajímavý ve městech nad 50 000 obyvatel). Uvedená čísla jsou jen orientační. Podmínkou efektivního provozování příslušných trakcí elektrické MHD jsou dostatečné proudy cestujících na příslušných tratích.

S plánováním rozvoje kolejové dopravy jako celku mají dosud leckde vážné problémy.

Autobusy by v zásadě měly svážet cestující k žst. a žz. (jejich jízdní řád by měl zajistit, aby cestující na vlak dlouho nečekali) nebo ke stanicím (obvykle konečným) elektrické MHD. Autobusové spoje souběžné s vlaky nebo elektrickou MHD by měly být podstatně omezeny. Měl by být omezen i souběh spojů různých neintegrovaných autobusů. IDS se nejlépe budují v regionech velkých měst a průmyslových aglomerací.

Všechny v ČR budované IDS mají základ v kolejové dopravě s výjimkou IDS SID ve Středočeském kraji, který jako trucpodnik Pražské integrované dopravě (PID) léta budoval Středočeský kraj bez železniční dopravy za cenu značně dražší a méně efektivní veřejné dopravy. IDS bez železniční dopravy je ale výsměchem budování IDS.

Krize ve veřejné dopravě Středočeského kraje počátkem roku 2011 odhalila i další nepříjemné věci. Bojkot železniční dopravy byl umožněn tím, že místo aby Středočeský kraj zajistil prostřednictvím specializované firmy organizaci IDS (mohl jí být i ROPID), svěřil ji dohodě několika velkých autobusových firem. Ty ji zajistili vesměs v rozporu s veřejnými zájmy, ale v souladu se zájmy vlastními. Značka „bez železnice.“ Léta od kraje vybírali nemalé dotace i za spoje, které byly finančně soběstačné. Část řidičů autobusů těchto firem zřejmě kradla část tržeb, čímž se dále zdražovala veřejná doprava ve Středočeském kraji.

K hlavním efektům budování IDS patří zlepšení veřejné dopravní obslužnosti (nejen v pražském regionu se tak prokazatelně stalo), úspora nákladů na souběžné autobusové linky včetně nižší spotřeby pohonných hmot a nižších emisí toxických škodlivin i emisí CO₂, snížení hluku, dopravních nehod a zácp na silnicích vlivem snížení autobusové a IAD, vyšší využití prostředků veřejné dopravy, snížení potřeby rozšiřovat silniční síť a tím i zabírat půdu a dělit sídla nebo krajinu novými silnicemi i dálnicemi.

Taktový jízdní řád EOsVů a Rů je na 2K. a často i 1K. tratích v okolí velkých měst ČR i na dálkových rychlíkových tratích k 1. 1. 2009 běžný, byť takty jsou dosud většinou 2x delší než obdobné takty švýcarských, rakouských či německých vlaků a nejsou vždy na 100 % pravidelné. Od GVD 2003/4 již zahrnuje i řadu vedlejších tratí.

Chybné bylo neuvážené zrušení kolejových rozvětvení žst. Třebovětice, Luka p. Medníkem, Točník, Stružinec, Kojetice u Prahy, Praha Hlubočepy, Zdětín u Chotětova, výhybny u Krnska, (+Lučany nad Nisou?) v 90. letech, které potřebné křižování vlaků na 1K. tratích znemožňuje. Mnohem častěji pravidelnou hustou osobní železniční dopravu v taktech znemožňuje "historická" absence výhyben v řadě úseků 1K. tratí. Brzdí ji ale i neuvážené zrušení některých žst., např. Kuks.

Rádi bychom viděli vyšší tempo budování IDS v ČR a větší dopravní, organizační i tarifní integraci železnice do IDS, tzv. úplnou integraci jednotlivých železničních tratí do IDS včetně tratí soukromých. Z hlediska většího zapojení železniční dopravy do IDS je klíčová výstavba chybějících žz. na stávajících tratích včetně výstavby žz. jako náhrady za špatně umístěné žz. či žst., někde i výstavba chybějících výhyben, spojek, peronizace žst., rozšíření nástupišť, elektrizace tratí, instalace moderního zabezpečovacího zařízení včetně dálkového řízení tratí, výstavba druhých kolejí na (obvykle hustou příměstskou dopravou) přetížených 1K. tratích. Rezervy jsou i ve zlepšení návaznosti MHD a linkových autobusů na železnici.

Špatné je, když kolem žst. Plzeň hlavní tramvaje, trolejbusy a autobusy MHD projíždí a staví 400 m od žst., neboť jejich zastávka u žst. byla po r. 1989 zrušena. Takových případů má ČR víc. Je třeba ocenit postavení a zprovoznění autobusového terminálu u žst. Karviná v září 2006, v Českých Budějovicích (na střeše obchodního centra před žst.), Havlíčkův Brod, Břeclav, Kyjov, přiblížení autobusového nádraží Rychnov n. K. k žz., záměr postavit terminál linkových autobusů vedle žst. Kutná Hora město včetně výstavby tzv. kutnohorského oblouku k odstranění jízdy úvratí u žst. KH hlavní.

Pro IDS lze využít i vybrané železniční vlečky v Plzni (od žst. Valcha na Borská Pole k Západočeské universitě, kam se má prodloužit i tramvajová trať č. 4), z Postoloprt do průmyslové zóny Triangl na bývalém vojenském letišti Žatec (8 km dlouhá vlečka), ve Dvoře Králové n. L. (vlečka k teplárně v centru města + její protažení o 800 m k autobusovému nádraží), v Č. Budějovicích (vlečka Freony na bývalé trati do Chebu), malešické (první osobní vlaky po ní jezdí od GVD 2010/1011, problémem je nerekonstruovaná žst. Pr. Hostivař), popř. i bránické spojky v Praze. Je reálné vytvořit další nejméně 2 S bahn linky v Praze. Podobný charakter má uskutečněná obnova 1 km vyježděné lokálky "Loket- Krásný Jez" na Loket předměstí.

Je žádoucí využít novou vlečku do nové automobilky TPCA u Kolína též k osobní dopravě zaměstnanců automobilky. Při sjednávání podmínek pro tuto obří investici se ale na železnici zcela zapomnělo, takže automobilka již před zahájením výroby způsobila kolaps na silnicích Kolína. Ani na žz. Sendranžice (nejblíže u automobilky) prý nejsou peníze. Pro odmítání příslušných měst zaplatit se nepostavila žz. Uhříněves jih, Říčany jih, Benešov sever, nepostaví se žz. Plzeň Újezdec ad. Benešovští radní prý nepotřebují ani protažení podchodu na druhou stranu žst., přestože se žst. Benešov musí dosti složitě obcházet.

Nejstarší IDS Pražská integrovaná doprava PID a Zlínská integrovaná doprava ZID vznikaly od roku 1992. IDS Moravskoslezského kraje ODIS vznikl v roce 1997, IDS Českobudějovicko v roce 2001 (v prosinci 2009 zrušen, od 1. 3. 2010 JIKORD, s.r.o.), Východočeský IDS VYDIS (podle R. Moravčíka, ředitele KCOD ČD Hradec Králové, je v roce 2010 VYDIS jedním z dopravců v rámci IDS Královéhradeckého kraje - IREGO) a Integrovaná doprava Plzeňska IDP v roce 2002 (od 1. 5. 2010 POVED, s.r.o.), IDS Táborsko a Jablonecký regionální IDS JARIS v roce 2003, od roku 2009 součástí IDS Libereckého kraje, IDS Olomouckého kraje IDSOK, IDS Jihomoravského kraje (od 1. 7. 2010 zahrnuje celý Jihomoravský kraj) a IDS Karlovarského kraje IDOK v roce 2004, IDS Náchodsko a Rychnovsko IREGO v roce 2005 (k 1. 4. 2010 mělo převzít IDS Pardubického kraje) a IDS Libereckého kraje v roce 2009 (pohltilo JARIS). Dosud nevznikl IDS kraje Vysočina. Jeho zřízení sice předpokládá programové prohlášení krajského zastupitelstva z konce roku 2008, ale prý se neuskuteční. Tzv. IDS Ústeckého kraje se dnes prý orientuje na vzor Libereckého kraje. Stav je k 28. 6. 2010.

V ČR je nejstarší a nejrozvinutější IDS pražského regionu PID, založený v r. 1993, původně k drobným autobusovým výpomocem při hranicích Prahy. Po r. 2000 zahrnul i železniční dopravu, rozrostl se na půl Středočeského kraje a citelně v něm zlepšil nepovedenou transformací ČSAD v polovině 90. let zle pochroumanou příměstskou dopravu linkovými autobusy. Ke kladům patří pokrytí rozsáhlého území, jednotná jízdenka, jednotný informační systém, převažující dobrá návaznost jednotlivých oborů dopravy místní i časová a využití prakticky všech stávajících železničních tratí včetně uplatňování taktového provozu na stávajících elektrizovaných 2K. tratích a od GVD 2008/2009 hlavních 1K. tratích. K jeho nedostatkům patří zejména neutěšený technický stav většiny železničních tratí na území Prahy a kromě koridorů i na přilehlých tratích Středočeského kraje, jeho ignorování trucpodnikem Středočeského kraje SID a některé chybějící přestupní vazby.

Tzv. nové spojení žst. Praha hlavní do Prahy Libně, Vysočan a Holešovic za 9 mld. Kč bylo zprovozněno od GVD 2008/09. Plně je využíváno až po ukončení rekonstrukce návazné trati „P. Libeň - P. Běchovice“ od GVD 2009/10. I nadále chybí moderní trať z žst. Praha Masarykovo na letiště v Praze Ruzyni za 25 mld. Kč. Její prodloužení z žst. Ruzyně do žst. Kladno Ostrovec má stát dle EIA projektu SUDOP 8,5 mld. Kč. I nadále chybí AZZ trati „Praha - Beroun“ přes Karlštejn, i nadále chybí nebo je špatně umístěno 20 - 40 žz. na území Prahy (průměrná vzdálenost vlakových zastávek v Praze je vyšší než je celostátní průměr!) a další poblíž Prahy, chybí nejméně 2 linky S bahn, 5 (6) přestupů vlak – metro (Rajská zahrada, Kačerov, Vltavská, Hradčanská, Depo Malešice, popř. i Zličín), 2 přestupy vlak - tramvaj (Podbaba, Zahradní Město), 1 přestup metro – tramvaj (Budějovická) a na 10 větších tramvajových tratí v Praze. Naopak po dopravně předčasně postavené trase metra „Ládví – Střížkov – Prosek – Letňany“ s dopravně neodůvodněným závlekem přes Prosek (stanice metra Prosek je zdaleka nejméně vytížená stanice metra v Praze), ukončením v polích s předimenzovaným terminálem v Letňanech začala výstavba dopravně neodůvodněné trasy metra „Dejvická – (na západ na) Nádraží Veleslavín – (na jih) Motolská nemocnice“. Předpokládá se pokračování na severoseverozápad na letiště v Ruzyni (neuvěřitelný dopravně logistický paskvil), v alternativě od Nemocnice Motol ke konečné metra B Zličín. Rada vzešlá z komunálních voleb 2010 od záměru dalšího prodloužení metra trasy A od Motolské nemocnice ustoupila. Navržená trasa metra D má být technicky nekompatibilní se stávajícími trasami, což je vážná chyba. Otázkou je i její trasování, dnes v úseku „Pankrác – nám. Míru“. Za zvážení by stála trasa „Pankrác – Nádraží Vršovice – Želivského – Basilejské náměstí“.

Shrnuto, hlavní slabinou a současně i hlavní rezervou IDS PID je nevyhovující technický stav železnice na území Prahy a v jejím okolí, dále Středočeským krajem budovaný vzdoro SID bez železnice a chybějící tramvajové tratě v Praze. Tím nemá být řečeno, že by nebyly i další nedostatky PID. Neintegrované autobusy od Berouna často nekončí u metra Zličín, ale pokračují k metru Nové Butovice a nejednou i k metru Anděl, podobně autobusy nekončí u metra v Letňanech, jak se slibovalo, ale u Nádraží Holešovice atd.

Nedostatečný dialog mezi vedením ČD a vedením Prahy o spolupráci při řešení dopravních problémů Prahy rozuzlilo až zatopení centrální části metra v Praze povodní v srpnu 2002. Povodňová kalamita metra přiměla vedení Prahy přijmout nabízenou pomoc ČD a začít vážně s železnicí počítat, což je jistě dobře. Rezervy v dialogu mezi radnicemi a železnicí se ale netýkají jen Prahy.

Železnice je nejslabším článkem i pardubicko hradeckého IDS=VYDIS. Minimální investice – zdvoukolejnění trati „Chrudim – Pardubice – Hradec Králové“ včetně výstavby medlešické spojky a elektrizace trati „Pardubice – Chrudim“ – měla před časem dle ČD přijít na 6 mld. Kč. Neustále se odkládá. Nutné je i její doplnění o několik žz. Nutné je i zdvoukolejnit trať „Hradec Králové – Jaroměř“ a postavit "náchodskou spojku" k rozvoji náchodského IDS. Návrh GEPARDI předpokládá náchodskou spojku + rekonstrukci a elektrizaci tratě Jaroměř - Náchod za 1 mld. Kč.

Na Liberecku vznikl projekt RegioTram Nisa, podle něhož by speciální tramvaje měly jezdit i po vlakových kolejích. Jeho první část RTM 1, 2, 4 a 7 (RTM 3, 5 a 6 jsou neželezniční části) má dle návrhu GEPARDI stát 3,5 mld. Kč, rozšiřující projekty 2,5 mld. Kč. Dnes je RegioTram Nisa pozastaven, reálně potichu zrušen, neboť byla hrubě podceněna jeho technická a tím i ekonomická náročnost.

V Plzni IDS = IDP potřebuje postavit několik dalších žz., 3. TŽK, zdvoukolejnit trať Plzeň Koterov - Nepomuk, postavit novou přímou 2K. trať „Plzeň – Domažlice - Bavorsko,“ jež by sloužila především dálkové dopravě, obnovit zastávku MHD u žst. Plzeň hlavní, neboť současných 400 m je pro většinu cestujících neúnosných, přesunout k žst. Plzeň hlavní autobusové nádraží a přesměrovat radnickou lokálku z Chrástu na Plzeň, nejlépe výstavbou malého trianglu mezi žz. a žst. Chrást u Plzně.

Na Zlínsku IDS = ZID potřebuje zejména zdvoukolejnit a elektrizovat trať „Otrokovice - Zlín střed“ (dle návrhu GEPARDI za 1,2 mld. Kč, zahájení se ale neuskuteční ani v roce 2009 ani v roce 2011, o jejím svévolném zrušení ministrem dopravy Bártou nemluvě), dokončit za války rozestavěnou trať Vizovice - Valašská Polanka a elektrizovat ji.

Na Karlovarsku je aktuální zvláště dovedení všech osobních vlaků do žst. Karlovy Vary dolní výstavbou tzv. bohatické spojky a tuhnického trianglu. Nehrozí prý ani náhodou.

Problémy IDS Ostravska ODIS budou rozvedeny v subkap. 3.5.

IDS Náchodska a Rychnovska a IDS Karlovarského kraje jsou atypické tím, že pokrývají převážně odlehlejší venkovské regiony.

V rozporu s potřebou zvýšit využití železniční dopravy v IDS je záměr brněnských radních odsunout osobní žst. Brno hlavní z dopravně optimální polohy v centru Brna o 900 m na jih do dopravně podstatně horší odsunuté polohy žst. Brno dolní poblíž autobusového nádraží Zvonařka, což by citelně snížilo využití železnice pro dopravní obsluhu Brna, zvýšilo IAD a citelně zhoršilo životní prostředí Brna. Odsun žst. Brno hlavní by stál s vyvolanými investicemi 28 - 36 mld. Kč. Rozpočet SFDI nejen na r. 2004 přiznává náklady na odsun žst. Brno hlavní 20 mld. Kč (položka rekonstrukce železničního uzlu Brno). Neobsahuje náklady na odsunem vynucenou změnu elektrické MHD za 3,5 mld. Kč, inflaci 5 mld. Kč ad. Tento záměr z dopravních, ekonomických i ekologických důvodů zásadně odmítáme. Žádáme dopravně mnohem efektivnější a také levnější rekonstrukci a rozšíření stávající žst. Brno hlavní. Prostorové poměry její rozšíření umožňují.

Projekt zpracovaný odborníky z koalice Nádraží v centru ukazuje v mld. Kč následující náklady na obě alternativy přestavby železničního uzlu Brno, viz tabulka č. 10:

Pozn.: vítěz výběrového řízení na odstavné nádraží Brno zvítězil s cenou asi 2,6 mld. Kč. K 31. 12. 2010 je v provozu.

Srovnávací studie „nádraží v centru x nádraží v odsunuté poloze“ včetně přeložky železnice „Brno – Poběžovice“ ukázala, že soubor investic k modernizaci nádraží v centru Brna by stál 24,9 mld. Kč v cenách roku 2007, k odsunutí nádraží 29,4 mld. Kč při zhoršení dopravních funkcí nádraží, vzniku neřešitelných problémů v návazné tramvajové dopravě (nelze zajistit požadovaný interval tramvají 1 minuta) a s vážnou chybou na severním zhlaví nového nádraží (absence mimoúrovňového přesmyku, což je hazard s bezpečností železniční dopravy). Mísení nákladních a osobních vlaků v hlavních železničních uzlech je samo o sobě i při existenci mimoúrovňových přesmyků problematické. Dosavadní projekt pro územní řízení, jehož platnost správní soud v prosinci 2008 pro řadu pochybení zrušil. Město Brno ale pokračuje v jeho bezohledném prosazování.

Neutěšený stav veřejné dopravy zůstává v četných venkovských regionech, kde k integraci vlakové a autobusové dopravy vesměs nedošlo a veřejná doprava je mimo železniční tratě a částečně i silnice 1. třídy zjevně nedostatečná nebo zcela chybí. Nedostatečné veřejné dopravní spojení je ale i mezi mnoha městy. Po transformaci systému linkových autobusů v polovině 90. let vznikla situace, kdy je podstatná část venkova bez dostatečného veřejného dopravního spojení i v pracovní dny, a kolem 2 000 obcí je v nepracovní dny zcela bez veřejné dopravy.

Ročenka dopravy 2008 uvádí následující data o veřejné dopravní obsluze obcí v ČR v roce 2008, viz tab. č. 11:

Počet spojů / den	Vlakových v pracovní den	Vlakových v sobotu – neděli	Autobusových v pracovní den	Autobusových v sobotu - neděli
0 spojů	4555	4 540 – 4 540	63	2 277 - 1 708
1-4 spoje	14	14 – 24	100	1 016 - 1 229
5-6 spojů	7	27 – 19	101	516 – 609
6-10 spojů	17	84 – 118	414	662 – 725
Nad 10 spojů	1656	1548	5574	1 778 - 1 978

Zdroj: Ročenka dopravy ČR 2008. Proti r. 2000 jsou změny veřejné dopravní obslužnosti obcí malé.

Vyjdeme-li ze skutečnosti, že průměrná obec se skládá ze tří osad (Ročenka dopravy 2006 uvádí v ČR 6 249 obcí a 15 092 částí obcí) a že se počítá jako veřejnou dopravou obslouženou, pokud veřejná doprava jezdí alespoň do její jedné části, může být počet osad bez veřejné dopravní obsluhy citelný.

Např. v Jihočeském kraji v roce 2001 z 1 938 obcí či jejich částí jich mělo autobusovou zastávku 1 564, provozovanou vlakovou 235. Bez veřejné dopravy bylo (při možnostech překryvu) 139 – 374 obcí či jejich částí.

Ministr dopravy ČR A. Peltrám svého času psal s odkazem na doporučení EU, že přijatelná veřejná dopravní obslužnost vyžaduje v obci provozovat v pracovní den nejméně 6 - 8 spojů v každém směru a v nepracovních dnech minimálně 3 - 4 spoje. Tabulka č. 11 ukazuje, že tomu tak v ČR zdaleka není. Nebylo tomu tak ani v l. 2000 - 2009, viz Ročenky dopravy. Neutěšená situace trvá od transformace systému linkových autobusů v l. 1993 - 1995.

Nedostatečnou či žádnou veřejnou dopravní obslužností trpí nejvíce koncové obce. K nim mívají IDS nejdál. Situaci mají dnes v gesci v rámci omezených dotací kraje.

Optimální by bylo jistě vytvořit 1 velký IDS pro území celé ČR. Zdá se ale, že se k němu snáze dostaneme rozvojem v zásadě krajských IDS (Praha a Středočeský kraj na bázi PID a Králové hradecký a Pardubický kraj na bázi VYDIS), budovaných primárně v regionech velkých měst a postupně rozšiřovaných i do vzdálenějších venkovských oblastí, což se v případě IDS Jihomoravského a Karlovarského kraje již stalo. Podle ČD by kolem r. 2012 mohly IDS pokrýt celou ČR (konference Železnice 2006). Tím nemá být řečeno, že by byly problémy IDS vyřešeny.

Stát musí IDS právně zabezpečit. Zatím IDS garantuje jen usnesení zastupitelstva kraje (ů) o organizaci IDS. Usnesení zastupitelstva kraje obvykle obsahuje jen vymezené území, organizátora IDS, disponibilní dotace a pravidla jejich rozdělování.

Ne ve všech provozovaných IDS se příslušné kraje angažují. Absenci kraje v některých případech nahrazuje iniciativa ČD a velkých, obvykle krajských měst. Liší se i tarifní systémy jednotlivých IDS. Licenci na autobusovou dopravu může dostat prakticky každý, resp. udělení licence je podmíněno jen vlastnictvím řidičského průkazu příslušné kategorie (ten lze navíc získat za stejných podmínek jako řidičský průkaz na osobní auto), provozuschopného autobusu a určité minimální finanční rezervy. Systém veřejné dopravy byl opomenut. Podmínkou provozování veřejné dopravy by ale mělo být i získání licence na konkrétní linku v rámci výběrového řízení, pořádaném koordinátorem příslušného IDS. Licence (povolení) provozovat příslušnou linku veřejné dopravy ale chybí. Organizátor IDS nemůže bránit soukromým provozovatelům autobusové dopravy v nekalé soutěži – provozování spojů tak, aby odnímali cestující veřejně objednaným a dotovaným linkám autobusovým i vlakovým neintegrovaným i integrovaným tím, že pojedou stejnou trasu např. 5 minut před objednanou linkou uvedenou v platném jízdním řádu, jak se místy dělo např. na Znojemsku. V r. 2008 to provozovatel – příživník - údajně vzdal. Vytíženost objednaných dotovaných linek veřejné dopravy pak klesá, systém se zbytečně prodražuje.

Poslední novely zákonů o dopravě situaci zhoršují, neboť železniční dopravu dále liberalizují v ekonomických podmínkách ji silně znevýhodňujících. I když by vzhledem ke ztrátovosti velké části Ovů a podmíněností získání příslušné "kapacity dopravní cesty" nekalé podnikání na železnici nemělo hrozit, je nutné uzákonit zákaz provozovat pravidelnou dopravu osob mimo licenci udělenou územně příslušným krajem v rámci přenesené působnosti (a v mantinelech určených státem, resp. MD) na příslušnou linku.

Významným pokrokem je směrnice EU o veřejné dopravě. Ukládá od 3. 12. 2009 členským státům např. povinnost provozovat ztrátovou veřejnou dopravu pouze na základě smlouvy, která vyčíslí předpokládanou ztrátu a tím i bude garantovat její uhrazení odběratelem. Konflikt vyvolaný svévolným snížení provozní dotace Dopravnímu podniku hlavního města Prahy (DPP) hlavním městem Prahou na rok 2009 asi o 2 mld. Kč při mírně zvýšených přepravních výkonech, který otřásá DPP, za působení nové směrnice EU již není možný.

Určitým problémem je, že tato směrnice nic neříká o IDS. Dále je sama o sobě v mnoha případech neuplatnitelná bez navazující národní legislativy. Zákon o podpoře veřejné dopravy v ČR se rodil těžko. Podařilo se ho schválit těsně před volbami do Sněmovny 2010.

IDS vyžaduje zabezpečení provozu jednotlivých linek jednotlivými dopravci na základě výběrového řízení na 10 let u autobusu a 15 let u vlaku dopředu (dopravce musí mít jistotu, že má smysl zde podnikat, zvláště pokud jde o nákup moderních vozidel veřejné dopravy) s možností pružnější reakce na změnu dopravních potřeb a ekonomických podmínek podnikání v dopravě.

Kraje po svém vzniku v r. 2000 s výjimkou Jihomoravského (až v r. 2006) a Plzeňského uzavřely s ČD a velkými městy tzv. železniční memoranda o rozvoji IDS v příslušném kraji. Pozitivní je, že všechna memoranda potvrdila železnici jako klíčový článek IDS a vůli ji v rámci omezených finančních možností rozvíjet. Mezi jednotlivými memorandy jsou rozdíly. Memoranda významně přispěla k zakládání a rozšiřování IDS v regionech velkých měst, k rozšiřování taktové dopravy na hlavních železničních tratích ad. Uskutečněný rozvoj IDS se týkal zejména odbourávání souběžných autobusových linek při vytváření nových přestupních bodů na vlak nebo elektrickou MHD, harmonizace jízdních řádů, tarifů a informačních systémů. Rozvojové železniční projekty jako zdvoukolejnění či elektrizace některých tratí, výstavba AZZ, chybějících zastávek či výhyben na 1K. tratích apod. se zatím realizovaly málo, byť s řadou z nich jednotlivá memoranda počítají. Jen u Jihočeského memoranda se objevuje úkol zvážit budování IDS ve venkovském regionu (Šumavy). Tato bilance je pochopitelná. Nejstarší železniční memorandum Libereckého kraje je ze 7. 9.  2000. Klíčovým úkolem je založené IDS efektivně provozovat a v rámci možností dále rozvíjet. Sjednocení tarifů, zavedení jednotného odbavení cestujících v rámci IDS a výstavba přestupních uzlů stojí určité peníze, o potřebě řešit nejrůznější problémy rozvoje IDS trpělivým vyjednáváním nemluvě. Větší rozvoj železnic jako páteře IDS se teprve místy připravuje.

Ze současných investic do železniční dopravy rozvoji IDS napomohly rozvoji IDS jen víceúčelové stavby - rekonstrukce a elektrizace trati „Ostrava Svinov - Opava východ,“ „Ostrava hlavní - Ostrava Kunčice,“ nové spojení v Praze, 3. TŽK „Plzeň - Stříbro,“ 4. TŽK „Praha Hostivař - Benešov u P.“ a „Tábor - Doubím u Tábora,“ a od GVD 2009/2010 i elektrizace tratí „Zábřeh na Moravě – Šumperk“ a „Lysá n. L. - Milovice,“ dále výstavba a zprovoznění některých chybějících žz. To je ale stále málo.

Vcelku memoranda nepřesahují požadavky této studie. Většinou jsou značně skromnější. Nemá smysl jejich jednotlivé požadavky zde vyjmenovávat.

IDS nepřímo podporuje i projekt ČD "živá nádraží". ČD chtějí modernizovat 120 svých nejdůležitějších nádraží cestou soukromého financování investic (PPP), kdy soukromý investor za své peníze zmodernizuje nádražní budovy a jejich volné části pak využije pro své komerční účely, zejména obchody, z jejichž budoucího výnosu dostane v budoucnu vložené investice zpět i se ziskem. Podstatné zvýšení atraktivnosti nádražních budov zvýší zpětně zájem o cestování vlakem. V některých případech půjde i o využití nevyužívaných částí nákladových nádraží k výstavbě. Projekt živá nádraží je rozvíjen od r. 2004. Ukazuje se ale, že zájem soukromých investorů je zde mnohem nižší než se předpokládalo (úspěšně probíhá revitalizace budovy nádraží Mariánské Lázně, Praha Hlavní, Praha Masarykovo), o negativním dopadu stávající ekonomické krize nemluvě. Ani na straně ĆD nejsou vždy dobré podmínky, viz nucené rozhodnutí o zbourání budovy nádraží Karlovy Vary horní pro naprostou zchátralost na místo původně uvažované smlouvy o její modernizaci.

Nevelká ČR s 10,2 mil. obyvatel má k 31. 12. 2009 v rámci elektrické MHD:

15 "starých" členských zemí EU v r. 2000 mělo 102 systémů lehké železnice + tramvají, zatímco v r. 1930 tyto země měly těchto systémů 438, v r. 1980 jich měly 91 a v r. 1990 jich měly 92. Počet systémů metra se v l. 1930 - 2000 zvýšil z 8 na 28.

Vznik a rozvoj tramvajových systémů MHD probíhal v ČR od roku 1869 s výkyvy a peripetiemi. Trolejbusové systémy MHD se rozvíjely od roku 1936. Výstavba metra v Praze začala v polovině 60. let, 1. úsek byl zprovozněn 9. 5. 1974. Také ČR se nevyhnul tlak levné ropy 60. a 70. let proti elektrické MHD, byť měl proti západní Evropě mnohem mírnější podobu, o USA nemluvě. Tlak levné ropy, úzký rozchod, jednokolejnost a válečná zanedbanost kolejí přispěly k zániku všech úzkorozchodných tramvajových systémů v ČR s výjimkou Liberce. V Jablonci n. N. byly tramvaje „jen“ vážně omezeny. V Teplicích v Č., v Opavě, v Č. Budějovicích, v Jihlavě a v Mariánských Lázních tramvaje nahradily trolejbusy, na Ostravsku mimo Ostravu a v Ústí n. L. autobusy. V l. 1950 - 1973 se počet tramvajových systémů v ČR snížil z 12 na 7. Snadnější obětí výkyvů doby byly systémy elektrické MHD malé než velké, u tramvají jednokolejné a úzkorozchodné. Na Ostravsku se negativně projevila absence jednotné dopravní politiky regionu. Č. Budějovice mají již 4. systém elektrické MHD, resp. po tramvajích i 1. a 2. systém trolejbusů byl zrušen. V roce 1991 byl znovu obnoven. V Děčíně 2 pokusy o trolejbusovou dopravu brzy skončily ještě před 1. světovou válkou, trolejbusy zavedené v r. 1950 a později skončily v r. 1973. V Mostě v r. 1958 a v Praze v r. 1972 trolejbusy "ustoupily" tramvajím, autobusům a v Praze i perspektivě metra. Nejmenší tramvajový systém u nás v Č. Těšíně fungoval jen 10 let. K jeho zániku značně přispěl vznik státní hranice 28. 10. 1918.

Součástí všech systémů MHD jsou autobusy. Ve městech s elektrickou MHD ji lépe či hůře doplňují, neboť vesměs existují možnosti rozšiřovat elektrickou MHD na úkor autobusů. Zejména MHD středních a menších měst tvořily a tvoří jen autobusy, často navíc provozované ČSAD. Nepravidelnosti jízdních řádů snižují přitažlivost veřejné dopravy pro cestující na všech linkách. Podstatně více vadí ve městech a aglomeracích než na venkově. Privatizované ČSAD často nerozlišují požadavky kladené na linkové autobusy ve městech a na venkově. Funkčnost autobusů MHD je v řadě měst zbytečně omezena, viz internetové strany Sdružení pro veřejnou dopravu www.SPVD.cz.

V 90. letech MHD utrpěla vážné ztráty. Rozvoj podnikání, velmi silná preference silniční dopravy a vysoké zdražování jízdného vedlo k citelnému odlivu cestujících z MHD na IAD. Vysoké zdražování jízdného v MHD s přestávkami dále pokračuje. Byla zpomalena výstavba metra, byť v okrajových částech Prahy se staví snáz a levněji, a tramvajových tratí. Dle SPVD byla zcela zrušena autobusová MHD ve městech Čáslav (k 1. 1. 2006 byla dle SPVD 1 linka obnovena), Č. Velenice, Hlinsko v Čechách, Hronov, Humpolec, Chodov u K. Varů, Jaroměřice n. R., Litovel, Lovosice, Napajedla a Svitavy. Od r. 1990 s výjimkou r. 2002/3 jsou bez MHD i Poděbrady. K 1. 1. 2008 vznikla MHD v Přešticích a zanikla v Krupce. V řadě dalších měst počty autobusů MHD citelně poklesly. Naopak se povážlivě zvýšilo jejich stáří. Chaos dle SPVD vládl řad let v MHD Domažlice a Kladno. MHD Beroun léta bojkotovala hlavní žst., ač ztrácely obě strany. V Havířově ekonomiku MHD sráží prý plynofikace autobusů. Přesně řečeno, náklady na pořízení autobusu na plyn jsou podstatně vyšší, což není vždy dostatečně kompenzováno nižšími provozními náklady. V Mariánských Lázních snahy zrušit údajně drahé trolejbusy utichly. 5. 5. 2004 tepličtí radní rozhodli do r. 2008 zrušit trolejbusy. Že tím budou citelně degradovat město i lázně Teplice, prý nevadí. V létě 2005 od tohoto chybného záměru odstoupili. Brno plánuje i zrušení jedné tramvajové trati. Jsou to závažná zjištění. Část zejména menších MHD nemá SPVD zmapovánu.

Neutěšený stav autobusové dopravy v ČR dokládá i pokles počtu autobusů z 27 000 v r. 1989 na 19 000 v r. 1994. Po roce 2000 počty autobusů v ČR mírně kolísají kolem 20 000.

Naopak po r. 1989 se značně rozšířily tratě trolejbusů. Trolejbusový systém byl zásadně rozšířen v  Ústí n. L. (první linka byla zprovozněna v únoru 1988), obnoven v Č. Budějovicích v r. 1991, nový byl postaven v Chomutově v r. 1995. Pozitivní růst délky trolejbusových tratí není bohužel doprovázen růstem přepravních výkonů trolejbusů v oskm.

Na Slovensku vznikly nové trolejbusové systémy, v Banské Bystrici (1. linka již v dubnu 1989), v Košicích (1993) a v Žilině (1995). Mezi 1. 1. 2006 a 1. 1. 2008 v Banské Bystrici trolejbusy nejezdily, neboť vláda příslušné SAD i s trolejbusy zprivatizovala a město odmítlo dotovat jejich ztrátový provoz. Po té se podařilo jejich provoz obnovit.

Přepravní výkony MHD v ČR v l. 1989 - 2009 zaznamenávají pokles v oskm o 1 %. S výjimkou roku 2008 se pohybovaly pod úrovní roku 1989. Přeprava v místokm se ale v l. 1989 – 2009 při určitém kolísání zvýšila o 29 % a ve vozokm o 16 %. Z trakcí MHD růst přepravních výkonů v oskm v l. 1989 – 2009 zaznamenalo jen značně rozšiřované metro v Praze o 49 %, převážně na úkor tramvají a autobusů. Tramvaje a trolejbusy přes citelné rozšíření jejich tratí vykazují v r. 2009 proti r. 1989 pokles oskm o 7 % a 7 %, autobusy MHD vykazují pokles o 19 %. V r. 1989 šlo přitom o přepravní výkony 17 velkých podniků MHD, od roku 1997 jde o 19 velkých podniků MHD. Rozdíl tvoří DP Děčín a Karlovy Vary, které provozují pouze autobusy MHD. Elektrické trakce jsou tudíž zahrnuty celé.

Efektivní rozvoj MHD ve městech Havířov (82 896 obyv.), Kladno (69 938 obyv.), Karviná (61 948 obyv.), Frýdek Místek (58 582 obyv.), Karlovy Vary (51 320 obyv.) a Děčín (52 260 obyv. k 31. 12. 2009) žádá výstavbu elektrické MHD: pro Havířov dvousystémovou tramvaj nebo EOv, pro Kladno elektrickou městskou dráhu při využití kolejí vleček (pro město je ale klíčová výstavba moderní železnice do Prahy), pro Karvinou tramvaj z Ostravy přes Orlovou, pro Frýdek Místek a Karlovy Vary výstavbu a pro Děčín obnovu trolejbusových tratí. V Karlových Varech pro vysoké investiční náklady a pro obavu památkářů ze zadrátované lázeňské čtvrti trolejbusy odmítají.

Existují představy o výstavbě trolejbusových tratí i hůře dopravně odůvodněné - v Táboře od žst. Tábor do Klokot, na Písecké předměstí a po dokončení dálnice D 3 i do Sezimova Ústí, či neodůvodněné - v Chebu včetně tratě do Františkových Lázní, což by byl souběh s již rekonstruovanou elektrizovanou železniční tratí. Podobně případná výstavba trolejbusové tratě v Jindřichově Hradci dle SPVD dnes postrádá dopravní zdůvodnění.

Dolní hranice efektivnosti výstavby metra 1 mil. obyvatel města, pro tramvaje 100 000 obyvatel a pro trolejbusy 50 000 obyvatel je jen orientační.

Aktuální je i výstavba dalších chybějících tramvajových a trolejbusových tratí ve městech s již provozovanými tramvajovými nebo trolejbusovými systémy. Zatím příslušná města plánují více nové trolejbusové tratě než tramvajové. Nejvíce záměry na rozšiřování elektrické MHD brzdí nedostatek peněz.

V Liberci probíhá výstavba nové tramvajové tratě do Rochlic, Plzeň chce stavět novou tramvajovou trať na Borská Pole, novou tramvajovou trať plánuje také Olomouc na jih do Nových Sadů (ve výhledu má i výstavbu řady dalších tramvajových tratí, Brno (velmi nákladná přeložka na jih k Dolnímu nádraží), Ostrava (spíše kratší spojka) a Praha. Praha se ale vyhýbá výstavbě nejvíce chybějících tramvajových tratí. Nejaktuálnější stavba nové trolejbusové tratě je dnes prý v Ostravě k Hraničníku.

Nelze opomíjet citelný městotvorný přínos elektrické MHD a v zásadě i železniční dopravy, zejména její elektrické trakce.

ČR má poměrně hustou železniční síť. K 31. 12. 2008 bylo v ČR bez nákladních vleček 9 593 km železničních tratí. Tento stav se dlouhodobě mění jen málo, byť Ročenka vykazuje růst délky železničních tratí o 1,5 % při jejich prokazatelném reálném poklesu. Registrace změn v délce železniční sítě probíhá se zpožděním. Evidence zahrnuje i tratě dlouhodobě neprovozované, ale nezrušené. Přeložky na koridorech tratě zkracují o 2,1 km k 1. 1. 2007. Většina změn délky tratí je dána upřesňováním, přechodem z hekto kilometrů (sto kilometrů) na kilometry. Z měst nad 20 000 obyvatel nejezdí vlak jen do Orlové na Ostravsku s 32 736 obyvateli, což je vážná chyba.

Největší rezervy rozvoje lehké železnice v ČR má Ostravsko karvinská aglomerace, byť je má i Liberecko, možná i Mostecko, Olomoucko.

Ostravsko mělo v 1. polovině 20. století rozsáhlou síť meziměstských tramvají, které z Ostravy jezdily do Bohumína, Hlučína, Petřvaldu, Orlové a Karviné. Kromě Ostravy a Hlučína šlo o tramvajové trati úzkorozchodné 760 mm, mimo Ostravu navíc jednokolejné, což přispělo k jejich likvidaci za ropné konjuktury 60. let. Dalšími faktory bylo chybné zrušení okresu Ostrava venkov spojené s rozdělením aglomerace do 4 různých okresů, které nebyly s to prosazovat jednotnou dopravní politiku. Někde k jejich likvidaci přispěla i propadající se poddolovaná území, tramvaj do Hlučína dle SPVD zničila r. 1982 výstavba špatně trasované rychlostní silnice, uskutečněná v rozporu s platným územním plánem. Jen 10 let existovala tramvaj v Těšíně, do r. 1918 nerozděleném státní hranicí.

Železniční doprava v dopravní obsluze Ostravska hraje neodůvodněně nízkou roli. Do 90. let tamní osobní železniční dopravu citelně potlačoval vysoký objem nákladní železniční dopravy. Výstavba nové hlavní železniční trati přes Karvinou vzala Orlové osobní železniční dopravu. Omezená role vlaku pro dopravu osob je i v Havířově, neboť žst. leží v okrajové části města a koleje do centra města nebyly postaveny.

Tramvajový systém s normálním rozchodem se na Ostravsku od 50. let rozvíjel jen v Ostravě. V Ostravě se rozvíjel i systém trolejbusový. V letech levné ropy byly zrušeny tramvajové trati v menších městech regionu a nahrazeny linkovou autobusovou dopravou a autobusy MHD. Linkové autobusy ale byly vážně zredukovány po r. 1989, což významně podpořilo IAD a přispělo k špatné struktuře dopravy v aglomeraci.

I přes rozsáhlé změny v ekonomice Ostravska po r. 1989, promítající se i do proudů osobní dopravy, jsou pro rozvoj lehké železnice na Ostravsku dobré podmínky. Nic by nemělo bránit propojení železničních a tramvajových kolejí Ostravska, neboť tamní tramvajové koleje jsou jako jediné v ČR podobné kolejím železničním. Je na místě žádat jejich protažení do jednotlivých měst a zavádět rozsáhlou integraci vlakové a tramvajové dopravy, byť v řadě případů je možné i výlučně železniční řešení.

Je třeba postavit páteřní 2K. lehkou trať z žst. Havířov přes město Havířov do Těrlicka. Územní rezerva pro ni existuje. Může být vlaková, což nemusí být z hlediska životního prostředí ve městě únosné, nebo tramvajová. Vlaky nebo dvousystémové tramvaje by po několika zastávkách v Havířově mířily do Ostravy Kunčic a dál do Ostravy Svinova nebo přes Ostravu Střed do Ostravy hlavní. Elektrizace trati Ostrava Kunčice - Ostrava hlavní byla zprovozněna od GVD 2007/08. Do roka přibylo i spojení umožňující přímé jízdy vlaků z Ostravy Střed do Ostravy Hlavní a Svinova.

Dle havířovských ale pod středním zatravněným pásem hlavní třídy Havířova, kam lze umístit koleje, leží hlavní kolektor inženýrských sítí, který by se musel přeložit. Případnou investici odhadují na 2 mld. Kč, což Havířov nemá. Kraj ani stát mu na to nepřispěje.

Ostravský IDS potřebuje řešení umožňujícím vlakům z Hlučína do Ostravy Hlavní jet dál do Ostravy Střed a O. Kunčic. Jako alternativu ČD (nové železniční projekty 21. 1. 2005) navrhuje postavit tramvajovou trať „Ostrava, Hlučínská - Hlučín,“ která by na rozdíl od své předchůdkyně vedla středem Ludgéřovic, kam by byla 2K., dál 1K. Měla by propojené koleje s železničními v žst. Hlučín a v žst. Ostrava Střed. Trať Hlučín - Opava by byla elektrizována 3 kV ss. Mezi Opavou, Hlučínem a Ostravou by jezdily dvousystémové tramvaje (obě napětí stejnosměrná) v extravilánech rychlostí 80 km/h, v intravilánech rychlostí 50 km/h při investičních nákladech 2 mld. Kč.

Obnovení tramvajové dopravy do Bohumína by mělo být vedeno po samostatné koleji v souběhu se stávající hlavní tratí, neboť smíšený vlakový a tramvajový provoz by byl příliš komplikovaný. Tramvaj by měla obsluhovat Starý i Nový Bohumín.

Znovu zavedení Ovů či tramvají do Orlové musí respektovat, že nová Orlová leží kus od staré Orlové a mnohé zdevastovala těžba. Ohlížet se po trasách starých úzkorozchodných a 1K. tramvajových tratí není na místě. Stará košicko bohumínská dráha, která prochází jižní částí Orlové, místy trpí propadáním. SPVD navrhuje postavit trať „Ostrava – Rychvald – Orlová Lutyně.“

Ostravsko nabízí pro meziměstskou tramvaj 3 základní směry: „Ostrava – Radvanice – Šenov – Havířov,“ „Ostrava – Michálkovice – Petřvald – Havířov“ a „Ostrava – Rychvald – Orlová – Karviná.“ Měly by mít odbočky do větších sídlišť i vzájemné propojení mimo Ostravu. Vyšší rychlost proti městským tramvajím by mělo umožnit vedení jejich tratí po samostatných tělesech. Zřejmě by zde byly tramvaje přijatelnější než vlaky.

Úzkým profilem pro IDS Ostravska zůstává i neelektrizovaná trať „Ostrava Kunčice – Valašské Meziříčí.“ Z Ostravy je 2K. jen do Vratimova. Je potřebné ji zdvoukolejnit do Frýdku Místku, doplnit chybějícími zastávkami a výhybnami a celou ji elektrizovat.

Zřetelné zlepšení představuje koridorizace včetně elektrizace tratí „Ostrava Svinov – Opava Východ“ a „Ostrava Hlavní – Ostrava Kunčice,“ neboť umožnila rychlejší železniční spojení Opavy s Ostravou a Českým Těšínem.

Základem RegioTram Nisa by měla být osa „Žitava v SRN – Hrádek n. N. – Liberec – Jablonec n. N. – Tanvald – Harrachov Mýtiny – Jelenia Góra“ v Polsku. Odbočky mají vést do Harrachova města (možné pokračování do Horní Rokytnice a do Rokytnice n. J., konečné trati z Martinic), z Jablonce n. N. do Rychnova u Jablonce (tato větev nám dopravně nevychází), ze Smržovky do Josefova Dolu, jakož i navazující trati „Tanvald – Železný Brod,“ „Liberec – Turnov“ a „Liberec – Frýdlant v Č.“

Přínosem projektu RegioTram Nisa (www.RegioTram-Nisa.cz, listopad 04) je záměr postavit terminál Žitavská v žst. Liberec, záměr rekonstruovat 1K. úzkorozchodnou tramvajovou trať na 2K. s normálním rozchodem z centra Liberce (terminál Fugnerova) do Vratislavic n. N. výhybna a do Proseče n. N. jako 1K. normálně rozchodnou s tím, že dál pojedou vlakotramvaje 6 km po železničních kolejích do žst. Jablonce n. N. Pak by měly novou tramvajovou tratí pokračovat na centrální terminál MHD v Jablonci n. N. Pražská a dál na stávající konečnou Lázně nebo do Jabloneckých Pasek na železniční trati 036. Všechny 4 zvažované subvarianty vedení tramvaje Jabloncem n. N. jsou z dopravního hlediska přijatelné, neboť vedou přes terminál Pražská v centru města. Realizaci RegioTramu Nisa ohrožuje i nesouhlas některých politiků z Jablonce s vedením vlakotramvají přes terminál Pražská ve středu města, bez něhož by projekt ztratil hlavní dopravní přínos pro Jablonec n. N.

Varianty A, tj. požadavek zrušit mezi Prosečem n. N. a Jabloneckými Pasekami vlakový provoz a elektrizovat jej tramvajovým napětím 750 V jsou z dopravního hlediska zjevně neúnosné. V r. 2006 byly vyřazeny. Je nutné respektovat, že zde bude nutně i silný vlakový provoz a že elektrifikace stejnosměrným napětím 3 kV dříve či později dorazí i do Liberce (zřejmě v rámci budování 5. koridoru z Prahy nejdřív v r. 2025, pokud to půjde dobře) a Jablonce n. N. Navíc v nedaleké polské Sklářské Porebě již toto napětí je. Je nutné realizovat variantu B1 či B2. Vlakotramvaje je nutné uvažovat jako dvousystémové z hlediska napětí napájení i z hlediska komunikace se zabezpečovacími systémy.

Nová studie SUDOP (3.05) ukazuje problémy výstavby RegioTramu Nisa: chybí technické normy pro takový systém, železniční a tramvajové koleje se v regionu dosti liší (dle jiné studie má vhodné parametry tramvajových a železničních kolejí jen Ostravsko a rekonstrukce stávajících kolejí tramvajového typu na vlakového typu je na mnoho let), takže by bylo nutné měnit kola tramvají, což by bylo nákladné. Výhybna v terminálu Pražská by si vyžádala demolice domů, což je špatně přijatelné. Železniční úsek "Proseč - Jablonec dolní - Jablonec" je úzkým hrdlem stavby. V úzkém zastavěném údolí L. Nisy je zdvoukolejnění tratě obtížné, o případném narovnání tratě nemluvě. Naopak lze levně zdvoukolejnit 2 km železniční trati z Liberce na sever propojením 2 souběžně vedoucích kolejí různých železničních tratí. Náklady 1. etapy RegioTram Nisa (projekty RTN 1 - 7) - 1,3 mld. Kč má za podhodnocené. Zvažuje tudíž variantu, kdy by v terminálu Žitavská byl přestup "vlak - normální tramvaj" systémem "hrana-hrana", tj. na 1 nástupišti, a stávající tramvaj do Jablonce by zůstala v zásadě v dosavadní stopě rekonstruovaná na normální rozchod a do Vratislavic též na 2K. Poslední studie RegioTram Nisa z r. 2006 reaguje na uvedené problémy nedostatečně - jen potřebou pro rekonstrukci tramvajové trati do Vratislavic použít speciální druh kolejí.

Studie RegioTram II z r. 2006 zahrnuje modernizaci tratě „Jablonecké Paseky - Tanvald,“ která je vzhledem ke zchátralosti trati nutná. Otázkou je nákup nových, moderních, ale též drahých drážních vozidel. Příslušná dohoda mezi ČD a Libereckým krajem byla uzavřena v r. 2010.

Z hlediska samotného RegioTram Nisa je navržená modernizace trati „Hrádek n. N. - Liberec - Jablonecké Paseky“ včetně zdvoukolejnění úseků „Růžodol – Liberec“ a „Proseč - Jablonec dolní“ + výstavba několika chybějících výhyben dostatečná. Robešem navrhovaná zásadní modernizace železnic Liberecka ale žádá postavit novou, kratší a rychlejší trať z Chrastavy do Rynoltic a České Lípy při opuštění trati „Liberec - Rynoltice,“ což bez zdvoukolejnění trati „Chrastava – Liberec“ není reálné. Dále žádá postavit mezi Libercem a Jabloncem novou 2K. trať, na níž by vlaky mohly jezdit vyšší rychlostí (část investice velký jablonecký tunel). Realizace projektu RegioTram Nisa naráží i na nedostatek peněz, na nedostatečnou až zcela chybějící legislativu a do května 2009 na neustavení IDS Liberecka.

Tvrdým oříškem je přitom i modernizace hlavní navazující trati „Liberec - Turnov,“ jež se dosud nachází ve stadiu vyhledávací studie.

V roce 2009 začala v Liberci výstavba nové tramvajové trati na největší sídliště Rochlice. Její první úsek je současně zdvoukolejněním a přestavbou na normální rozchod první části trati na Jablonec.

V Doprava 2/2010 byl velmi matně popsán možný RegioTram v Košicích na Slovensku. Měl by mít 8 přejezdů pro vlakotramvaje z tramvajových na vlakové koleje. Z matného náčrtu není zřejmé, jak reálný je to záměr.

Lehká železnice se zvažuje i z Mostu, resp. Postoloprt přes průmyslové zóny Joseph u Havraně a Triangl u Žatce (projekt zveřejněný na www.CD.cz nám ale vychází jako dopravně ne dost odůvodněný), dále směr Litvínov, Dubí a Moldava s možností pokračovat do Saska. Z Moldavy ale dosud chybí asi 8 km zrušené a zlikvidované železniční tratě.

Lehká železnice se zvažuje i mezi městy Olomouc, Prostějov a Přerov. Jejím základem by mohly být olomoucké tramvaje. Trať „Přerov - Olomouc“ ale po koridorizaci plně vyhovuje, jen menší nedostatky má trať „Olomouc - Prostějov.“ Stavba chybějící části železniční trati „Prostějov – Přerov“ (úsek „Vrahovice - Brodek u Přerova“) se jeví efektivnější než stavba tramvajové dráhy z Olomouce.

V Plzni se zvažuje integrovaná vlako tramvaj na trati „Plzeň Borská Pole – Plzeň hl. n. – žz. Plzeň Bolevec,“ byť by se měla dovést až do žst. Třemošná. Na místě je výstavba tramvajové tratě na Borské pole v délce 1,5 - 2 km za 640 mil. Kč. V srpnu 2010 se na Borská Pole podařilo dovést alespoň trolejbus.

Pokorný z GŘ ČD v r. 2001 uvedl i možnosti prodloužení řady kusých tratí do center nejmenovaných měst při užití jak elektrické, tak motorové trakce.

Máme za to, že ČR má dobré předpoklady pro další rozvoj IDS.

K 21. 5. 2011 je hotov 1., 2. a spojovací TŽK včetně úseků na hranice, s výjimkou uzlů (ŽU) Praha (v Praze je hotov jen úsek „Pr. Hlavní – Běchovice“), Pardubice, Ústí n. O. + trať do Zářecké Lhoty u Chocně, Česká Třebová, Brno (s výjimkou odstavného nádraží), Olomouc, Kralupy n. V. včetně tunelů a částečně i Ostrava Hlavní. Na 3. TŽK je hotov úsek „Plzeň –Cheb.“ Na 4. TŽK je hotov úsek „Praha Hostivař – Benešov u Prahy,“ „Tábor – Doubí u Tábora“ a 1K. trať „Č. Budějovice – Horní Dvořiště.“ Hotov je železniční uzel Děčín (bez tunelů), Ostrava Svinov, Choceň, Zábřeh na Moravě, Bohumín, Ústí n. L., Kolín a Břeclav (v Břeclavi jen rozhodující 1. etapa). Probíhá rekonstrukce ŽU Přerov. Ani k 1. 5. 2011 nezačala rekonstrukce ŽU Ústí n. Orlicí.

Přibližné náklady na výstavbu TŽK v ČR ukazuje tabulka č. 12:

Zdroj: výroční zpráva SŽDC za rok 2009, s. 63

14. 12. 2008 s novým GVD začal ostrý provoz nového spojení v Praze za 9,3 mld. Kč. Souběžná modernizace žst. Praha hlavní stála 1,6 mld. Kč.

7 dílčích narovnání tratě na koridoru přeložkami u Mlčechvost, u Hrobců, u Přelouče, u Dl. Třebové, "nový třebovický tunel", u Světic a u Plešnice tratě zkrátily jen nepatrně. Umožnily ale významná zvýšení rychlosti vlaků. Opomenula se boskovická spojka (dle návrhu Gepardi 2 km za 250 mil. Kč) a přeložka k odstranění ostrého oblouku jižně od Skalice n. Svitavou, jež limituje rychlost vlaků. U Březové n. Sv. brání narovnání ostrého oblouku ochrana významného prameniště pitné vody.

Vynechaný úsek Zářecká Lhota - Brandýs n. O. - Ústí n. O. má být přeložen za pomoci 2 dlouhých tunelů a zkrácen asi o 2,3 km při zachování žst. Brandýs n. O. Zrychlení má činit 8 minut/vlak, viz fialová trasa přeložky na internetu J. Boneva. O trasu přeložky dosud vedou brandýští spor. Podaří-li se jim dopravně absurdně vymístit z města, prohraje městečko plně dopravně závislé na železnici. Na 1. a 2. TŽK přibyla jen žz. Osek n. B. Žz. Dolany byla o 400 m posunuta. Na 3. TŽK přibyla zastávka Plzeň Zadní Skvrňany.

Významné jsou 4 přeložky na spojovacím TŽK mezi Českou Třebovou a Zábřehem na Moravě, které trať zkracují o 1,62 km. Žz. Krasíkov a Hoštejn jsou nově mimo své žst. blíž k obcím. Žz. Tatenice se v důsledku výstavby velmi potřebné přeložky ale ještě víc vzdálila od obce. Řada žz. i nadále na obou TŽK chybí včetně žz. Hněvkov na spojovacím TŽK.

Menší zkrácení tratě s podstatným zvýšením rychlosti přinesou přeložky "Planá n. L. - Soběslav" na 4. TŽK, "Rokycany - Ejpovice", 5 přeložek mezi Zdicemi a Zbirohem v délce 7,5 km včetně nového tunelu Osek o délce 340 m (po třech přeložkách už se jezdí) a několik minipřeložek mezi Holoubkovem a Rokycany na 3. TŽK. Větší zkrácení tratí o 2, 4 a 6,1 km má umožnit stavba rozsáhlých přeložek na 4. TŽK v úsecích "Benešov u P. - Tábor", "Ševětín- Nemanice" a na 3. TŽK "Ejpovice - Plzeň Doubravka."

Elektrizace tratě „Č. Budějovice – H. Dvořiště“ proběhla v současné značně se kroutící trase 1K., která vede navíc mimo města Kaplice a Velešín. V květnu 2009 byla dokončena její koridorizace. Z analyzovaných 7 variant trasy nové tratě zůstaly ve hře 3 varianty, z nichž vítězí kaplická trasa, jež je o 5,5 km kratší a o 10 mld. Kč levnější proti trase krumlovské, kterou odmítli tamní radní. Největším problémem je malý zájem Rakouska o výstavbu nové kratší a rovnější 2K.né tratě – pokračování v Rakousku – na Linec, dále peníze.

Také trať „Kadaň - Karlovy Vary“ se elektrizovala a koridorizovala ve stávající trase včetně velkého závleku „Ostrov - Hájek u KV,“ kde ji v rámci elektrizace nezkrátili o 2,5 km přeložkou souběžnou s dálnicí. Současně byl mezi Kadaní a Sokolovem zrušen levostranný provoz, který tak zůstal jen na 2. TŽK „Ostrava – Přerov – Břeclav“.

K 13. 12. 2009 začal elektrický provoz na lokálce „Lysá n. L. – Milovice“ (City Elefanty jezdí z Prahy bez přestupu do Milovic) ve stávající nevyhovující trase (přeloženo bylo jen „esíčko“ před Milovicemi), ač se tam může o 10 či více let později postavit nová 2K. trať + milovická spojka, jež zkrátí spojení Prahy s Mladou Boleslaví o 5 km.

Je potěšitelné, že vedení ČD, SŽDC a MD ČR občasné nesouhlasy příslušných orgánů státní správy, samosprávy a občanů respektuje a neřeší spory o trasy vydíráním příslušných orgánů státní správy, samosprávy a občanů. I v obtížných sporech o trasu u Soběslavi a u Hrdějovic na 4. TŽK, u Brandýsa n. O. a v Úvalech na 1. TŽK trpělivě vyjednává.

Zatímco navržená trasa 4. TŽK včetně zdvoukolejnění všech 1K. úseků mezi Benešovem a Č. Budějovicemi s významnými přeložkami, 8 tunely a změnami v rozmístění žst. a žz. je až na nepostavení chybějících žz. Uhříněves jih, Říčany jih a Benešov sever (obce je odmítly financovat) nesporná, návrh nové dopravní politiky z ledna 2004 zmiňuje 2 varianty výstavby 3. TŽK z Plzně na západ: „Plzeň - Cheb – Norimberk“ (generální oprava současné trati s mírným zvýšením rychlosti) a nově možnost postavit VRT z Plzně do SRN na letiště Frankfurt nad Mohanem v nové trase v případě výstavby navazující VRT v SRN.

3. TŽK lze z Plzně efektivně směřovat i na Domažlice, pokud SRN přistoupí k zásadní modernizaci navazující trati na Regensburg a Mnichov. Zejména je nutná stavba tratě, která by odstranila velkou zajížďku v Bavorsku + jednu úvrať. Na Norimberk rychlá navazující železnice již existuje. Studie SUDOP uvažuje novou 2K. trať od Plzně k Domažlicím v parametrech VRT v nové trase kratší o 6,3 km. Sedlo u České Kubice by překonala tunelem v rámci zkracující přeložky. Stávající trať by ponechala jako 1K. neelektrizovanou pro místní dopravu.

Vzhledem k horskému terénu by nebylo efektivní uvažovat o TŽK z Plzně na Mnichov přes Železnou Rudu a Řezno, byť jde dnes o kratší a rychlejší železniční spojení než přes Domažlice.

Stavba 3. TŽK není dostatečně technicky progresivní. Předně nedošlo ke zdvoukolejnění tratě 170 i v úseku „Pňovany - Stříbro“ (zdvoukolejněn byl jen úsek „Kozolupy – Pňovany“) s následným vedením druhé koleje novou tratí na Bor, Tachov a Planou u ML a dále v souběhu se současnou kolejí do Stebnice u Chebu (návrh Kalčíka) s možností přeložek vybraných úseků trati. Úsek „Stebnice – Cheb“ již 2K.ný je. Tím by byla odstraněna dopravní odlehlost Tachovska a nahrazeny tamní málo efektivní lokálky. Odpadly by i ztráty způsobené dlouhodobým vyřazením části trati z provozu. Lokálku „Radnice - Chrást u Plzně,“ je nutné přesměrovat na Plzeň. Na místě je narovnat úsek "Radotín - Černošice" s úsporou 1-2 minut jízdy a 200 m/vlak.

MD na místo nesporné koridorizace stávající tratě „Praha – Karlštejn – Beroun“ prosazovalo projekt výstavby 1K. VRT „Praha – Beroun“ s tunely "Praha Barrandov - Loděnice" (19 km) a "Loděnice - Beroun čistírna odpadních vod" (6 km) + výhybna v Loděnicích. Stávající trať 171 pro přílišnou zastavěnost území nelze modernizovat na přijatelnou rychlost, žádala by vysoké náklady na protihlukové stěny a naráží na rozporuplné požadavky občanů Černošic. Po 1K. VRT by byly s to projíždět jen Exy a Ry, nikoliv SpVy a Nvy, což je málo, o její vysoké zranitelnosti nemluvě. Ani potřeba modernizovat stávající trať 171, byť jen pro potřeby příměstské dopravy, by tím nezmizela. Máme za to, že podstatně efektivnější je koridorizovat trať 171 a stavbu VRT odložit nebo přistoupit k výstavbě VRT „Praha – Beroun“ ve dvou 1K. souběžných tunelech délky 24 km + odbočka na Branický most. V r. 2006 se k této myšlence přiklonilo i MD s tím, že část trati měla vést mimo Český kras. Vápencové dutiny patří k rizikům stavby. Při použití úsporných švýcarských profilů tunelu by stavba měla proběhnout bez etapizace za 8,75 roků s náklady 28,1 mld. Kč. Měla by umožnit rychlost vlaků 300 km/h. Předpokládá se její napájení střídavým proudem 25 kW. V Bruselu dospěli k závěru, že projekt tunelu Český kras je sice dopravně potřebný, ale pro přílišnou nákladnost není efektivní.

Vláda ČR schválila 13. 7. 2005 financování 3. a 4. TŽK s tím, že by měly být hotovy nikoliv v předpokládaném r. 2010, ale až v r. 2016. K 1. 2. 2011 se již uvažuje o roku 2019. 4. TŽK by měl stát 41,9 mld. Kč, 3. TŽK včetně úseku „Dětmarovice - Mosty u Jablunkova st. hr.“ (stavba hraničního úseku začala koncem roku 2007, leč komplikuje jí zřícení části tunelu pod sedlem Jablunkov), v roce 2009 začala stavba i úseku do Č. Těšína) 75,6 mld. Kč.

Připravovaný projekt 5. TŽK "Praha - Mladá Boleslav - Turnov - Liberec" s využitím milovické spojky má zkrátit železniční spojení o 5 km. Místo velké příšovické spojky (zkrácení tratě o 4,5 km) se vzhledem k předpokládanému nižšímu provozu uvažuje mnohem kratší a levnější, byť dopravně méně účinná spojka přepeřská. Velkým přínosem by mohl být uvažovaný 2 km dlouhý tunel pod Ještědským hřebenem, který by trať zkrátil o 6 km při míjení Rychnova u Jablonce a odstranění výškově náročného překonávání Ještědského hřebene. Zatím vlaky překonávají ještědský hřeben velkou, výškově náročnou a tím i pomalou zajížďkou přes Rychnov. Spojení Rychnova s Jabloncem vlakotramvají v trase někdejší úzkorozchodné tramvaje je sice technicky možné, ale dopravně nám efektivní nevychází.

Někteří experti považují projekt 5. TŽK přes Milovice za značně nákladný a málo progresivní. Proto vznikly další dva projekty železničního spojení „Praha – Mladá Boleslav.“ Podle J. Kalčíka v únoru 2011 existují 3 varianty výstavby moderní tratě Praha - Liberec:

V 14. 12. 2008 bylo zprovozněno nové spojení v Praze. Zastavena je příprava výstavby žz. Praha Rajská Zahrada. Pokračuje příprava rekonstrukce žst. Mladá Boleslav hlavní ve stávající špatné poloze. TŽK „Praha - Mladá Boleslav“ se měl stavět až v l. 2014 - 18 s náklady 12 - 13 mld. Kč. Úsporná opatření vlády z léta 2010 způsobí další odsun jejich realizace.

Vážný problém – nedostatek kapacity pro odvoz automobilů ze Škody Mladá Boleslav - vážně zhoršila rekonstrukcí nádraží Mladá Boleslav město na výhybnu, likvidace kolejového rozvětvení Zdětín u Chotětova a výhybny u Krnska, které prakticky vyloučily z trati 70 nákladní dopravu, přičemž 1K.ná trať „Mladá Boleslav – Nymburk“ svou kapacitou zjevně nestačí.

Do návrhu Gepardi MD se dostal i evropský prioritní projekt charakteru TŽK s parametry budoucí VRT „modernizace a zdvoukolejnění tratě Brno - Přerov" vedené v nové kratší tratě kolem letiště Tuřany s příslušnou žz. V roce 2011 se připravuje územní rozhodnutí pro jeho střední úsek. Otázkou zůstává, zda má vést přes nádraží Vyškov (znamená citelné zpomalení vlaků) nebo mimo s tím, že regionální vlaky z ní odbočí do Vyškova po spojce.

Pozitivní je spolufinancování výstavby koridorů ze strukturálních fondů EU - konkrétně fondu infrastruktura, jež navazuje na předvstupní fond ISPA. Nemělo by se ale stát, že o to víc jde domácích prostředků na výstavbu dálnic, jak to ČR praktikuje. Snaha získat z něj dotace na dopravně neodůvodněné stavby jako je odsun žst. Brno hlavní nebo na vodní díla na Labi či některé nešetrně trasované dálnice je hazardem s důvěrou EU. Současné aféry Ředitelství vodních cest skončí zastavením dotací do infrastruktury vodní dopravy v ČR.

Je nutné uvítat, že nové vymezení "evropských komunikací", schválené Radou EU 21. 4. 2004, do nich na území ČR kromě dálnice "Katovice - Brno - Vídeň" zahrnulo i 3. a 4. TŽK + chybějící část TŽK „Zebrdowice st. hr. - Katowice – Zawiercie“ (navazující Centrální kolejová magistrála ze Zawiercie u Katovic do Varšavy je v provozu už od roku 1984), že TŽK z Břeclavi má pokračovat do Bratislavy, Budapešti a dál na Balkán a že SRN dokončilo pokračování 1. TŽK na Berlín postavením posledního chybějícího úseku Pirna - Schona.

Rozhodnutí vlády Polska stavět VRT „Waršava – Lodž – Wroclaw/Poznaň“ zrychlí železniční spojení ČR s Polskem. Zřejmě ale zůstane úzké hrdlo „Wroclav – Lichkov – Ústí n. O.“

Vyjednávání o novém programu výstavby dopravní infrastruktury EU na léta 2014 – 2020 by se mělo zaměřit mimo jiné na přípravu a realizaci nejaktuálnějších VRT v ČR v linii „Drážďany – Praha - Brno.“

Efektivnost výstavby TŽK při nedostatečném odstraňování oblouků s ohledem na terén a osídlení od GVD 2005/6 zvyšuje nasazení vlaků s naklápěcí skříní pendolina. Problém je, že pouze pendolína jezdící do Vídně uplatní svou třísystémovost. Na rozhodující trase „Praha – Ostrava“ by stačila pendolína jednosystémová na 3 000 V ss.

Místo záměru nasazení pendolín na lince „Berlín – Drážďany – Praha – Č. Třebová – Brno – Břeclav – Vídeň“ v GVD 2005/06 jezdí jen z Prahy do Ostravy. Od GVD 2006/07 pendolína jezdí též do Brna, Břeclavi a dál do Vídně či do Bratislavy. Do Berlína ani do Drážďan nejezdí. AŽD červnu 2005 odstranilo nekompatibilitu třínapěťových pendolín se zabezpečovacím zařízení u střídavé soustavy proudu 25 kV filtrem. Postupně byly odstraněny "dětské nemoci" pendolín.

Otázkou je provozování dálkových EC na koridorových tratích vyššími rychlostmi než 160 km/h. Rychlost 200 km/h. umožňuje stavba koridorové trati. Jejich využití brání úrovňové přejezdy mezi Pardubicemi a Chocní i jinde, dále AZZ versus zábrzdná vzdálenost. Pro rychlost 200 km/h. jsou nutné 2 traťové oddíly, zatímco i moderní AZZ ESA 11 zabezpečuje jen 1 traťový oddíl. Zásadní pokrok lze čekat k r. 2010 v souvislosti s unifikací AZZ v EU. K sekundárním problémům patří krátké úseky TŽK (většina uzlů rekonstruována dosud nebyla) a vyšší spotřeby elektřiny při dosažení jen malého zkrácení cestovní doby. Zkouší se pendolína na 180 km/h. mezi Brnem a Břeclaví, byť přínos pro zkrácení cestovní doby je malý. Problémem je, že platný zákon v ČR dovoluje dosud jen rychlost do 160 km/h.

Vcelku úspěšná výstavba TŽK je v ČR provázena i řadou negativ. Podle kontrol NKÚ chybějící dopravní politika ČR způsobuje chaos v rozvoji dopravních sítí (konstatováno dávno před ministrováním V. Bárty), prosazování staveb nedostatečně dopravně odůvodněných, nadhodnocování přínosů staveb dopravní infrastruktury tím, že se neuvádí ztráty v jiných druzích dopravy v důsledku realizace rozvojové investice v příslušném oboru dopravy (např. u dálnice D 3 se uvádí růst dopravy na úkor železnice, u souběžného 4. TŽK se uvádí růst dopravy na úkor silnice), používání rozdílných kritérií pro posuzování jejich efektivnosti a u investic do infrastruktury vodní a silniční dopravy i jejich rozsáhlé zpožďování v důsledku nedostatečné přípravy, viz částka NKÚ 2/B02/10.

Vládou ČR v r. 1999 uznané 24,1 mld. Kč zvýšení ceny výstavby 1. a 2. TŽK bylo z 19 mld. Kč způsobeno inflací po dobu výstavby, která v projektu financování nebyla zvažována (částka NKÚ 2/B00/29). Tzv. odborná komise ČD ve snaze dodržet finanční limit redukuje stavby TŽK, čímž výstavbu chaotizuje a snižuje její výsledný efekt. Chyby mají i projekty ČD, dochází k placení neodůvodněných zdražení a staveb, které do koridorů nepatří.

Dle částky NKÚ 3/B03/26 zdražení výstavby 1. a 2. TŽK je z 80% dáno inflací, dále proti předpokladům horším stavem dopravní cesty pro zanedbanou údržbu, dodatečným zahrnutím žst. Vranovice, rekonstrukce 2 tunelů u Blanska, výstavby protihlukových stěn, podchodů v žst., přeložek silnic apod. nad rámec původního projektu TŽK podle požadavků dotčených obcí. Na 2. TŽK vlaky jezdí rychlostí 160 km/h jen na 174 km, ač měly jezdit na 285 km. Předražení výstavby TŽK bylo shledáno v rozsahu 4,3 - 10 mld. Kč u 20 akcí základního souboru s náklady 33 mld. Kč, tj. 13 - 30% (průměr má být u dolní hranice rozpětí). Nehospodárně se vynaložilo 92 mil. Kč, z toho 20 mil. Kč na opravy železnic mimo TŽK.

Plánované zkrácení jízdních dob nebylo dosaženo pro mnohé redukce projektů a pro citelné opožďování realizace řady staveb. Např. dle GVD 2003/4 v úseku „Praha - Děčín“ činí rozdíl 21 - 22 minut, v úseku „Praha - Pardubice“ 12 - 17 minut. Největším limitem vyšších rychlostí jsou nedostatečné poloměry oblouků, zvláště na trati „Brno - Česká Třebová.“ Nedostatečná je i údržba tratí a pomalé odstraňování závad z výstavby TŽK. Dodávky pendolin jsou opožděné a podstatně dražší. ČD nemá dost vhodných lokomotiv a vagónů. Částka NKÚ 3/B02/29 shledává možnosti úspor u menších investic do železniční dopravní infrastruktury v rozsahu 16 - 35%, tj. o 270-600 mil. Kč.

Rozhodnutí nového ministra dopravy V. Bárty (VV) z 18. 8. 2010 v rámci úspor zastavit (po pěti týdnech odvoláno) realizaci všech rozhodujících 31 železničních staveb a čtyř staveb silničních způsobilo vážné ekonomické škody včetně zamrznutí některých staveb brzkým nástupem zimy 2010/11.

Na Slovensku probíhá budování koridorů podstatně pomaleji. K GVD 2010/11 je funkční jen část koridoru „Bratislava – Piešťany“ na 160 km/h. a „Žilina – Kysucké Nové Město“ na 140 km/h. Při stavbě úseku „Nové město n. Váhom – Trenčínské Bohuslavice“ byl 25. 11. 2010 proražen tunel pod Tureckým vrchem dlouhý 1 775 m.

Především je třeba rozlišit důvody dosahování nedostatečné rychlosti vlaků na té či oné železniční trati a možnosti jejich řešení. Jako první by se měla zkoumat kvalita jízdního řádu - jeho případné zlepšení je totiž téměř zadarmo. Jako druhá by se měla analyzovat možnost nasazení výkonnější pohonné jednotky, pokud stávající limituje dosahování vyšších rychlostí vlaků. Jako třetí by se měla analyzovat možnost instalace moderního AZZ, pokud stávající limituje dosahování vyšších rychlostí vlaků přímo či nepřímo nízkou propustností trati. Zajišťuje bezpečný průjezd vlaků s podstatně menším počtem pracovníků (návratnost instalace ESA ve Staré Pace odhadují na pouhých 5 let), nejednou umožňuje dosahovat vyšších rychlostí vlaků bez jiných investic do tratí, jak nám ukazuje nedávná instalace ESA v Poděbradech či Ražicích.

Teprve pokud tato opatření neumožňují významněji zvýšit rychlost vlaků, měla by nastoupit níže uvedená analýza stavu trati, tj. možností zvýšení rychlosti postavením chybějících výhyben na jednokolejkách, uvedením tratě do normového stavu (odstraněním propadu údržby a tím i tzv. pomalých jízd), elektrizací tratě, zdvoukolejněním tratě, samozřejmě s přihlédnutím k návazným tratím. Nezávisle je nutné odstraňovat pomalé jízdy v důsledku zchátralosti určitého úseku tratě, zvláště ty osamocené nutící vlak silně snížit rychlost (vážně zpomalují dopravu a zvyšují spotřebu energie a emise) a stavět chybějící žz., někde i jako náhradu za ty z hlediska současných dopravních potřeb špatně umístěné. Zamýšlet se je nutné i nad řešením úrovňových přejezdů, které ve větším počtu významně snižují rychlost vlaků zejména na lokálkách.

Po té se analyzuje, u kterých úseků by změna trasy tratě byla finančně únosná a zároveň by znamenala významné zvýšení atraktivity tratě pro cestující, popř. možnost zrušit souběžné autobusové linky. Do územních plánů je nutné zahrnout co nejrychleji územní ochranu pozemků tras přeložek špatně trasovaných úseků tratí, chybějících tratí, druhých a dalších kolejí a výhyben na tratích 1K.

Stávající tratě se na území ČR stavěly vesměs v l. 1839 - 1914, jen výjimečně později („Vsetín – Horní Lideč – Žilina/Bylnice“), nová trať „Brno – Havlíčkův Brod“). Vlak ve vnitrozemském státě byl tehdy králem dopravy a majitele železnic zajímala hlavně zisková nákladní doprava. Příznivé trasování budovaných tratí v řadě případů znemožnily spekulace s pozemky (Kutná hora, Stará Boleslav ad.), nesouhlas některých radnic měst a zájem uhelného a hutního průmyslu na vysoké spotřebě uhlí a oceli.

Četné oblouky na tratích postavených v l. 1873 – 1914, umožňující rychlosti 40 - 50 km/h na lokálkách tehdejším pomalu jezdícím parním lokomotivám moc nevadily. Rychlostním limitem okolo 70 km/h vlaky dnes na mnoha tratích citelně brzdí.

 Potřebné je široké nasazení naklápěcích souprav na Ry a SpVy na tratích, které se nebudou rozsáhle modernizovat, ale kde je potřebné zvýšit cestovní rychlost. V Německu či Itálii se naklápěcí jednotky, které umožňují rychlejší průjezd zatáčkami, používají především na klikatých tratích, kde je slabší provoz a které se tedy nevyplatí nákladně napřimovat. Možné je převzetí osvědčené italské technologie aktivního naklápění Pendolino anebo vývoj nového systému s pasivním mechanickým naklápěním v závislosti na poloměru oblouku.

Dominující orientace železnice na nákladní a na dálkovou osobní dopravu v ČR trvala až do r. 1990. Po té přišlo 8 let silně nepřátelských železniční dopravě. Teprve od r. 1998 je v ČR určitá snaha o oživení železniční dopravy, soustředěná ale jen na hlavní tratě. Po r. 1945 nedošlo k zahájení výstavby žádného uceleného úseku s výjimkou přeložek, vyvolaných nejčastěji těžbou uhlí, včetně přeložky bohumínské dráhy přes Karvinou a Dětmarovice.

Současně by mělo dojít k přípravě změn trasování řady úseků tratí, které umožní dále významně zvýšit rychlost vlaků a tím i jejich konkurenceschopnost vůči autům. Problémy (kromě již rozhodnutých TŽK 3 a 4 budou konkrétně analyzovány v kap. 4.

Nevyhovující trasování mnohých tratí, neodůvodněné potřebou překonávat stoupání, je dvojího druhu:

Vážnou brzdou vyšších rychlostí na mnoha dráhách je i 2024 nechráněných železničních přejezdů provozovaných bez výstražných světel a závor, kde je vlak povinen snížit rychlost na 20 km/h, při úrovňovém křížení s tramvajovou tratí až na 10 km/h. Je na místě vymyslet lepší systém, a to i pro tratě málo frekventované, protože i tam to silně zpomaluje dopravu a zvyšuje spotřebu nafty vozidly.

Množství nehod na železničních přejezdech, kdy vesměs řidiči aut ignorují varovná světla a závory a pak se diví (nebo také už na údiv nemají čas), citelně poškozuje železniční dopravu. Protože řidiči údajně často přehlédnou značky železniční přejezd i železniční přejezdy samotné nebo jsou údajně oslněni sluncem a občas v rámci zběsilé jízdy nabourají i přes přejezd jedoucí vlak, v úvahu přichází instalovat na silnicích po obou stranách železničních přejezdů zpomalovací pruhy.

Naštěstí vzápětí odvolaný pokus vedení Středočeského kraje od GVD 2005/06 zastavit dotování a tím zastavit osobní dopravu na 9 železničních tratích na základě jejich ztrátového provozu ale s rozumnou dopravní politikou nesouvisel. Nebyl podloženo analýzou, byl poznamenán silně nerovnými ekonomickými podmínkami podnikání ve veřejné osobní dopravě ve prospěch autobusu a v neprospěch vlaku, mělo se stát buď bez náhrady, nebo jen s částečnou nápravou autobusy. Následek by byl zřejmý: urychlení úpadku příslušných venkovských regionů včetně cestovního ruchu, který je dnes modlou snad všech politiků ČR. Na třech z nich byl zastaven provoz od GVD 2006/07.

Problémem je i nekoordinovanost záměrů. Např. Havranec u Smiřic budoval svou žz., leč dřív než ji dokončil, Královéhradecký kraj zastavil dotace na provoz příslušné tratě a tím zastavil na ní provoz, takže vynaložil své peníze zbytečně.

Rozumné se ale zdá ukončení zastavování EOvů (ne ERů a ESpVů) mezi Vyškovem a Křenovicemi a jejich nahrazení autobusy v rámci IDS Jihomoravského kraje, který je v ČR rozvíjen nejvíc podle osvědčeného švýcarského vzoru. Stalo se tak primárně v důsledku přetížení 1K. tratě, ale také proto, že žz.y jsou tam dost daleko od obcí.

Nejen železniční tratě, ale také žst. a žz. jsou až na výjimky rozmístěny tak, jak byly kdysi postaveny, což nebylo vždy optimální (při absenci aut za Rakouska docházka 3 km nečinila velké části cestujících problém, bohatí si zaplatili kočár) a hlavně se dopravní potřeby vyvíjely a někde i zásadně měnily. Železnice na změny potřeb osobní dopravy reagovala jen velmi málo. Jelen vypočítává u dnes osobní dopravou neprovozovaných železničních tratí mimo jiné i řadu zastávek, postavených nebo zrušených v letech provozu na příslušných tratích. Více se budovaly vlečky pro nákladní dopravu, zanedbatelně se stavěly nové žst. (Havířov) a malý počet žz. pro osobní dopravu (Hvězdoňovice, Velké Svatoňovice, Kolín dílny, Nymburk depo, Lovosice závod, Vlčí Důl-Dobranov 1989). Proto i přes určitý obrat po r. 1998 máme vesměs historické rozmístění žst. a žz., které řadu dopravních potřeb nepokrývá. Města se rozrůstala o nová sídliště, kterými i Ovy nejednou projíždí. Projíždí i některými obcemi. U jiných staví ve vzdálenosti i 1-2 km, ač by mohl stavět na kraji obce či přímo v obci. Je jisté, že mnohé chybějící žz. na úsecích tratí s vyhovujícím trasováním je nutné pokud možno rychle postavit. Přednostně je nutné stavět chybějící žz. u větších proudů cestujících, tj. ve městech (s věcným označením město, centrum, terminál, sídliště). Příslušné obce a města by měly na své náklady stavět chybějící žz. a dráhy je zahrnout do svých jízdních řádů.

Příznačná je situace v Praze, kde chybí podle různých odhadů 20 - 40 žz. a stávající žz. mají mezi sebou průměrnou vzdálenost vyšší než je průměr ČR, ale léta letoucí se nestaví ani neobnovuje žádná chybějící žz., především v důsledku zjevného nezájmu vedení Prahy i vedení příslušných městských částí Prahy.

Náklady na nové žz. hradí příslušný zájemce, nejčastěji obec či město (Ústí n. O. Černovír, Hostinné, Velké Poříčí, Jířetín p. Bukovou, Vitanov, Kovčín, Vlkanov, Železná Ruda, Plzeň, Rakovník, Šebešice, Štipoklasy, Kroměříž), dále SŽDC (Osek n. B., Telč Staré Město, Brno Lesná, Čelákovice Jiřina, Ostrava Stodolní, Tábor Čapí Dvůr, Řípec, Cheb Skalka, Pomezí n. O., Brandýs n. L. Zapská) či soukromý subjekt (Jihlava Bosh Diesel, Františkovy Lázně Aquaforum). Někdy se uplatňuje smíšené financování. V případě změny polohy žz. hradí 50 % SŽDC, 50 % příslušná obec. Případné změny (obvykle přeložky tratí) vyvolané investorem (obvykle těžebním podnikem) hradí příslušný investor, viz uhelná přeložka u Března u Chomutova, na níž vznikla žst. Droužkovice.

Možnost spolufinancování výstavby nových žz. z fondů EU je značně omezená. Fond soudržnosti (investice nad 10 mil. Eur) nevyhovuje, též fond infrastruktura je určen pro realizaci velkých projektů, byť pod 10 mil. Eur. Společný regionální program (SROP), spravovaný v ČR MMR, může zahrnout buď do veřejné dopravní obslužnosti nebo do modernizace tratí i výstavbu chybějících žz. Není to ale tak snadné, jak nám bylo před vstupem do EU líčeno.

Každá žz. znamená snížení cestovní rychlosti OsVů, byť diferencovaně. Více brzdí velké Ovy s vysokými rychlostmi na hlavních tratích než pomalé MOsVy na lokálkách. Svou roli hraje i výška nástupiště a provedení vagónu (nízkopodlažnost a větší šířka dveří zpomaluje vlaky méně). Z vysokého nástupiště do širokých dveří nízkopodlažního vagónu (podobně metra, tramvaje, trolejbusu či autobusu) cestující rychleji nastoupí a vystoupí, než když musí šplhat 3 schody do úzkých dveří vagónu z nízkého či žádného nástupiště. Nové i modernizované osobní vagóny by měly být nízkopodlažní nejen s ohledem na osoby se sníženou pohyblivostí a matky s kočárky, ale i z důvodu rychlejšího nástupu a výstupu cestujících a tím i zkrácení času přepravy.

Od r. 1964 byly na naší železnici nízkopodlažní hlavně dnes vyřazované pantografy řady 451 a 452. Od r. 2002 je nahrazují moderní dvoupatrové pantografy City Elefant (řada 471), na neelektrifikovaných tratích RegioNovy. Nízkopodlažní jsou i pendolina (řady 680). Přibývá i Rů s nízkopodlažním vagonem. Od GVD 2010/11 nasazují ČD již 2 562 vlaků s nížkopodlažním nástupem, tj. asi 36 % všech spojů.

Zavedená praxe zastavování MOsVů na znamení snižuje jejich zpomalení z titulu existence většího počtu žz., neboť některé žz. obvykle projíždí. Je vždy nutné zvažovat, kdy je a kdy není zřízení konkrétní nové žz. efektivní.

Užívání systému „zastavení na znamení“ na lokálkách nevyvolává problémy. Šetří naftu i emise a při větším počtu žz. na znamení mezi žst. i zkracuje dobu jízdy, takže zpomalení MOsVů vlivem nových žz. bývá menší, než lze z počtu žz. soudit. Máme za to, že by se mělo používat ještě více, mimo jiné na mnoha nových žz., jejichž postavení dáváme ke zvážení v přílohách č. 3 - 6 této studie.

Zavedená obsluha MOsVu s 1 vagónem 1 pracovníkem je zejména u méně vytížených spojů reálná. Umožňuje dosáhnout produktivitu práce srovnatelnou s autobusem.

Určitým problémem je, že ČD mnoho žz. a stále častěji i žst. provozují neobsazené. Vlaky jsou ovládány telefonem na dálku, nemá-li trať lepší zabezpečovací zařízení. Ušetří sice nemalé náklady na zaměstnance, ale odbavováním v MOv uniká část tržeb z jízdného (placení pokladní ale bývá dražší), podmínky pro cestující se zhoršují, absence úschovny zavazadel komplikuje integraci železniční a cyklistické dopravy (systém Bike&Ride), vandalové včetně sprejerů dostávají volný prostor k poškozování žz. a žst. ad.

Uplatňované kritérium průměrných tržeb za měsíc 50 000 Kč nevyhovuje zejména v rekreačních oblastech, kde tržby za jízdné významně kolísají podle sezóny. J. Berounský v Obzoru 38/04 správně doporučuje spojit některé výdejny jízdenek s prodejem novin, informačními centry pro turisty, občerstvením ad. Obdobný problém má požadavek postavit 2 žz. poblíž stávající žst. s tím, že OsVy budou žst. projíždět.

24. 1. 1997 přibyly žz. Praha Modřany a Praha Komořany místo žst. Modřany ve vazbě na novou tramvajovou trať do Modřan, dále žz. Štipoklasy. Na jesenických lokálkách ze Šumperka přibily nové žz. Petrov n.D. a Vikýřovice U penzionu 1998, Loučná n. D. Filipová 1999, Rapotín z. a Vikířovice - Lesní 2001, ve Zlíně 3 žz., v Jablonci n. N. 3 žz., Kraslice -Pod vlekem, Neratovice město (2001), Bojkovice město, Nová Ves u Světlé n. S., Týniště u Kutné Hory, Železná Ruda centrum (3 mil. Kč), Čtyřkoly, Osek n. B., Třebešice, Černovír (2,5 mil. Kč), Dolní Stupno, Břasy, Kovčín (4 mil. Kč), Česká Lípa Holý vrch, Plzeň Bolevec (18 mil. Kč), Jihlava Bosch Diesel, Rakovník západ (1,1 mil. Kč), Halenkov, Vlkanov u Poběžovic (1 mil. Kč), Hradce, Jankovice, Velké Poříčí u Hronova (2 mil. Kč), Tanvaldský Špičák (1,25 mil. Kč), Ostrá u Lysé n. L (2005)., Telč-Staré Město (2 mil. Kč), Jindřiš, Cheb Skalka (4,2 mil. Kč), Hostinné město (6,5 mil. Kč), Vitanov (2 mil. Kč), Brno Lesná (17 mil. Kč), Čelákovice Jiřina (2006, 21,5 mil. Kč), Plzeň Zadní Skvrňany (22 mil. Kč), Františkovy Lázně Aguatorum (5 mil. Kč), Ostrava centrum = Stodolní, Solnice zastávka, Pomezí nad Ohří (2,2 mil. Kč), Tábor Čápův Dvůr (12 mil. Kč), Kroměříž - Oskol, Kostelec u Jihlavy - Masna (4 mil. Kč), Řípec na trati 225 (6,8 mil. Kč), Písek Dobešice (6 mil. Kč), Odry Loučky, Brandýs n. L. Zapská (2009, 2,6 mil. Kč), Trutnov Volanov, Krásný Jez zastávka (11,8 mil. Kč + rekonstrukce 200 m trati u zastávky), Znojmo - Nový Šator, Smržovka Luční (6 mil. Kč), Desná Pustinská, Jablonec n. Nisou centrum, Desná Riedlova vila, Velké Hamry město (6,5 mil. Kč). Posunuty byly žz. Karviná, Dolany, Krasíkov, Hoštejn a Tatenice. Uhelná přeložka na trati 120 vedla k postavení žst. Droužkovice. Od roku 2003 nové zprovozněné žž. byly vesměs v souladu s požadavky této studie z roku 2003.

Je zřejmé, že hlavním motivem výstavby chybějících žz. byla dosud vesměs potřeba získat veřejné dopravní spojení v lokalitách, kde chybělo. Větší racionalizaci MHD umožnily zatím jen žz. Brno Lesná, Ostrava centrum a Jablonec n. N. Centrum.

Dle GVD ČD na r. 2010/11 se zřizují žz. Červená voda střed, Janov u Rakovníka, Radkov u M. Třebové, Frenštát p. Radhoštěm město, Malovičky, Běšiny Eurokemp, Šabina. Dle GVD 2006/07 stavěné žz. Hradec Králové obchodní zóna = Březhrad chybí, od GVD 2009/10 už se nestaví žz. Smržovka Zvonková. Dle Železničáře 17/08 se v rámci 3. TŽK staví i žz. Třinec Lužnice. Záměr postavit některé další žz. mají některé krajské koncepce rozvoje železniční dopravy. Ač mnohé žz. uvádí GVD jako budované, některé i opakovaně, ne všechny mají platná povolení a leckde není ani kopnuto a některé se jako budované přestaly uvádět, aniž by byly postaveny a zprovozněny. Trať 312 bez provozu!

Zdá se, že zejména v obcích a menších městech zřizování chybějících žz. nečiní problémy. Stížnosti jsou spíš na nízkou pružnost ČD, resp. SŽDC, než na odmítání obcí financovat jejich stavbu, na rozdíl od měst velkých a zejména Prahy, kde četné žz. chybí nejvíce. Je třeba vidět, že i když nové žz. vždy zlepšují veřejnou dopravní obslužnost území, u obcí jde často o zajištění jakékoliv veřejné dopravy v daném místě, zatímco ve velkých městech je kromě zlepšení MHD a IDS významné i tlumení jejich zátěže auty.

ČD nedávno změnilo názvy žz. Vítanov na Hlinsko-Kouty, žst. Železná Ruda na Železná Ruda - Alžbětín, žst. Kadaň na Kadaň-Prunéřov, žst. Kadaň město na Kadaň, žst. Praha Zličín na Praha Řepy, žz. Vyšší Brod na Těchoraz ad.

3.9.1.Letohrad – Lichkov – 24 km.

V listopadu 2008 dokončena elektrizace + modernizace tratě koridorizací nákladem 1,6 mld. Kč.

3.9.2. Brno Horní Heršpice – Okříšky – Jihlava (hlavní) – 101 km.

Náklady na elektrizaci tratě „Brno Horní Heršpice – Okříšky – Jihlava“ by mohly činit 3,03 mld. Kč + 3,535 mld. Kč na opravu tratě (bez jihlavského trianglu = ?) a bez zdvoukolejnění úseku Střelice - Zastávka u Brna = 1,05 mld. Kč), celkem 6,565 mld. Kč. Její realizace se i nadále odkládá.

3.9.3. Plzeň – Domažlice – Č. Kubice - 70 km.

Náklady na elektrizaci tratě „Plzeň – Domažlice – Č. Kubice“ ve stávající trase by mohly činit 2,1 mld. Kč. Oprava tratě by mohla činit 2,45 mld. Kč. Celkem by šlo o 4,55 mld. Kč. Tyto úvahy jsou ale zřejmě bezpředmětné, protože na místo modernizace stávající tratě se uvažuje o výstavbě nové 2K. elektrifikované tratě umožňující jízdy vlaků rychlostí 200 km/h.

Sosna ze SUDOP Praha popisuje v Doprava 5/05 německou studii zásadní modernizace trati Plzeň - Domažlice - Regensburg v průběhu 9 let. Mělo by jít o z velké části novou elektrizovanou 2K. (v ČR téměř celý úsek mezi Plzní a Domažlicemi při zachování stávající 1K. trati v motorové trakci) s náklady v ČR 21,4 mld. Kč a v SRN 24,6 mld. Kč. Mělo by dojít k zásadnímu zkrácení jízdních dob a zvýšení objemu osobní i nákladní dopravy.

Podle návrhu GEPARDI má stát elektrizace tratí a aglomerační projekty (mimo TEN) Letohrad - Lichkov 1,9 mld. Kč (skutečnost 1,6 mld. Kč), Ostrava Kunčice - Frýdlant n. O. - Frenštát 3,76 + 2,375 mld. Kč (včetně zdvoukolejnění úseku Vratimov - Frýdek Místek), Brno, HH - Jihlava 3,9 mld. Kč, Hulín - Kroměříž - Kojetín 0,9 mld. Kč, st. hr. Retz. - Znojmo 1,1 mld. Kč (skutečnost 1,231 mld. Kč), Tyniště - Letohrad 0,7 mld. Kč, Otrokovice - Zlín střed (zde včetně 2K.) - Vizovice 1,15 + 2,1 mld. Kč, Praha - Kladno s odbočkou na letiště 16,462 mld. Kč (v roce 2009 má jít ale již o 35 mld. Kč, přičemž hlavní zdražení pochází od tunelu „Výstavištěm - žst. Praha Veleslavín“), Lysá - Milovice 0,3 mld. Kč (skutečnost 264 mil. Kč), Praha Smíchov - Beroun 6,65 mld. Kč, Hradec Králové - Pardubice - Chrudim včetně medlešické spojky 5,908 mld. Kč, kutnohorský oblouk 0,35 mld. Kč, Praha Vysočany - Lysá n. L. 5,8 mld. Kč, Praha - Všetaty 5,4 mld. Kč a Brno - Křenovice - Slavkov 0,67 mld. Kč. V pracovní verzi byla i elektrizace tratí Jaroměř - Trutnov 2,2 mld. Kč, Zábřeh - Šumperk 0,8 mld. Kč (1,5 mld. Kč) a Znojmo - Okříšky 2,7 mld. Kč.