Příloha 5 - Tratě vhodné k osobní dopravě s potřebou rozsáhlejších stavebních a/nebo organizačních změn

033 Václavice – Starkoč, Vysokov horní – StarkočČeská Skalice

Tato trasa způsobuje nemalé problémy, protože hlavní frekvence cestujících od Náchoda je směrem k Hradci Králové, tedy na rameni Náchod – Jaroměř. Na něm je nutno jet přes 2 úvratě nebo přestupovat, což způsobuje časové zdržení přes 10 minut a tedy neschopnost konkurovat silniční dopravě na souběžné silnici I/33 Náchod – Jaroměř. Ve stávající podobě je tato spojovací trať pro osobní dopravu zcela nepoužitelná. Je nutno urychleně zajistit výstavbu takové tratě, která by umožnila jízdu přímých vlaků z Náchoda do Jaroměře bez úvratí. Dosud uvažovaná spojka mimo Starkoč tento účel sice plní, zanikla by však jízda vlaků přes Starkoč, kde je návaznost i na vlaky směr Trutnov. Pro osobní dopravu se zdá příhodnější postavit novou starkočskou spojku v trase Vysokov horní (odbočka z tratě 026) – StarkočČeská Skalice. Tím by nejen zanikla dvojí úvrať na trase mezi Náchodem a Jaroměří, ale bylo by možno v žst. Starkoč vzájemně provázat OsVy a Ry tak, aby zde vznikla všesměrná spojení k Náchodu, Trutnovu i Jaroměři. Také by bylo možno vést přímé vlaky mezi městy Náchod a Trutnov a dokonce až do Krkonoš, tedy se značným potenciálem získání sezónních cestujících. Přímé lyžařské vlaky do Krkonoš by mohly jezdit dokonce až z Kladska. Celá spojka musí být elektrizovaná. V úseku Vysokov – Starkoč by trať měla parametry regionální dráhy pro rychlost do 80 km/h s poloměry 300 m a sklonem do 25 ‰, v úseku StarkočČeská Skalice parametry celostátní dráhy pro rychlost do 100 km/h s poloměry 500 m a sklonem do 18 ‰. Vybudovat 1K. elektrizovanou dráhu Vysokov – StarkočČeská Skalice o stavební délce 5,5 km.

Projekt SŽDC předpokládá spojku Česká Skalice - Náchod kratší, s tunelem pod Vystrkovem 1-1,5 km dlouhým s cílem vyhnout se prudkému stoupání trati + elektrifikaci trati Jaroměř – Náchod. Zatím leží v šuplíku.

 

041 Hradec Králové – Hněvčeves – Ostroměř – Jičín – Libuň – Turnov

Trať je nejkratší spojnicí krajských měst Hradec Králové a Liberec. Leží na ní velké město Jičín, dále Hořice a Turnov. Trať je v tomto směru o 19 km kratší než hlavní trať 030, avšak pro nepříznivé směrové a sklonové poměry je jízdní doba po ní srovnatelná s tratí delší. Trať vede mezi Hradcem Králové a Libercem ve stejném koridoru jako hlavní silnice I/35, avšak trať s délkou 120 km nabízí spojení o 20 km delší a o 60 minut pomalejší než silnice. Ve srovnání s tratí 030 přes Starou Paku nabízí trať 041 v případě optimalizace a elektrizace sice lepší jízdní dobu díky kratší délce, avšak pro pomalé traťové rychlosti nemůže konkurovat kratší silnici s jízdní dobou 110 minut autobus či 90 minut automobil, nehledě na uvažovanou výstavbu rychlostní silnice R35 ve stejném koridoru, po jejíž realizaci jízdní doba mezi krajskými městy po silnici poklesne na 60-70 minut. Jedinou šancí železnice na spojení Liberce s Hradcem Králové je výstavba nové tratě s využitím některých stávajících úseků. V příměstské dopravě je dráha zajímavá jen okrajově. U Hradce Králové se směry autobusové dopravy dělí již po 6 km a zřizování přestupu v tak malé vzdálenosti od královéhradeckého nádraží, u něhož je nutný přestup z MHD, protože leží mimo centrum, by vedl k prodloužení cestovních dob, tím ke snížení atraktivity veřejné dopravy a následnému odlivu cestujících do IAD. Dále do Sadové trať míjí mnohé mezilehlé obce. V tomto úseku je proto nezbytné provozovat řadu souběžných autobusových linek. Zajímavá pro příměstskou dopravu začíná trať být až v žz. Třebovětice a Jeřice, žst. Hořice je na okraji města a musí být obsluhováno návaznou MHD. Úsek Ostroměř - Jičín je použitelný pro dojížďku směrem k Jičínu i Hradci Králové. Z Jičína do Turnova trať vede většinou přes obce a pro příměstskou dopravu je zajímavá. Závažným nedostatkem tratě jsou nízké traťové rychlosti dané nepříznivými směrovými a sklonovými poměry (s výjimkou úseku Ostroměř – Jičín) a dvojí úvrať na zapojení tratě do osobní žst. Jičín. Směr vyžaduje výrazné zkrácení jízdní doby, které nelze ani zdaleka dosáhnout ve stávající trase. Frekvence cestujících v relaci Hradec Králové – Hořice – Jičín – Turnov – Liberec však jednoznačně existenci kapacitní železniční tratě opravňuje. To znamená kompletní přestavbu celé tratě, z velké části v nové trase. Přestavbu lze rozdělit na mnoho úseků, které lze realizovat samostatně. Celé dílo pak musí být elektrizováno.

Protože příměstskou dopravu z rozptýlených obcí směrem na Sadovou je nutno realizovat autobusy, viz výše, je možno bez obav zcela opustit 18 km dlouhý úsek Hradec Králové – Cerekvice nad Bystřicí a novou trať vybudovat jinudy. S ohledem na minimalizaci investičních nákladů je vhodné využít trať 031 v úseku Hradec Králové – Lochenice, kterou je nutno i z jiných důvodů zdvojkolejnit. Z Lochenic se postaví spojka na téměř nevyužitou trať 046 do Sendražic, kterou lze po optimalizaci použít až k Račicím nad Trotinou v délce 2,7 km. Další průběh tratě je až na krátkou výjimku 300 m odlišný od stávající lokálky a navazuje 600 m před zastávkou Cerekvice n. B. na stávající trať 041.
Hradec Králové – Lochenice trať 031 zdvojkolejnění 6,5 km 120km/h
Lochenice – Sendražice novostavba 1 kolej 2,6 km 120km/h Sendražice – Rač
ice nad Trotinou modernizace 2,7 km 120 km/h

Račice nad Trotinou, oblouk novostavba 1 kolej 0,8 km 120km/h
u Hořiněvsi modernizace 0,3 km 120km/h
Hořiněves – Cerekvice nad Bystřicí novostavba 1 kolej 4,0 km 120 km/h
u obce Hořiněves výhybna

Úsek Cerekvice n. B. – Hořice v Podkrkonoší lze zčásti rekonstruovat na rychlost 80 - 100 km/h, zčásti jsou nutné přeložky:
Cerekvice nad Bystřicí – Rašín modernizace 3,5 km 80-100 km/h Rašín – Jeřice novostavba 1 kolej 0,8 km 120km/h
Jeřice – Březovice modernizace 1,6 km 120km/h
oblouk u obce Chvalina novostavba 1 kolej 0,9 km 120km/h
Chvalina – Hořice v Podkrkonoší modernizace 1,1 km 120 km/h

Úsek Hořice v Podkrkonoší – Ostroměř je pro svou nadbytečnou délku a nepříznivé směrové poměry nepoužitelný. Trať je nutno vést přímo. Vynechání Dobré Vody u Hořic nevadí, neboť obec spáduje do Hořic, přičemž tuto relaci nelze kvůli nepříznivé poloze žst. Hořice realizovat železnicí, a přes Dobrou Vodu stejně musí jet autobusy do dalších obcí směrem k Novému Bydžovu. Na nové trase lze naopak zachytit Malé Bílsko a v příznivé docházce či bicyklové dojížďce i další obce.
úsek u Hořic v Podkrkonoší modernizace 0,8 km 120km/h
Hořice v Podkrkonoší – Ostroměř novostavba 1 kolej 5,0 km 120km/h
příjezd do žst. Ostroměř modernizace 1,0 km
120 km/h

Úsek Ostroměř – Jičín je, díky svému vzniku ještě před vznikem technicky benevolentního zákona o místních drahách v r. 1883, velkoryse trasován s výjimkou úseků přilehlých k žst. Ostroměř a Jičín, které je nutno přeložit.
výjezd z žst. Ostroměř modernizace 0,7 km 120km/h
Ostroměř – Sobč
ice novostavba 1 kolej 1,7 km 120km/h
Sobčice – Popovice u Jičína modernizace 12,5 km 120km/h
oblouk u Popovic novostavba 1 kolej 1,5 km 120km/h příjezd do žst. Jičín modernizace 0,7 km 100 km/h

Úsek Jičín – Libuň má velmi nepříznivé parametry a žádoucí je proto zcela nová trasa. Trasu lze výrazně zkrátit opuštěním závleku k Valdicím a Železnici, které jsou dostatečně obslouženy autobusy jedoucími po silnici II/286 z Jičína do Lomnice nad Popelkou a Semil. výjezd z Jičína modernizace 1,5 km 70-160 km/h.

Jičín Soudná – Libuň novostavba 1 kolej 7,0 km 160km/h
příjezd do Libuně modernizace 0,4 km 160 km/h

Úsek Libuň – Turnov je použitelný zčásti. Pro nízkou rychlost nevyhovuje úsek Libuň – Borek pod Troskami, avšak způsob jeho napřímení je nutno zvážit, zejména zda je možno minout Rovensko pod Troskami, které si svou velikostí napojení na regionální vlaky zaslouží. Závlek do Rovenska však znamená potlačení dálkové funkce tratě se zdržením až 7 minut a proto uvažujeme přímou trať mimo Rovensko.
výjezd z Libuně modernizace 0,2 km 160km/h
Libuň – u Ktové novostavba 1 kolej 6,0 km 160km/h
u Ktové – Turnov, most přes Jizeru modernizace 8,8 km 120km/h
Turnov město – Turnov novostavba 1 kolej 0,9 km 60-100 km/h

Efekty přestavby a následné elektrizace 1K. železniční tratě Hradec Králové – Turnov (– Liberec):

Zkrácení trasy Hr. Králové – Liberec (přes Rychnov u Jablonce n. N.) o 8 km na 112 km.

Zvýšení průměrné traťové rychlosti mezi Hr. Králové a Libercem vysoko nad 100 km/h.

Zkrácení jízdní doby Rů o 50 %.

Zkrácení jízdních dob příměstských vlaků a zrychlení příměstské dopravy na frekventovaných směrech.

Možnost konkurovat silniční dopravě nejen na spojení těchto sousedních krajských měst, ale vůbec v napojení Liberce také na kraje Pardubický, Jihomoravský, Olomoucký, Zlínský a Moravskoslezský, jakož i na vzdálenější Vídeň, Slovensko, Balkán atd.

Možnost provozovat mezi Pardubicemi a Libercem atraktivní dálkové vlaky v taktu 60’, který odpovídá potřebám.

Vybrané jízdní doby (v případě nevybudování jabloneckého tunelu, ale odstranění dvojí úvratě na průjezdu Turnovem, přes jablonecký tunel jsou jízdní doby srovnatelné nebo o několik minut kratší):

Hradec Králové – Liberec ... 81 minut Hradec Králové – Hořice ... 15 minut

Hradec Králové – Jičín ... 30 minut Hradec Králové – Turnov ... 48 minut

R

km

Km

R

0:10

0,0

Hradec Králové hlavní st.

112,0

1:50

0:25

25,0

Hořice v Podkrkonoší

87,0

1:35

0:30

32,0

Ostroměř

80,0

1:30

0:40

49,0

o

Jičín

63,0

1:20

0:42

49,0

Jičín

o

63,0

1:18

0:48

58,0

Libuň

54,0

1:12

0:58

74,0

o

Turnov

37,5

1:02

1:00

74,0

Turnov

o

37,5

1:00

1:16

94,5

Rychnov u Jablonce n. N.

17,0

0:44

1:31

111,5

o

Liberec

0,0

0:29

Vybudovat novou elektrizovanou 1K. železniční trať Lochenice – Cerekvice nad Bystřicí, zčásti v trase stávající dráhy 046. Stávající trať Hradec Králové – Cerekvice n. B. zrušit a dopravu do obcí zajistit autobusovými linkami. Úsek Cerekvice n. B. – Hořice v Podkrkonoší modernizovat na rychlost 80 - 100 km/h převážně ve stávající trase, ale s přeložkami 2 nevyhovujících úseků s příliš malými poloměry směrových oblouků a elektrizovat. Obnovit výhybnu v žz. Třebovětice. Vybudovat novou 1K. elektrizovanou trať Hořice v Podkrkonoší – Ostroměř. Stávající trať Hořice v P. – Ostroměř zrušit a dopravu do Dobré Vody zajistit autobusovou linkou. Vybudovat novou 1K. elektrizovanou trať Ostroměř – Sobčice. Stávající trať Ostroměř – Sobčice zrušit. Úsek Sobčice – Jičín Soudná modernizovat na rychlost 80 - 100 km/h převážně ve stávající trase, ale s přeložkou nevyhovujícího úseku u Popovic u Jičína. Vybudovat výhybnu v žz. Vojice. Vybudovat novou 1K. železniční trať Jičín Soudná – Libuň. Stávající železniční trať Jičín Soudná – Libuň zrušit. Obce Valdice a Železnice obsloužit autobusovou linkou z Jičína do Lomnice nad Popelkou a Semil. Vybudovat novou 1K. železniční trať Libuň – Ktová. Stávající úsek Libuň – Ktová zrušit a dopravu do obcí zajistit autobusovými linkami. Úsek Ktová – Turnov modernizovat a elektrizovat ve stávající trase. V návaznosti na výstavbu jabloneckého tunelu vybudovat novou 1K. elektrizovanou trať Turnov město – Turnov střed. Na trati zřídit žz. Sendražice s výhybnou, Račice nad Trotinou, Hořiněves s výhybnou, Dolní Černůtky, Rašín, Březovice, Chvalina, Malé Bílsko, Popovice u Jičína, Jičín Soudná, Dílce s výhybnou, Malá Jinolice, Javornice, Čímyšl, Újezd pod Troskami, Ktová s výhybnou, Dlouhá Ves, Hnanice pod Troskami, Hořensko a Kyselov. žz. Karlovice Sedmihorky zrušit. V žst. Jičín zajistit ostře navazující autobusové přípoje do centra města a do okolních obcí.

ČD v rámci nových projektů zvažuje 4 varianty modernizace tratě Pardubice - Liberec. Všechny předpokládají motorovou trakci a stejný úsek Pardubice - Hradec Králové. 3 předpokládají řešení úseku Turnov - Liberec dle projektu 5. koridoru. Jako nejefektivnější vychází varianta „modernizace jih“, která se skládá z modernizace úseku Pardubice - Hradec Králové - Lochenice na 2K. + traťovou rychlost 100-160 km/h (tento úsek je součástí projektu „Východočeský diametr“), modernizace úseku Lochenice - Ostroměř - Jičín na traťovou rychlost 120-160 km/h, modernizace úseku Jičín - Turnov na traťovou rychlost 110-160 km/h a modernizace úseku Turnov - Liberec na traťovou rychlost 100-160 km/h (tento úsek je součástí projektu „5. koridor“). Dosažená jízdní doba z Hradce Králové do Liberce včetně pobytů v žst. pro dálkový vlak v sestavě 854+053 / RegioSwinger byla vypočtena na rekordních 77,5/65,5 min. Průměrný nárůst přepravených cestujících za 24 hod. je odhadován na 4 000 osob a je nejvyšší ze všech variant řešení. Předpokládané investiční náklady činí 13,074 mld. Kč.

Mezi Libercem a Turnovem se předpokládá 2K. tunel dlouhý 7-8 km do Hodkovic n. M. a tunel dlouhý 2 km do Doubí u T. Mezi Rovenskem p. T. a Libuní se předpokládá nová trasa pro dálkovou dopravu 5 km dlouhá versus sledování dosavadní trasy s menšími přeložkami k narovnání oblouků. Mezi Libuní a Železnicí se předpokládá narovnání. Z Jičína má vést trať přímo do Popovic, pak ve stávajícím koridoru. V úseku Ostroměř - Hořice mají být buď menší přeložky, nebo nová přímá trať 5 km dlouhá. Z Hořic se předpokládá narovnání, u Cerekvic přeložka do Lochenic.

Varianta kombinovaná s dlouhým 2K. jabloneckým tunelem vychází jako příliš nákladná - investiční náklady 28,69 mld. Kč. Předpokládá modernizaci 1K. úseku Lochenice - Hořice v Podkrkonoší na traťovou rychlost 120 - 160 km/h, novostavbu úseku Hořice v Podkrkonoší - Lázně Bělohrad na traťovou rychlost 160 km/h (tunel pod Hořickým Chlumem), modernizaci úseku Lázně Bělohrad - Stará Paka na traťovou rychlost 80 - 160 km/h, optimalizaci úseku Stará Paka - Železný Brod na traťovou rychlost 70 - 80 km/h, novostavbu úseku Železný Brod - Jablonec nad Nisou na traťovou rychlost 120 -160 km/h (tunel z Malé Skály až do Jablonce n. N.) a modernizaci úseku Jablonec n. N. - Liberec na traťovou rychlost 90 - 120 km/h. Dosažená jízdní doba z Hradce Králové do Liberce včetně pobytů ve stanicích pro dálkový vlak v sestavě 854+053 / RegioSwinger vychází na 85,5 / 73,5 min. Průměrný nárůst přepravených cestujících za 24 hod. se předpokládá 2000 osob a předpokládané

 

086 Liberec – Rynoltice – Jablonné v Podještědí – Mimoň – Božíkov – Žizníkov – Česká Lípa, Chrastava – Rynoltice

Trať byla postavena v době platnosti zákona o místních drahách, takže má horší směrové a sklonové parametry s rychlostmi jen do 60 km/h. Výjimkou je přeložka úseku Vlčí Důl – Česká Lípa, s odbočkou do žst. Srní u České Lípy na trati do Bakova nad Jizerou, která byla nově postavena v 80. letech a má traťovou rychlost 100 km/h, při rekonstrukci a elektrizaci by však mohla mít i rychlost vyšší. Přestože v některých úsecích dráha vede dost daleko od zástavby, z hlediska dálkové dopravy a kvůli napojení některých obcí je v moderním systému veřejné dopravy nepostradatelná. Jde totiž o spojnici krajských měst Liberec a Ústí n. L. přes Českou Lípu, Děčín a další města. Traťovou rychlost je žádoucí zvýšit na nejvyšší možnou úroveň. V úseku Jablonné v Podještědí – Mimoň toho lze přeložkami oblouků do trasy s větším poloměrem 700 m dosáhnout velmi snadno, neboť trať je v tomto úseku vedena převážně v několika delších přímých úsecích spojených ostrými oblouky. Zrychlení je zde možné až na 120 km/h a představuje zkrácení jízdní doby o 6 minut.

Mimoň – Božíkov. Lze uvažovat i o napřímení úseku Mimoň – Božíkov, ale zde by šlo již o téměř úplnou přeložku, neboť stávající trať je zde složena z rychle následujících protisměrných oblouků. Efektivita zkrácení jízdní doby je pak menší, jen 3 min. za cenu 350 mil. Kč. Přeložka by však mohla přivést železnici do obce Bohatice, kterou je jinak nutno obsluhovat souběžnou autobusovou linkou za vyšších celkových provozních nákladů na veřejnou dopravu.

Chrastava – Rynoltice. Výrazného zrychlení je možno dosáhnout výstavbou rychlejšího a kratšího překročení Ještědského hřebenu. Dráha byla v době své výstavby z vojenských důvodů vedena v samostatné trase až do Liberce a vede proto pod Ještědským hřbetem mezi Křižany a Novinou v tunelu délky více než 800 m v nadmořské výšce 495 m (sedlo nad tunelem je ve výšce 580 m n. m.), zatímco mohla z Rýnovic vést do Chrastavy na tehdy již existující hlavní trati ze Žitavy do Liberce přes sedlo u Jitravy ve výšce jen 420 m n. m. Takovou změnu trasy je možno realizovat i dnes, neboť spojení by se tím zkrátilo o 3 km a díky vyšší traťové rychlosti přes Chrastavu zrychlilo o 15 minut. Pro obsluhu obcí Kryštofovo Údolí, Novina a Zdislava na takto opuštěném úseku tratě by nahrazení vlakové dopravy autobusovou bylo výrazným přínosem, neboť dráha vede vysoko na úbočí nad těmito údolními obcemi, zatímco silnice vede jejich středem. Žst. Křižany leží daleko od zástavby, takže obsluhy obce by se zrušení tratě nijak nedotklo. Ostatní žst. a žz. Liberec Horní Růžodol, Ostašov a Karlov pod Ještědem leží v dosahu MHD Liberec, tudíž ani zde zrušení tratě nebude mít významný vliv na obsluhu území.

Přeložka tratě by vedla z Chrastavy do Rynoltic, protože v úseku Chrastava – Rynoltice by využívala trať 089 Liberec – Žitava, která má poloměry oblouků umožňující rekonstrukci na rychlost 120 km/h v úseku Liberec – Machnín a 90 km/h v úseku Machnín – Chrastava a byla v minulosti dvoukolejná, takže je možno snadno položit 2. kolej (dvoukolejné kamenné mosty jsou zachovány). Trať Chrastava – Rynoltice by byla dlouhá 11 km s poloměry 500 m a sklonem do 18 ‰ pro rychlost 100 km/h. Z toho 1 km je položení 2. koleje na těleso tratě 089 za žst. Chrastava. Do původní tratě se přeložka zapojuje 500 m před žst. Rynoltice. Překročení sedla Na Větrníku (kterým vede i hlavní silnice I/13) bude v hloubce max. 20 m, takže v případě přijatelnosti pro krajinný ráz by bylo možno zde vybudovat hluboký zářez, v opačném případě bude nutno vybudovat tunel délky max. 500 m. Na novém úseku bude jen žz. Jitrava. Protože s délkou 11 km by přeložka byla omezujícím úsekem tratě, bude nutno v jejím středu zajistit místo pro křižování, což je s ohledem na souvislý sklon 18 ‰ obtížné zajistit výhybnou, avšak lze vybudovat dvoukolejný úsek o délce 2,5 km. Opuštěný tunel u Křižan by bylo možno využít jako součást silnice II/592, která prochází sedlem nad tunelem. Přeložka má i značné ekonomické efekty, neboť díky menší ztracené nadmořské výšce a o 3 km kratší celkové vzdálenosti vykazuje nižší spotřebu trakční energie a také nižší náklady na údržbu tratí.

Efekty velkorysé modernizace tratě. Jízdní doba z Liberce do České Lípy po vybudování velké přeložky, narovnání oblouků mezi Jablonným a Mimoní a elektrizaci bude 44 minut včetně zastávek v Chrastavě, Jablonném, Brništi a Mimoni, tedy o 20 minut méně než v případě pouhé elektrizace stávající tratě. Úsek Liberec – Děčín bude možno ujet za 80 minut, což je doba plně schopná konkurovat silniční dopravě. Rozvojové záměry... obsahují námět na obnovení osobního provozu v úseku mezi žst. Česká Lípa město a Česká Lípa hlavní včetně lehké elektrizace. Cílem záměru je zřejmě přivést železniční dopravu do centra města. To je však založeno na neznalosti místních podmínek, neboť žst. se sice jmenuje Česká Lípa město, leží ale nejen mimo centrum města, ale i mimo hustou zástavbu města, téměř stejně daleko jako žst. hlavní. Nemá proto šanci být atraktivní pro cestující. Česká Lípa je však tak velké město, že stejně vyžaduje návoz cestujících k žst.i MHD. Do žst. Česká Lípa město na kusé odbočce nemohou zajíždět žádné Ry ani OsVy z nejsilnějších směrů Děčín a Nový Bor, takže by bylo nutno zajišťovat návaznou MHD k 2 žst., což je provozně, ekonomicky i uživatelsky nevhodné. V rámci řešení spojení Liberec – Česká Lípa položit 2. kolej na trati 089 v úseku Liberec – Chrastava, vybudovat novou 1K. elektrizovanou trať Chrastava – Rynoltice s dvoukolejným úsekem pro letmé křižování, stávající trať Liberec – Rynoltice zrušit, úsek Rynoltice – Jablonné v Podještědí optimalizovat a elektrizovat, úsek Jablonné v Podještědí – Mimoň modernizovat včetně přeložek oblouků do tras o větších poloměrech a elektrizovat, vybudovat novou 1K. elektrizovanou trať Mimoň – Božíkov, stávající trať Mimoň – Božíkov zrušit a úsek Božíkov – Česká Lípa udržovat v normovém stavu. Na trati zřídit žz. Jitrava, Rynoltice zastávka, Židovice, Jablonné v Podještědí Markvartice, Luhov, Pertoltice pod Ralskem a Bohatice. Zastavování OsVů v žst. Rynoltice a Brniště zrušit.

 

110 Kralupy n. V. – Zvoleněves – Podlešín – Slaný – Zlonice – Louny – Obrnice – Most

Trať sice vede jen mírně zvlněným terénem, ale hřebeny táhnoucí se šikmo ke směru tratě mezi Slaným a Louny způsobily, že byla vyprojektována v trase značně delší, než je přímá spojnice obou měst. Zejména tento úsek tak způsobuje neschopnost celé tratě konkurovat rychlejší silnici, která mezi Slaným a Louny vede téměř přímo. Trať také zajišťuje nejkratší železniční spojení Prahy se Slaným, avšak vede závlekem přes Kralupy n. V., ale silniční spojení Prahy se Slaným se odehrává po čtyřpruhové rychlostní silnici R7, vedené poblíž nejkratší spojnice obou měst. Dráha od Slaného navíc do Prahy přijíždí od severu, i když směr na Slaný je směr severozápadní, takže vlaky neposkytují možnost jet ze Slaného blíže než do centra města, navíc ve výrazně pomalejším provedení. Úsek Louny – Most vede sice celkem přímo, ale žst. Louny neleží v centru Loun ani u autobusového nádraží, takže je pro cestování směrem na Most nezajímavá. Tato skutečnost se v posledním jízdním řádu odráží novinkou v podobě vedení Rů z Prahy do Mostu přes Louny město a postoloprtskou spojkou, což sice zaváží cestující do města, ale je výrazně pomalejší. Dráha se stávajícími jízdními dobami není schopná konkurovat rychlejší a kratší silniční dopravě, i když jde o součást dálkového tahu z Prahy do severních Čech s frekvencí cestujících dostatečně velkou na odůvodnění existence tak kapacitní dopravní cesty, jakou je železnice. Směr tratě navíc odpovídá i směru Praha – Chomutov, vyjádřeném silnicí I/7, a v železničním pojetí také směru Praha – Karlovy Vary. Spojení Prahy s Karlovými Vary je z důvodu maximálního využití kapacity železniční komunikace efektivní směrovat přes co nejvíce mezilehlých měst a přes ta největší z nich. Při vzájemném porovnání stávajících paralelních železnic z Prahy na severozápad, tedy směrů (a) přes Slaný, Louny, Most a Chomutov a (b) Kladno, Stochov, Nové Strašecí a Žatec, zjišťujeme, že Slaný a Louny jsou města větší a leží blíže k sobě než města na trase druhé. Navíc zjišťujeme, že by bylo výhodné na 1 kapacitní a rychlou železniční komunikaci z Prahy na Karlovy Vary napojit co nejvíce uvedených měst a oprostit se při jejím trasování od zvyklostí daných trasami drah stávajících. To znamená pokusit se vytrasovat novou 2K. dráhu pro rychlost až 160 km/h přes Kladno, Slaný a Louny. Úsek Louny – Obrnice tratě 110 má několik nevýhod a je proto nejlépe nahradit autobusovou dopravou, která může projíždět středem všech obcí a do centra Loun a to zcela bez investic. Železniční propojení Loun s Mostem, které kapacitní typ komunikace, jakou je železnice, vyžaduje, zůstane v provozu po tratích přes Postoloprty a ačkoliv je delší, pro cestující je atraktivnější díky průjezdu centrem Loun. Jízdní doby mezi Mostem a Louny srovnatelné se stávající tratí 110 bude dosaženo výstavbou rychlostní přeložky Louny – Postoloprty.

Nová trať Slaný – Louny. Výjezd nové tratě ze Slaného je omezen na koridor stávající tratě a dále se trasa musí pokusit podchytit největší mezilehlé obce Klobuky, Telce a Peruc. Mezi Slaným a Klobouky se trať zkrátí ze 17 km na 10 km a nově obslouží obec Trpoměchy a také obce Kobylníky a Čeradice, kolem kterých stávající trať prochází bez žz. Nová trať neobslouží Zlonice a Páleček ani obce Otruby, Královice, Dřínov, Lisovice a Stradonice, kolem kterých stávající trať prochází bez žz. Mezi Klobouky a Perucí lze novou tratí zachytit jen 1 z mezilehlých obcí Telce a Vrbičany, které nyní leží na dráze 110. Obec Telce je větší a v případě jejího opominutí by musela mezi Klubuky a Perucí jezdit souběžná autobusová linka, kterou by bylo možno na dráhu navázat jen na 1 konci, ale dráha je při stejné délce stavebně náročnější kvůli mostu délky 300 m a výšky až 17 m a dlouhému zářezu hloubky až 18 m. Trasa přes Vrbičany má most výrazně kratší a nižší a dlouhý zářez je mělký, ale obec je menší a leží na silnici Klobuky – Vraný, po níž do Vraného nejméně z Vrbičan stejně musí jet návazný autobus. Z hlediska dopravní obsluhy území přímo ž.z.ami u obcí i návazné dopravy autobusové je proto zřejmě výhodnější a provozně levnější zvolit trasu investičně dražší kolem obce Telce. Mezi Perucí a Louny není možné novou dráhou obsloužit obce Vrbno pod Lesy a Cítoliby. Vrbnu to nevadí, protože přes ně stejně musí jet autobusová linka propojující sousední obce Hřivčice a Donín, a Cítoliby leží více než 1 km od dráhy na silnici, která vede do Loun o 2/3 kratší přímou trasou a musí po ní jet nejméně 2 autobusové linky z okolních obcí. Dráhou jsou nově obslouženy obce Chlumčany a Blšany, mezi nimiž dnes leží žst. Chlumčany u Loun s nepříznivou docházkovou vzdáleností. Jak bylo vysvětleno výše, Louny je nutno projít přes centrum ve stávající trase, což není na závadu, protože i Ry mohou zastavit v Lounech na všech 3 žz. Průchod Louny znamená dále pokračovat na Postoloprty přeložkou stávající tratě 127, jejíž stávající trasa je k rekonstrukci na vytčenou rychlost 160 km/h nezpůsobilá. Z tohoto prostoru je již efektivní pokračovat do Žatce a Most napojit jen ostře navazujícími přípoji nebo oddělením části soupravy v Postoloprtech. Mezi Postoloprty a Žatcem lze využít 2 přímé úseky stávající tratě u Lišan a mezi obcí Tvršice a Žatcem, které je nutno propojit přeložkami trasovanými pro rychlost 160 km/h.

Úsek Kralupy n. V. – Slaný. Trať udržovat v normovém stavu. Žst. Podlešín vybavit samovratnými výhybkami pro křižování OsVů. Na trati zřídit žz. Kralupy n. V. střed, Kralupy n. V. Mikovice sever, Neuměřice východ, Podlešín obec, Slaný jih a Slaný Kvíček. Zrušit zastavování OsVů v žst. Kralupy n. V. předměstí a Podlešín. K žst. Slaný přivést všechny příměstské autobusové linky jezdící do Slaného a zajistit jejich ostrou návaznost na vlaky.

Zlepšení využitelnosti stávající tratě Slaný – Louny do vybudování tratě nové. Žst. Vrbno nad Lesy vybavit samovratnými výhybkami. Na trati zřídit žz. Slaný sever, Otruby, Královice u Slaného, Drchkov, Lisovice, Stradonice u Zlonic, Čeradice, Peruc zastávka, Vrbno nad Lesy zastávka, Chlumčany Vlčí, Chlumčany obec a Černčice u Loun zastávka. Zastavování OsVů v žz. Královice u Zlonic a v žst. Vrbno nad Lesy a Chlumčany u Loun zrušit. V žz. Vrbičany ostře navázat autobusovou linku směr Vraný.

Nová trať Slaný – Louny. Vybudovat novou elektrizovanou 2K. trať Slaný – Chlumčany u Loun pro rychlost 160 km/h, resp. jen 120 km/h v oblouku u Chlumčan. Zrušit žst. Chlumčany u Loun. Po zprovoznění nové tratě zrušit stávající trať Slaný – Zlonice – Chlumčany u Loun a území obsloužit sítí autobusových linek. Na nové trati zřídit žz. Trpoměchy, Čeradice, Klobuky v Čechách, Telce, Peruc, Slavětín n. Ohří horní a Chlumčany Vlčí.

Úsek Chlumčany u Loun – Louny. Modernizovat, zdvojkolejnit a elektrizovat stávající trať Chlumčany u Loun – Louny. Zřídit žz. Blšany.

Úsek Louny – Obrnice. Trať Louny – Obrnice zrušit a nahradit autobusovou linkou Louny střed (autobusové nádraží) – Dobroměřice – Lenešice – Břvany – Bečov u Mostu – Zaječice – Korozluky – Sedlec – Most.

V létě 2010 bylo zprovozněno dálkové řízení trati v úseku Žatec – Peruc.

 

120 Praha – Hostivice – Kladno – Lužná u Rakovníka – Krupá – Janov u Rakovníka – Žatec – Březno u Chomutova – Chomutov

Trať je nejkratší spojnicí Prahy s Karlovými Vary, ale s délkou 187 km (přeložka tratě u Března u CH. zde od dubna 2007 přidala ještě 2 km) a rychlostmi do 80 km/h je neschopná časově konkurovat silnici I/6 (125 km, kvalitní státovka s malým počtem průtahů obcemi, zčásti čtyřpruhová RS R6). Jízdní doba z Prahy do Karlových Varů vlakem je oproti silnici dvojnásobná. Také na relaci Praha – Chomutov má trať 128 km/135 minut, kdežto silnice měří jen 95 km. Rozhodně však jde o dálkovou relaci, která si vyžaduje kvalitní zabezpečení kapacitním druhem dopravy, kterým železnice bezesporu je. Aby byla dráha v uvedeném směru schopná konkurovat silnici, musela by při stávající délce dosáhnout průměrné rychlosti nejméně 90 km/h, což je vzhledem ke směrovým a sklonovým poměrům na trati zcela nereálné i v případě její celkové optimalizace a elektrizace. I tak lze dosáhnout jízdní doby z Prahy do Karlových Varů jen 3 hodin, což je stále o 50% více než po silnici. Jako nezbytné řešení je tedy nutné nejméně vyhovující úseky na směru Praha – Karlovy Vary nahradit novou železniční tratí. Protože jde o směr, kde je oprávněné požadovat 2 traťové koleje, je výhodné se k uchýlit k výstavbě nové 2K. tratě tam, kde je stávající trať 1K., což je až na 2 výjimky právě celá trať 120. Jak je vysvětleno v hodnocení u tratě 110, taková trať musí být co nejvíce efektivní a v osobní dopravě tedy musí nalákat co největší počet cestujících. Proto musí vést přes co nejvíce měst. Mezi Kladnem a Žatcem se však na trati 120 nenacházejí žádná větší města. Rakovník leží mimo trať 120 na odbočce a zavlečení tratě přes Rakovník by znamenalo její neobhájitelné prodloužení. Výhodnější proto je novou trať z Kladna do Žatce vést přes velká města Slaný a Louny, která leží jen mírně stranou od spojnice Kladna s Žatcem a navíc na silniční spojnici Prahy s Chomutovem, kterou v železniční síti představuje trať 120. Ze Žatce je nejvýhodnější trať vést přímo přes Kadaň do Klášterce nad Ohří na trati do Karlových Varů. Výstavbou nové tratě v jiné trase stávající trať 120 nezanikne, ale z velké části jen změní svůj význam:

V úseku Praha – Kladno po ní nepojedou žádné dálkové Os ani Nvy, protože ty budou jezdit po nové trati přes letiště Ruzyně resp. přes Prahu Zličín, tak jak je popsáno výše. Zůstanou na něm pouze městské a příměstské OsVy. V úseku z Prahy do Ruzyně hustota zástavby kolem tratě a nutná frekvence vlaků na letiště opravňují takt 10‘, který lze při oddělení od ostatní železniční dopravy a z toho vyplývajícím dodržování GVD zvládnout i na trati jednokolejné s příznivě rozmístěnými výhybnami každé 3 km tratě.

V úseku Hostivice – Kladno po trati 120 pojedou příměstské OsVy z Prahy přes Zličín do Kladna.

V úseku Kladno – Lužná u Rakovníka zaniknou dálkové vlaky směr Žatec a zůstanou zde jen rychlé regionální vlaky Praha – Rakovník, které budou jezdit v krátkém taktu a při elektrizaci a optimalizaci tratě budou zároveň plnit funkci Sp. a OsVů.

V úseku Lužná u Rakovníka – Žatec – Chomutov odpadnou dálkové vlaky.

Zapojení tratě 120 v centru Prahy. Samostatným problémem je otázka, zda vlaky od Negrelliho viaduktu do Prahy mají jezdit na žst. Masarykovo nebo na hlavní. Proto je potřeba si vyjasnit, jaké funkce má koncové nádraží tratě 120 splňovat: Jde o snadné přivezení cestujících k cílům jejich cest. Funkci lze rozdělit na přivezení cestujících k centru města, což žst. Masarykovo s ohledem na kusé uspořádání a svou polohu plní o něco lépe než žst. hlavní. Musíme si ale uvědomit, že pěšky je od tohoto nádraží dostupná jen malá část centra, protože centrum Prahy je na rozdíl od ostatních měst velmi velké, takže je nutno jej tak jako tak na jakoukoliv žst. napojit pomocí MHD. Další složkou dovezení cestujících k cílům jejich cest je možnost vystupovat a přestupovat na MHD na více žz., a to nejen na žz. mezi výchozím bodem a centrální žst., ale i směrem na opačnou stranu města a to bez přestupu. To také snižuje nároky na kapacitu centrální žst. i na kapacitu MHD, kterou je k němu nutno přivést. Takové řešení vyžaduje stavebně-technickou možnost průjezdu vlaků přes centrální žst. s jen krátkým zastavením nutným pro výměnu cestujících a jejich další pokračování do protilehlých částí města. Tuto funkci neumožňuje žádná hlavová žst., tedy ani žst. Masarykovo v Praze, kam je nyní trať 120 zapojena. Další podstatnou funkcí každé centrální žst. je, že má umožňovat přestupy mezi všemi linkami dálkové i příměstské železniční dopravy. Taková situace nemůže nastat, pokud v nějakém městě vlaky jezdí na více než 1 nádraží. Právě tak je tomu nyní v Praze. Pomineme-li koncové žst. některých vlaků mimo centrum (Smíchov, dříve i Vršovice, Vysočany a Dejvice), odkud je pokračování vlaků do centrální žst. vázáno v podstatě pouze kapacitou příjezdových tratí, pak skutečně centrální žst. jsou pouze Hlavní a Masarykovo. Při porovnávání prostorových možností přivést do nich jednotlivé železniční tratě zjistíme, že pouze do žst. Hlavní lze přijatelným způsobem přivést tratě úplně všechny. Zapojení směru od Negrelliho viaduktu je kvůli velkému výškovému rozdílu a estetickým požadavkům možné jedině výstavbou tunelového úseku s žz. pod Hlavní žst. Do tunelu bude zapojena i stávající trať z Libně do žst. Masarykovo. Tunel bude jen 2K.ný pro průjezd a zastavování městských a příměstských vlaků. Na trati budou žz. Florenc (v zadní části ÚAN Florenc), Hlavní nádraží (v tunelu s přestupem na Hlavní nádraží a metro C) a Muzeum (v tunelu s přestupem na metro A a C). Na jihu bude tunel zapojen do jižního zhlaví žst. Praha Vršovice tak, aby bylo možné pokračování všech vlaků směr Krč bez rušení vlakových cest na staničních zhlavích. Délka tunelu je 2,5 km. Žst. Masarykovo bude zrušena a získané pozemky budou komerčně využity.

Stávající stav

Optimum při stávajícím stavu

Po dokončení nového spojení

Po dokon- čení nového spojení, tu-nelu pod hl. n.atramvaje před hl. n.

Nádraží: M. n. = Masarykovo, hl. n. = hlavní

M. n.

Hl. n.

M. n.

hl. n.

M. n.

Hl. n.

M. n.

hl. n.

Minimální vzdálenost od centra města [m]

100

500

100

500

100

500

100

500

Počet dostupných tramvajových linek

5

3

5

3

5

3

5

6

Počet dostupných linek metra

1

1

1

1

1

1

1

1

Rychlík směr Kralupy

ano

Ano

ano

ano

Ano

Ano

ano

ano

Rychlík směr Kladno

ano

Ano

ano

ano

Ano

Ano

ano

ano

Rychlík směr Beroun

ne

Ano

ne

ano

Ne

Ano

ne

ano

Rychlík směr Benešov

ne

Ano

ne

ano

Ne

Ano

ne

ano

Rychlík směr Kolín

ne

Ano

ano

ano

Ne

Ano

ne

ano

Rychlík směr Nymburk

ne

Ano

ano

ano

Ano

Ano

ano

ano

Rychlík směr Všetaty

ne

Ano

ne

ano

Ano

Ano

ano

ano

Osobní vlak směr Kralupy

ano

Ne

ano

ne

Ano

Ne

ano

ano

Osobní vlak směr Kladno

ano

Ne

ano

ne

Ano

Ne

ano

ano

Osobní vlak směr Praha Zličín

ne

Ano

ne

ano

Ne

Ano

ne

ano

Osobní vlak směr Rudná u Prahy

ne

Ne

ne

ano

Ne

Ano

ne

ano

Osobní vlak směr Beroun

ne

Ano

ne

ano

Ne

Ano

ne

ano

Osobní vlak směr Vrané n. V.

ne

Ano

ne

ano

Ne

Ano

ne

ano

Osobní vlak směr Benešov u Prahy

ne

Ano

ne

ano

Ne

Ano

ne

ano

Osobní vlak směr Kolín

ano

Ne

ano

ne

Ano

Ano

ano

ano

Osobní vlak směr Nymburk

ano

Ne

ne

ano

Ano

Ano

Ano

ano

Osobní vlak směr Všetaty

ne

Ano

ne

ano

Ano

Ano

Ano

ano

Nádraží lze projet napříč na opačný konec Prahy

ne

Ano

ne

ano

Ne

Ano

Ne

ano

Kladné charakteristiky*

21

25

22

27

24

28

24

33

Záporné charakteristiky*

16

10

15

8

13

7

13

0

Bilance charakteristik

5

15

7

19

11

21

11

33

* vzdálenost od centra města = 5 bodů, hranice polarity 250 m; průjezdnost nádraží = 5 bodů,

1 linka tramvaje = 1 bod, 1 linka metra = 5 bodů, ostatní 1 bod

Metro C z Hlavního nádraží zajišťuje dopravu po Praze na větší vzdálenosti, avšak blízké okolí města včetně jeho centra je z  žst. Hlavní téměř nedostupné. Přímo před vstup Hlavního nádraží z Vrchlického sadů je proto nutno zavést tramvajové linky, které zajistí rozvezení cestujících po centru města a nejbližším okolí s docházkovými vzdálenostmi do 400 m. Měly by to být tyto linky (nové úseky tučně):

Želivského – Olšanské náměstí – Seifertova – Hlavní nádraží – Muzeum – Václavské náměstí – Můstek – Národní divadlo – Újezd – Malostranská – Hradčanská...,

Spojovací – Ohrada – Koněvova – Husitská – Hlavní nádraží – Muzeum – Václavské náměstí – Vodičkova – Karlovo náměstí – Anděl...,

...Koh-i-noor – Náměstí Míru – I. P. Pavlova – Muzeum – Hlavní nádraží – Hybernská – Revoluční – Letenský tunel – Korunovační – Pod kaštany – Československé armády – Dejvická...,

Spořilov – Otakarova – I. P. Pavlova – Muzeum – Hlavní nádraží – Hybernská – Revoluční – Dlouhá – Staroměstské náměstí – Kaprova – Náměstí Jana Palacha – Malostranská – Pražský hrad – Malovanka...,

Trať z centra Prahy do Ruzyně

Stávající jednokolejná trať 120 vede v souvislé městské zástavbě až do Ruzyně v délce 13 km. Jednou z verzí napojení letiště Ruzyně na centrum Prahy kolejovou dopravou je zdvoukolejnění tratě v úseku Negrelliho viadukt – Praha Ruzyně a vybudování rychlodrážní odbočky na letiště Ruzyně a odtud další spojky zpět na trať do Kladna.

Zdvojkolejnění tratě 120 v Praze je velmi problematické z hlediska zásahů do okolí, zejména v parku Stromovka a ve starých Střešovicích, což některé strany sporu o podobu kolejového napojení letiště vede k finančně nereálným požadavkům na zahloubení rozsáhlých úseků tratě apod. Výše popsaný námět výstavby nového kapacitního výjezdu 3 směrů dálkové železniční dopravy z Prahy přes letiště Ruzyně by umožnil nepoužívat tuto trať pro dálkovou ani nákladní dopravu. Pro městskou dráhu na letiště by trať 120 postačila 1K.ná s 2.nými křižovacími úseky délky 0,5-1 km ve vhodných místech každé 3 km, pokud by byla provozně oddělena od ostatních tratí. Jediným úsekem, kde je vhodné, nikoli však nepostradatelné, trať 120 zahlubovat do úrovně – 1 a popř. i částečně překrývat, aby nevytvářela bariéru ve městě, zůstává úsek východně od stanice Praha Dejvice kolem křížení tratě s ulicemi U Vorlíků, Pelléova a Bubenečská v délce 1 km.

Spojení tratě 120 s letištěm Ruzyně by se uskutečnilo 1,5 km západně od žst. Praha Ruzyně krátkou spojkou v místě křížení tratě 120 s výše navrženou novou tratí přes letiště na Kladno. Společný úsek nové tratě od spojky z tratě 120 po rozvětvení do 3 směrů severně od letiště by musel být čtyřkolejný včetně žz. na letišti. Z letiště do Kladna by příměstské vlaky pokračovaly jen v taktu 30‘, takže za letištní žz. by mezi protisměrnými traťovými kolejemi muselo být vratné kolejiště na principu používaném u metra.

Praha Ruzyně – Hostivice. Z Ruzyně do Hostivic pojedou OsVy z Prahy končící v Hostivicích.

Hostivice – Kladno. Hostivice z Prahy budou napojeny příměstskou železniční dopravou po „pražském semmeringu“ přes Zličín. Tyto vlaky budou z Hostivic pokračovat do Kladna, avšak mezi Pavlovem a Kladnem je nutno přebudovat trať závlekem do města Unhošť. To je dost dobře možné, neboť hlavní spojení Prahy s Kladnem by se uskutečňovalo po nové trati přes letiště Ruzyně a není tedy důvod držet trať Hostivice – Kladno v co nejkratší trase. Velikost Unhoště zdůvodňuje obsluhu tak kapacitním druhem dopravy, jakým je železnice, ve směrech nejsilnější frekvence cestujících na Prahu a Kladno, z Unhoště je navíc nutno vést návazné autobusy do okolních obcí, které mají rovněž velké počty obyvatel. Mezi Hostivicemi a Pavlovem bude optimalizována a rekonstruována stávající 1K.ná trať, z Pavlova do Kladna bude postavena nová trať kolem Unhoště. U Unhoště bude zřízena nová žst. s možností křižování.

Kladno – Lužná u Rakovníka. Hlavní funkcí tohoto úseku v osobní dopravě je spojení Prahy a Kladna s Rakovníkem. Trať vede i kolem měst Stochov a Nové Strašecí, ty však míjí v příliš velké vzdálenosti, takže žst. jsou dosažitelné pěšky jen z okrajů těchto měst. Obě města jsou přitom dosti velká na to, aby byla obsloužena kapacitní železniční dopravou.

Přiblížení železniční dopravy zástavbě obou měst je možné přeložkou délky 10 km pro rychlost 100 km/h s poloměry 500 m a sklonem do 18 ‰. Přeložka začíná za křížením tratě s rychlostní komunikací R6 a těsně se dotýká zástavby Stochova z jižní strany. Pokračuje po jihozápadním okraji Nového Strašecí. Dále klesá zpět k původní trati. Křižování vlaků trati bude možné v žst. Nové Strašecí a ve výhybně u východního konce nového úseku. Přeložkou nedojde k zásadní změně délky tratě. Stávající trať může být využívána jako vlečka. Obec Ruda bohužel není možné uspokojivě na trať zachytit.

Mezi žst. Řevničov a Lužná u Rakovníka je možné trať zkrátit výstavbou přeložky o délce 2,5 km pro rychlost 100 km/h s poloměry 500 m a sklonem do 18 ‰, kterou by se trať zkrátila o 2,5 km. Tato přeložka by měla dostatečně velký význam jen v případě ponechání dálkové dopravy z Prahy do Karlových Varů na trati 120, avšak i jen pro spojení s Rakovníkem 2-3 minuty zkrácení jízdní doby budou dobré.

Lužná u Rakovníka – křížení s tratí 126. Úsek z Lužné u Rakovníka po mimoúrovňové křížení s tratí Rakovník – Louny leží napříč přes radiální vazby frekvence cestujících města Rakovník, jež jsou zajímavé pro hromadnou dopravu, a navíc vede mimo obce. V moderním systému veřejné dopravy nemá smysl osobní zastávkovou dopravu na tomto úseku udržovat.

Křížení s tratí 126 – Žatec. Pro dálkovou dopravu je tento úsek zjevně nevhodný. Užitečný může být jen pro obsluhu některých obcí, které se autobusem obsluhují obtížně, i když území obsluhuje velkými oklikami. Malý počet obyvatel neopravňuje zkrácení tratě přeložkami, kterými by dráha navíc o mnohé cestující přišla. U Janova u Rakovníka u křížení tratí 120 a 126 je nutno vybudovat spojku pro jízdu Rakovník – Žatec.

Žatec – Chomutov. Mezi Žatcem a Březnem trať vede údolím Hutné a z Března do Chomutova byla přeložena do delší trasy s tunelem kvůli těžbě uhlí. Úsek je užitečný pro spojení Žatec s Chomutovem i pro obsluhu mezilehlých obcí, i když jde převážně o obce malé. Úsek Žatec – Březno u Chomutova je elektrizován, úsek z Března do Chomutova by měl být elektrizován v rámci výstavby zmíněné přeložky.

A. Praha Vršovice – Praha Negrelliho viadukt. Vybudovat 2K.nou tunelovou trať Praha Vršovice – Praha hlavní – Negrelliho viadukt. Žst. Masarykovo zrušit. Uvolněné prostory budou komerčně využity. Na nové tunelové trati vybudovat zastávky Muzeum, Hlavní nádraží a Florenc.

B. Praha Negrelliho viadukt – Hostivice – Pavlov. Zřídit žz. Praha Vltavská za severním koncem Negrelliho viaduktu se schodišti přímo na chodník k tramvajovým zastávkám Vltavská. Zastavování OsVů v žst. Praha Bubny zrušit. Kolejiště žst. Praha Bubny odstranit, zůstane jen 2K.ná elektrizovaná trať po ulici U Výstaviště. Uvolněné prostory budou komerčně využity. Úsek Praha Bubny – Praha Ruzyně optimalizovat a elektrizovat. Předtím zvážit nutnost zahloubení tratě v Dejvicích od ulice Korunovační po ulici Svatovítská, aby nebyl bariérou v území. Tento úsek o délce 1,5 km je možno v rámci zahloubení zdvoukolejnit. Křížení tratě s ulicí Drnovskou v Ruzyni přestavět na mimoúrovňové. Na optimalizované trati zřídit žz. Praha Výstaviště, Praha Korunovační, Praha Hradčanská, Praha Nové Dejvice, Praha Staré Dejvice, Praha Liboc, Hostivice Jeneček a Jeneč obec. Zastavování OsVů v žst. Praha Dejvice a Jeneč zrušit. V případě prodloužení trasy metra A určitě zřídit stanici metra u žst. Praha Ruzyně.

C. Pavlov – Kladno. Vybudovat novou 1K. elektrizovanou trať Pavlov – Unhošť – Kladno. Stávající trať Pavlov – Kladno zrušit. Na nové trati zřídit žst. Unhošť a žz. Pletený Újezd.

D. Kladno – Stochov. Elektrizovat a optimalizovat úsek Kladno – křížení s rychlostní silnicí R6. Zřídit žz. Srby u Kladna. Zastavování OsVů v žst. Kamenné Žehrovice zrušit. Zajistit prodloužení vybraných spojů autobusové linky MHD Kladno k žz. Kladno Rozdělov tak, aby autobus měl návaznost na vlaky z obou směrů.

E. Stochov – Nové Strašecí. Vybudovat elektrizovanou 1K.nou trať délky 10 km z místa 300 m jižně od křížení tratě se silnicí R6 do místa 1,3 km západně od stávající žst. Nové Strašecí. Stávající trať Stochov – Nové Strašecí podle potřeby zachovat pro vlečkovou nákladní dopravu. Na nové trati zřídit žz. Stochov město, Stochov sídliště, Rynholec, žst. Nové Strašecí a žz. Nové Strašecí město.

F. Nové Strašecí – Lužná u Rakovníka. Elektrizovat a optimalizovat úsek napojení na původní trať u Nového Strašecí – Lužná u Rakovníka. Mezi Řevničovem a Lužnou u R. před elektrizací tratě realizovat výstavbu zkracující přeložky. Na úseku zřídit žz. Ruda u Nového Strašecí 2,3 km východně od žst. Řevničov.

G. Lužná u Rakovníka – Janov u Rakovníka (křížení s tratí 126). Úsek Lužná u Rakovníka – Janov u Rakovníka (křížení s tratí 126) ponechat bez zastávkové osobní dopravy a po vybudování nové tratě Kladno – Slaný – Louny – Žatec a nové spojky s tratí 126 zrušit.

H. Janov u Rakovníka (křížení s tratí 126) – Žatec. U křížení s tratí 126 vybudovat krátkou spojku, umožňující jízdu OsVů mezi Rakovníkem a Žatcem. Na trati zřídit žz. Sádek u Žatce zastávka, Železná nad Blšankou, Holedeč a Bezděkov u Žatce. Zastavování OsVů v žst. Sádek u Žatce zrušit. V žz. Holedeček zajistit alespoň ve špičkách ostře navazující autobusy směr Žatec po silnici II/227.

G. Žatec – Chomutov. Trať udržovat v normovém stavu. V důsledku postupu těžby uhlí vybudovat přeložku tratě Březno u Chomutova – Spořice. Na trati zřídit žz. Velichov a Střezov, žz. Žiželice, Denětice a Holetice posunout západněji k obcím.

Záměr SŽDC a ČD, tj. zdvoukolejnění trati, elektrizaci, moderní zabezpečovací zařízení a nové vlaky, představil Bína v Dopravě č. 5/04 pro potřeby územního řízení. Modernizace trati Praha Mas. - Ruzyně a dostavba na Letiště v Ruzyni má stát 13,578 mld. Kč investic, z toho stavební náklady 9,703 mld. Kč (odbočka na Letiště 2,5 mld. Kč, západní vestibul metra Hradčanská 315 mil. Kč a úpravy na Vltavské 66 mil. Kč), náklady na vlaky mají činit 2,52 mld. Kč. Modernizace trati Praha Ruzyně - Kladno Ostrovec má stát 6 mld. Kč, viz projekt pro územní řízení Metroprojektu. Problémem je bránění zdvoukolejnění trati mezi žst. Dejvice a Veleslavín "střešovickou" lobby, vydávající se za ekology. Totiž, bez zdvoukolejnění celé trati jsou požadované výkony nereálné.

V dubnu 2008 Praha 6 konečně přestala blokovat modernizaci trati 120. Otázkou je ale její finanční zabezpečení, resp. metoda PPP je, jak se dalo čekat, zcela mimo realitu a náklady na modernizaci se významně zvýšily. Část z Prahy Bubnů do Ruzyně a na letiště má stát 25 mld. Kč, část Ruzyně – Kladno 8 mld. Kč. V létě 2008 došlo k pokusu radních hlavního města Prahy prosadit zrušení Masarykova nádraží v Praze.

Stavba prodloužení metra A v první etapě k Motolské nemocnici, přestože není dopravně odůvodněná, začala v květnu 2010. I když se v Praze rozpadají některé tramvajové tratě, na jejichž opravu Praha nemá peníze, má na prodloužení metra A k Motolské nemocnici vydat 21 mld. Kč, resp. až na Letiště v Ruzyni vydat 38 mld. Kč. Na zásadní dopravně velice potřebnou modernizaci tratě 120 z Prahy Bubnů do Kladna Ostrovce s odbočkou na Letiště Ruzyně za asi též 38 mld. Kč (největší část zdražení na téměř dvojnásobek způsobily obstrukce Prahy 6, dále se uplatnil vliv inflace ad.) ale stát peníze nemá. Nyní se zvažuje, že by se modernizace trati 120 provedla pouze z Prahy Veleslavína, kde má být druhá stanice metra na prodloužení jeho trasy A z Dejvické. Cestující by museli přestupovat z vlaku na metro.

Nová vláda přinesla v létě 2010 drastické škrtání výdajů včetně rozpočtů dopravních staveb. Vyvstala otázka možnosti snížení investičních nákladů na této velmi drahé stavbě. Jako jedna z cest se ukazuje přednostní výstavba mnohem levnější části „Veleslavín – Kladno“ včetně odbočky na Ruzyňské letiště s tím, že část cestujících převezme dočasně metro A ve stanici Veleslavín.

Tzv. březenská uhelná přeložka byla zprovozněna s novou žst. Droužkovice.

 

127 Louny – Louny město – Postoloprty

Koridor tratě bude použit pro výstavbu nové tratě z Prahy do Karlových Varů. Na průchodu Louny bude zdvoukolejněna trať stávající, mezi žst. Louny město a Postoloprty bude postavena nová trať včetně spojky do výhybny Vrbka (triangl u Postoloprt). Zdvoukolejnit, modernizovat a elektrizovat úsek Louny – Louny město. V úseku Louny město – Postoloprty vybudovat novou 2K.nou elektrizovanou trať pro rychlost 160 km/h s poloměry min. 1,1 km. U žst. Louny město přeložit trať 126 směr Louny předměstí do souběhu s novou tratí v délce 1,2 km. Do nové trati zapojit spojku z žst. Louny předměstí. U žst. Postoloprty vybudovat novou spojku do odbočky Vrbka (triangl). Stávající trať Louny předměstí (obě větve trianglu) – Postoloprty (obě větve trianglu) zrušit. Na nové trati zřídit žz. Březno u Chomutova.

 

123 Most – Obrnice – Postoloprty – Žatec

Úsek Postoloprty – Žatec bude zdvoukolejněn a z velké části přeložen do nové trasy v rámci výstavby nového železničního spojení Prahy s Karlovými Vary, jak je popsáno u tratě 110. Přeložením tratě dojde k obsloužení mezilehlé obce Selibice, která jinak vyžaduje vedení souběžné autobusové linky. Úsek Most – Postoloprty udržovat v normovém stavu. Úsek Postoloprty – Žatec udržovat v normovém stavu až do vybudování nové tratě v rámci výstavby tahu Praha – Louny – Karlovy Vary. Na trati zřídit žz. Sedlec u Obrnic, Vrbka u Postoloprt, Tvršice u Žatce. Zastavování OsVů v žst. Tvršice zrušit. Vybudovat 2K.nou trať Postoloprty – Žatec západ. Ze stávající 1K.né tratě budou po zdvoukolejnění využity úseky žst. Postoloprty (500 m), kolem Lišan u Žatce (2 km) a od obce Tvršice (nová žz.) do žst. Žatec západ (4 km). Mezi nimi budou vybudovány 2 nové úseky o délkách 1,5 a 4 km. Trať bude vybudována pro rychlost 160 km/h, jen na příjezdu do žst. Žatec od východu bude rychlost omezena poloměry směrových oblouků na 80 km/h v délce 1,5 km. Na nové trati zřídit žz. Dolejší Hůrky a Selibice.

 

Chomutov – Kadaň – Vernéřov – Klášterec nad Ohří – Vojkovice nad Ohří – Ostrov nad Ohří – Hájek – Dalovice – Karlovy Vary – Karlovy Vary Dvory – Chodov – Nové Sedlo u Lokte – Královské Poříčí – Sokolov – Tršnice – Cheb

Pro samotné podkrušnohorské spojení je trať z hlediska jízdních dob vyhovující a je schopna konkurovat silnici. Jejím závažným nedostatkem ale je, že nevede přes žst. Karlovy Vary dolní, které leží nedaleko centra města a je u něho terminál městské i příměstské autobusové dopravy, na rozdíl od žst. horní. Trať je spolu s tratí 120 součástí nejkratšího spojení Prahy s Karlovými Vary, ale s délkou 187 km a rychlostmi do 80 km/h vůči silnici I/6 (125 km, kvalitní státovka s malým počtem průtahů obcemi, zčásti rychlostní silnice R6) je neschopná časově konkurovat. Jízdní doba z Prahy do Karl. Varů vlakem je dvojnásobná oproti silnici.

Nová trať Žatec – Klášterec nad Ohří. Nutným předpokladem pro zrychlení železniční dopravy mezi Prahou a Karlovými Vary je co nejkratší nové propojení Žatce s Kláštercem n. O., tedy vytvoření většího trianglu Žatec – Chomutov – Klášterec – Žatec, který bude analogií trianglu zaniklého kvůli těžbě uhlí. Propojení Žatce s Kláštercem by nebylo možné v poloze velmi blízké původní trati Březno u Chomutova – Prunéřov, tedy s velmi výrazným využitím tratě do Března u Chomutova a železničních vleček tušimické elektrárny. Na těchto tratích nelze dosáhnout požadované rychlosti 160 km/h pouhou modernizací kvůli malým poloměrům oblouků. Dosažení vytčené rychlosti 160 km/h v této trase by si vyžádalo velmi rozsáhlé novostavby, takže to už je lepší směrovat novou dvoukolejnou trať ze Žatce na Karlovy Vary přímo k městu Kadaň, tedy mnohem kratší trasou. Z Žatce do Žaboklik nová trať poslouží zároveň jako přeložka tratě 160 do Plzně. Lokální trať 164 je pro účel hlavní tratě nepoužitelná z důvodu malých poloměrů oblouků a tedy nízké traťové rychlosti, přestože na 1. pohled z části vede v požadovaném směru. Také nemá smysl dálkovou trať protahovat přes Kadaň město, neboť použití tratě 164 Kadaň město – Kadaň by znamenalo její kompletní modernizaci při zakonzervování traťových rychlostí hluboko pod vytčenou hodnotou 160  km/h, nehledě na nezbytné dobudování chybějící tratě u žst. Kadaň, aby zde byl triangl. Přitom žst. Kadaň město stejně leží na okraji města s docházkou až 2 km, což už opravňuje existenci návazné MHD. Vedením nové tratě přes Kadaň by se na dálkové trati vytvořil závlek, který by znamenal časovou ztrátu více než 5 minut. Proto je výrazně výhodnější obejít město Kadaň z jihu přes žst. Kadaň předměstí po pravém břehu Ohře a žz. dálkových vlaků s návaznou MHD zřídit poblíž silničního mostu přes Ohři na jihovýchodě města. OsVy ze Žatce naopak je výhodné vést přes žst. Kadaň město po trati 164 a pak do Chomutova a Jirkova.

Klášterec n. O. – Ostrov nad Ohří. Mezi Kláštercem a Ostrovem není možné vybudovat rozsáhlejší přeložky, protože jediným možným koridorem v horském terénu je údolí řeky Ohře, resp. Bystřice.

Ostrov n. O. – Karlovy Vary Dvory. Z Ostrova n. O. do Karlových Varů Dvorů se trať výrazně kroutí, aby získala výšku nebo obešla boční údolí. V tomto úseku jsou topografické překážky pro trasování železnic menší a zde je proto možno vybudovat přeložku.

Nejdůležitějším požadavkem na přeložku v tomto úseku je zatažení OsVů i Rů na trati 140 do žst. Karlovy Vary dolní, tj. k terminálu městské a příměstské autobusové i železniční dopravy v blízkosti centra města. Jsou známy 2 způsoby, jak zároveň zkrátit trať v oblasti Ostrova a Karlových Varů. Jde o velkou přeložku tratě 140 mezi Ostrovem a Karlovými Vary Dvory kolem obcí Velký Rybník a Čankov, jež by zcela nahradila stávající úsek z Ostrova po Bažantí Vrch u Staré Role v Karlových Varech. Všechny OsVy a Ry by jezdily do žst. Karlovy Vary dolní po nové trati ze západu a žst. by byla kusá, hlavová. Výjezd na Cheb by byl rovněž na západ po nové spojce. Pokračující vlaky by proto přes Karlovy Vary jely úvratí. Obě nové spojky by zde vytvářely tzv. tuhnický triangl, který by si vyžádal demolice několika budov na ulici Sokolovské v Karlových Varech Dvorech. Výhodou tohoto řešení je vysoká traťová rychlost až 160 km/h a výrazné zkrácení tratě pro nákladní dopravu (o 6 km). Nevýhodami řešení jsou velká stavební délka přeložky 10 km + 2 x 1,2 km tuhnický triangl + 700 m spojka na trať 142 (celkem 10 km tratí 2K. a 3 km tratí 1K.), tedy s vysokými investičními náklady, a jízda dálkových vlaků úvratí v žst. Karlovy Vary dolní. Délka spojení Ostrova n. O. s žst.  Karlovy Vary dolní by byla 15 km s jízdní dobou min. 8 minut.

Druhé řešení má 2 složky. Odstranění závleku mezi Ostrovem n. O. a Hájkem výstavbou přeložky délky 3,7 km pro rychlost 100 km/h (což stačí vzhledem k rychlostem na sousedních úsecích do 80  km/h) o poloměrech min. 500 m a sklonu do 18 ‰ by došlo ke zkrácení úseku Ostrov n. O. – Hájek ze 7 km na 4,5 km, tj. o 2,5 km. Druhou složkou řešení je protažení tratě pro všechny OsVy přes žst. Karlovy Vary dolní. Od východu se napojení žst. dolní dosahuje vybudováním spojky z jižního zhlaví žst. Dalovice přes bývalou vlečku teplárny (využita v délce 400 m) a po nové trati přes areál teplárny (250 m) a Bohatice (500 m) na stávající trať 141/142 mezi žst. Karlovy Vary horní a dolní. Na ni navazuje u ulice F. X. Šaldy a využívá ji až do žst. dolní. Řešení nevyžaduje žádné demolice obytných budov. Zbývající úsek stávající tratě 141/142 na žst. horní by byl zrušen, protože pro trať 142 by se vybudoval nový výjezd z žst. dolní směrem na Novou Roli stejně jako u 1. řešení. Tato tzv. bohatická spojka z Dalovic do Bohatic má délku 1,75 km je určena výhradně pro OsVy a Ry, Nvy zůstanou jezdit přes žst. horní. Respektuje okolní zástavbu, nejsou nutné žádné demolice, ale pod mostem se ocitne objekt garáží v údolí u ulice Teplárenské. Traťové rychlosti na sousedních úsecích jsou 60 a 80 km/h. Proto je spojka navržena pro rychlost jen 90 km/h, s poloměry min. 400 m a sklonem do 18 ‰. Vzhledem k využití stávajícího tunelu a náročným topografickým podmínkám je navržena jen jako 1K.ná, což při celkové délce úseku Dalovice – Karlovy Vary dolní 3 km není na závadu z hlediska propustnosti. Napojení žst. Karlovy Vary dolní na tratě 140 a 142 na západ se děje totožně s 1. námětem výstavbou tzv. tuhnického trianglu, tj. 2 tratí, které se na stávající trať 140 napojují u žz. Karlovy Vary Dvory (2K.ná spojka pro trať 140 směr Cheb) a u mostu přes ulici Závodu míru (1K.ná spojka pro trať 142 na Novou Roli). Trať 142 vyžaduje ještě vybudování spojky z tratě 140 od mostu přes ulici Dlouhou do tratě 142 před žst. Stará Role. Výhodami tohoto řešení jsou nižší investiční náročnost, protože délka nových tratí je jen přeložka u Ostrova 3,7 km + bohatická spojka 1,75 km + 2x 1,2 km tuhnický triangl + 0,7 km spojka na trať 142 (celkem 3,7 km 2K.ných a 4,8 km 1K.ných tratí) a průjezd žst. Karlovy Vary dolní bez úvratě a s kratší celkovou délkou. Nevýhodou je nižší traťová rychlost. Počet demolic nutných k realizaci tuhnického trianglu je stejný jako u varianty 1. Délka spojení Ostrova n. O. s Karlovými Vary dolním by byla 13,5 km, jízdní doba 11 minut. 2. řešení je tedy investičně i provozně levnější a pro uživatele rychlejší a mělo by proto být vybráno a urychleně realizováno.

A. Chomutov – Klášterec nad Ohří. Úsek Chomutov – Klášterec n. O. udržovat v normovém stavu. Na trati zřídit žz. Černovice u Chomutova a Zelená. žz. Vernéřov u zaniklé obce formálně zrušit (vlaky zde stejně již několik let nezastavují).

Nová trať Žatec západ – Klášterec n. O. Vybudovat novou 2K.nou elektrizovanou trať Žatec západ – Klášterec n. O. Na nové trati zřídit žz. Libočany, Nové Sedlo u Žatce (žst.), Chudeřín, Chbany, Přeskaky, Malé Krhovice, Poláky, Nová Víska u Rokle, Hradec u Kadaně (žst.), Želina a Kadaň předměstí. V zastávce Kadaň předměstí od každého vlaku zajistit ostře navazující autobus MHD projíždějící celou Kadaní.

Klášterec n. O. – Ostrov n. O. Úsek Klášterec – Ostrov optimalizovat. Na trati zřídit žz. Klášterec sídliště, Klášterec staré město, Oslovice, Korunní, Stráž n. O. obec a Vojkovice n. O. obec. Zastavování OsVů v žst. Stráž a Vojkovice zrušit. Zastavování dálkových vlaků přesunout z žst. Klášterec do nové žz. Klášterec sídliště. V nové žz. Klášterec sídliště zajistit ostrou návaznost autobusů městské a příměstské dopravy. V žst. Perštejn zajistit ostře navazující autobusy do okolních obcí. V žz. Vojkovice obec zajistit ostře navazující autobusy od Jakubova na vlaky do Ostrova a na vlaky od Chomutova autobusy směr Velichov, Radošov...

D. Ostrov n. O. – Karlovy Vary Dvory. Vybudovat novou 2K. trať Ostrov n. O. – Hájek. Stávající trať Ostrov – Hájek zrušit. Vybudovat 1K.nou elektrizovanou bohatickou spojku Dalovice – Karlovy Vary dolní s použitím nepoužívané vlečky teplárny a části tratě Karlovy Vary horní – Karlovy Vary dolní. Vybudovat 1K. elektrizovanou trať Karlovy Vary dolní – Karlovy Vary Dvory. Na nové trati zřídit žz. Ostrov město 1,4 km západně od žst. Ostrov. U nové žz. Ostrov město zajistit k vlakům od Karlových Varů ostře navazující trolejbusy směr Jáchymov od všech vlaků a autobusy směr Krásný Les. Na stávající trati zřídit žz. Nejda, Nová Víska a Karlovy Vary Sadov. Na nové trati zřídit žz. Karlovy Vary Bohatice 2 km jižně od žst. Karlovy Vary Dalovice. V žst. Karlovy Vary dolní vybudovat další 2 nástupní hrany (zvýšení ze 3 na 5). U žst. Dalovice zřídit zastávku projíždějícího autobusu MHD.

E. Karlovy Vary Dvory – Cheb. Úsek Karlovy Vary Dvory – Cheb udržovat v normovém stavu. Na trati zřídit žz. Zátiší u Chodova, Na Cechu, Chranišov, Nové Sedlo u Lokte zastávka, Chlumek nad Ohří, Dasnice obec, Chotíkov nad Ohří, Doubí, Tršnice obec a Cheb Hradiště. Zastavování OsVů v žst. Dasnice a Tršnice zrušit. V žst. Sokolov zajistit ostře navazující příměstské a městské autobusy. V žst. Kynšperk nad Ohří zajistit od všech vlaků ostře navazující minibusy MHD do města.

V květnu 2006 dokončená koridorizace a elektrizace trati Kadaň - Karlovy Vary ve stávající stopě zrychlila Ry o 30 minut, částečně odstraněním přepřehání lokomotiv. Problémem je změna napětí u žst. Kadaň, když základní zlom počtu cestujících je v Klášterci n. O. Doprava většinou EOvů se pro nedostatek dvousystémových lokomotiv příliš nezrychlila. Mezi Kadaní a Sokolovem byl současně ukončen levostranný provoz, který tak v ČR zůstal již jen mezi Břeclaví, Přerovem a Bohumínem.

 

160 Žatec – Kaštice – Blatno u Jesenice – Mladotice – Plzeň

Směr tratě vede v mnoha místech napříč přes terénní hřebeny a dráha proto v několika místech dělá velké závleky oproti nejkratší přímé spojnici Žatce s Plzní. Trať je významnou spojnicí i v nákladní dopravě a proto se uvažuje o její optimalizaci a elektrizaci. V úseku Žatec západ – Žabokliky lze počítat s přeložením tratě 160 v rámci výstavby nové tratě z Prahy do Klášterce nad Ohří. Přeložky nepříznivých místních závleků tratě 160.

Závlek mezi Kašticemi a Podbořany (pouze obcházena terénní vlna) lze odstranit vybudováním přeložky o délce 1,3 km (rychlost 100 km/h, sklon max. 18 ‰, poloměr min. 500 m) a trať zkrátit o 1,3 km za cenu zářezu hloubky do 20 m a zániku teoretické možnosti zřídit žz. u malé osady Dolánky. Za předpokladu zrušení nebo přepojení tratě 164 by také bylo možné vybudovat přeložku mimo žst. Kaštice délky 2,6 km, která by vedla mezi Dolánky a Kašticemi, trať by zkrátila o 1,2 km a umožnila by lepší dopravní obsluhu obcí Kaštice a Dolánky. Vzhledem k lepším parametrům dopravní obslužnosti území je výhodnější vybudovat tuto delší přeložku a u Kaštic na ní zřídit výhybnu. Výhodnější je 2. uvedené řešení.

Největší je závlek přes městys Vroutek mezi Podbořany a Kryry. Zde je nutno trať zkrátit výstavbou přeložky o délce 3,7 km pro rychlost 100 km/h s poloměry min. 500 m a sklonem do 18 ‰. Nespornou výhodou této přeložky je zkrácení tratě o 6 km a jízdní doby o 6 minut. Nevýhodou přeložky pro dopravní obslužnost obcí v území je ztráta železničního spojení do městyse Vroutek. Ten však leží na silnici II/226 z Podbořan do Lubence a proto je zde snadné a pro příměstskou dopravu i výhodné zajistit náhradní autobusovou linku, navázanou na vlaky v Podbořanech i Lubenci.

Technicky odstranitelný závlek trať vytváří i mezi Blatnem u Jesenice a Žihlí. Zde by bylo možné výstavbou tratě délky 2,5 km trať zkrátit o 2 km, ale došlo by tím ke ztrátě dopravní obslužnosti obcí Velečín a Pastuchovice, které by pak bylo nutno obsluhovat autobusovou linkou souběžnou se železnicí, takže by se zvýšily celkové náklady na dopravní obslužnost. Tuto přeložku proto nelze doporučit.

Poměrně malý závlek trať vytváří mezi Žihlí a Přehořovem. Zde je možno výstavbou přeložky pro rychlost 100 km/h (min. poloměr 500 m, sklon do 18 ‰) délky 1,1 km trať zkrátit o 1,5 km. Přeložením tratě zde sice zanikne teoretická možnost zřízení žz. Žihle zastávka u východního konce obce, docházková vzdálenost do žst. Žihle však ani z nejvzdálenějších domů není více než 1,3 km, což je v tak velké vzdálenosti od okolních měst, kam se dojíždí, ještě únosné.

Odstranitelný závlek leží i mezi Kaznějovem a Horní Břízou. Výstavbou přeložky o délce 2 km pro rychlost 100 km/h (min. poloměr 500 m, sklon do 18 ‰) lze trať zkrátit o 3 km, avšak bude nutno zde vybudovat až 20 m hluboký zářez délky 1,5 km nebo zčásti tunel délky max. 800 m. Přeložením tratě v tomto úseku také dojde k zániku žz. Obora u Kaznějova, avšak tato žz. leží 2 km od obce, což je v moderním systému veřejné dopravy stejně nepřijatelné a obec je nutno obsluhovat návaznou autobusovou linkou, která pojede z Kaznějova. Zhoršení dopravní obslužnosti Obory u Kaznějova tedy není třeba se obávat.

Na stávající trati 160 zřídit žz. Nové Sedlo u Žatce 600 m severně od žst. Žabokliky a zastavování OsVů v žst. Žabokliky zrušit. V žz. Nové Sedlo u Žatce do vybudování přeložky zajistit ostře navazující autobusové spoje směr Číňov a Vikletice – Kadaň. Po vybudování přeložky a zrušení původní tratě autobusové spoje směr Číňov a Vikletice navázat v nové žst. Nové Sedlo u Žatce. Úseky Nové Sedlo u Žatce – Oploty, Dolánky – Valov, Kryry – Žihle, Přehořov – Kaznějov a Horní Bříza – Plzeň optimalizovat a současně vybudovat výše popsané přeložky u Žatce, Kaštic, Kryr, Žihlí a Horní Břízy. Stávající úseky Oploty – Dolánky (včetně žst. Kaštice), Valov – Kryry (včetně žst. Vroutek), Žihle – Přehořov a Kaznějov – Horní Bříza (včetně žz. Obora u Kaznějova) zrušit. Celou trať výhledově elektrizovat. Na trati zřídit žz. Žabokliky zastávka, Sedčice, Oploty, Dolánky (po vybudování přeložky tratě tato žz. zanikne), Podbořany předměstí, Podbořany město, Valov, Černčice u Jesenice, Malměřice zastávka, Velešín u Jesenice, Přehořov, Odlezly, Chrášťovice u Mladotic, Řemešín, Nebřeziny, Kaznějov zastávka, Kaznějov továrny, Horní Bříza střed, Třemošná u Plzně sever a Třemošná u Plzně jih. Zastavování OsVů v žst. Podbořany a Kaznějov zrušit, žst. ale zůstanou zachovány pro nákladní dopravu a křižování vlaků. Žz. Potvorov zrušit a Pastuchovice posunout blíže k obci. U nové žz. Podbořany město zajistit ostré návaznosti na autobusové linky do okolí. V žst. Mladotice zajistit ostře navazující autobusy do okolních obcí. V žst. Plasy zajistit ostře navazující autobusy do okolních obcí a do města Kralovice. U nové žz. Kaznějov zastávka zajistit ostře navazující autobusy do okolních obcí. V žst. Třemošná u Plzně zajistit ostře navazující autobusovou linku směr Záluží, Ledce.

Dokončení dálkového zabezpečení a řízení trati Plzeň - Žatec na jaře 2006 ušetřilo mnoho pracovníků a zvýšilo bezpečnost dopravy. Ke zrychlení dopravy přispělo jen u průjezdu 2 žst. Ústecký kraj od GVD 2007/08 zastavil financování a tím i OVy na části trasy nacházející se v Ústeckém kraji.

 

170 Beroun – Beroun Králův Dvůr – Slavíky – Zdice – Hořovice – Rokycany – Ejpovice – Chrást u Plzně – Plzeň Doubravka – Plzeň hlavní – Pňovany – Stříbro – Svojšín – Planá u Mariánských Lázní – Mariánské Lázně – Cheb

Její značnou nevýhodou je výrazně větší délka než má silnice (z Prahy do Plzně 114 km oproti 90 km), což se projevilo zejména po zprovoznění dálnice D5 z Prahy do Plzně v 90. letech. Dráha je nyní o 15- 20 minut pomalejší než expresní autobusové linky, které jezdí i několikrát za hodinu. Vlaky tak jsou schopny konkurovat jen díky své velké kapacitě, která je v tomto směru zcela nezbytná. K zrychlení dopravy dojde do r. 2016 připravovanou modernizací tratě v rámci výstavby 3. TŽK. Jízdní doba vlaku však ani pak nebude kratší než jízdní doba autobusu, protože na trati je řada závleků a oblouky mají malé poloměry, umožňující často rekonstrukci na rychlost jen 80-100 km/h. Protože trať je součástí mimořádně důležité mezinárodní spojnice Prahy s Bavorskem, uvažuje se zde výhledová výstavba VRT. Bylo by proto zřejmě neefektivní v rámci výstavby 3. TŽK budovat rozsáhlé přeložky tratě, které jsou nutné k zajištění vytčené koridorové rychlosti 160 km/h, když bude ve stejném směru vybudována zcela nová trať s kvalitativními parametry, které učiní dráhu schopnou velmi dobře konkurovat i souběžné dálnici. Trasu VRT je nutno navrhnout tak, aby bylo možné výstavbu etapizovat po úsecích. Tak lze s výhodou některé úseky VRT vybudovat již v rámci výstavby 3. TŽK jako náhradu stávající tratě tam, kde je nejpomalejší oproti silnici z důvodu velké délky nebo nízké traťové rychlosti. O trase VRT je proto třeba rozhodnout současně s projektem realizace 3. TŽK. Nejpalčivější velký závlek s malou traťovou rychlostí leží Ejpovicemi a Plzní. Pokud by bylo rozhodnuto o tom, že všechny mezinárodní VR. vlaky zastaví v Plzni, což je oprávněný požadavek nejen kvůli důležitosti tohoto města, ale i kvůli počtu a významnosti směrů, na které lze v Plzni přestupovat, není nutno stavět obchvat VRT kolem Plzně a postačí pouze VRT projíždějící přes žst. Plzeň hlavní, na území Plzně samozřejmě ve snížených rychlostních parametrech. Pak je možno vybudovat v trase příjezdu VRT od Prahy do Plzně přeložku 3. TŽK a trať z Ejpovic do Plzně Doubravky tím zkrátit ze 14 km na 8 km. Investiční náklady této stavby je 3,9 mld. Kč (7 km), přitom náklady na modernizaci TŽK ve stávajícím paralelním úseku jsou 1,9 mld. Kč. Je nutné obrátit zapojení tratě 176 zapojení na trať 170 v Chrastu (nová spojka 1 km) a vlaky by jezdily přímo z Radnice do Plzně. Pro ten účel by od Chrastu po Doubravku byla ze stávající tratě 170 zachována 1 kolej. Výjimkou užitečnosti tratě 170 mezi Plzní a Chebem pro příměstskou dopravu je úsek ze Svojšína do Plané pro zastávkovou osobní dopravu téměř nezajímavý, protože trať zde v hlubokém údolí zcela míjí zástavbu. Smysl má jen pro majitele chat v údolí, to však není dostatečný důvod pro provozování OsVů v tomto úseku. Ty jsou vedeny jen kvůli zachování souvislého spojení mezi Planou a Stříbrem. Úsek Stříbro – Planá proto může pro OsVy být přeložen do delší, ale rychlejší trasy přes Tachov. Vzhledem k obtížnosti a finanční náročnosti optimalizace a nemožnosti zdvoukolejnění existujícího, ale málo užitečného úseku Stříbro – Planá by nová trať měla být postavena již v rámci realizace 3. TŽK, byť Nvy mohou být i nadále vedeny po stávající kratší 1K.né trati, takže nová trať přes Tachov by mohla být také jen 1K.ná. Úsek Beroun – Ejpovice je třeba modernizovat v rámci výstavby 3. TŽK a poté ho udržovat v normovém stavu. V úseku Ejpovice – Plzeň Doubravka vybudovat přeložku v trase VRT v rámci výstavby 3. TŽK a stávající úsek Ejpovice – Chrást u Plzně zrušit. Úsek Plzeň Doubravka – Kozolupy modernizovat v rámci realizace 3.TŽK a poté jej udržovat v normovém stavu. Úsek Kozolupy – Stříbro modernizovat a zdvoukolejnit v rámci realizace 3. TŽK a poté jej udržovat v normovém stavu. V případě vybudování nové tratě Stříbro – Bor – Tachov – Planá u ML úsek Stříbro – Planá udržovat v normovém stavu, v opačném případě trať optimalizovat v rámci výstavby 3. TŽK. Úsek Planá – Lipová u Chebu modernizovat (případně zdvoukolejnit) v rámci realizace 3. TŽK a poté jej udržovat v normovém stavu. Úsek Lipová u Ch. – Cheb modernizovat v rámci realizace 3. TŽK a poté jej udržovat v normovém stavu. Na trati zřídit žz. Beroun Karlova Huť, Újezd u Hořovic, Kařez, Medový Újezd, Borek u Rokycan, Rokycany východ, Rokycany západ, Plzeň Chlumek, Kozolupy zastávka, Bdeněves, Plešnice zastávka, Hracholusky u Plzně, Chodová Planá zastávka, Mariánské Lázně jih, Velká Hleďsebe, Horní Žandov, Horní Lažany a Cheb Podhrad. Žz. Cerhovice a zastavování OsVů v žst. Chrast u Plzně zrušit. Nástupiště v žst. Holoubkov posunout o 300 m západně. Žz. Brod nad Tichou posunout z polohy ve výhybně o 700 m severněji k obci. Žst. Plzeň hlavní je umístěna asi 1,5 km od centra města na křižovatce všech tratí. Autobusové nádraží leží na opačné straně města. Autobusové linky nemají nikde ve městě vazbu na vlaky. Zastávky MHD u žst. hlavní jsou vyřešeny tak nešťastně, že nejkratší přestupní vzdálenosti mezi MHD a vlakem jsou 500 m, což je nepřijatelný a nežádoucí stav. Podchod žst. Plzeň hlavní je třeba prodloužit na sever do prostoru ulice Šumavské. V prostoru mezi opěrnou zdí staničního tělesa a ulicí Šumavskou vybudovat malé autobusové nádraží, do něhož budou zavedeny všechny příměstské autobusové linky, které budou ostře navazovat na skupiny vlaků na žst. hlavní. Zřídit zastávky tramvají č.1 a 2 a trolejbusu č. 12 pod železničním mostem. Zřídit zastávky trolejbusů č. 11 a 16 a autobusu na ulici Šumavské východně od křižovatky. V žst. Beroun, Hořovice, Zbiroh, Stříbro, Planá, Lázně Kynžvart zajistit ostře navazující autobusový přípoj do města, popř. okolních obcí u každého vlaku. U žst. a žz. Zdice, Mýto a Klabava zajistit ostrou návaznost autobusových linek do všech okolních obcí.

Rekonstrukce úseku „Plzeň – Stříbro“ včetně zdvojkolejnění úseku „Kozolupy – Pňovany“ skončila k 14. 12. 2008, úseku „Cheb – Planá u ML – Stříbro“ 31. 12. 2010 a úseku Planá – Stříbro 30. 4. 2011. Úsek „Cheb – Plzeň“ stál 13,1 mld. Kč. Dokončeno je několik dalších dílčích úseků 3. TŽK. Zdvoukolejnění + 1 dílčí přeložka + dílčí posuny os kolejí byly postaveny v úseku „Kozolupy – Pňovany“ pro potřeby IDS.

Na jaře 2009 začala rekonstrukce úseku „Beroun – Zbiroh“, v létě 2009 úseku „Zbiroh - Rokycany.“ Největší zkrácení trati zde přináší již zprovozněná přeložka úseku „Hořovice – Praskolesy.“ Rekonstrukce úseku „Rokycany mimo – Plzeň“ a ŽU Plzeň průtah má po mnoha odkladech začít v únoru 2011.

Zpoždění způsobilo svévolné pětitýdenní zastavení prací na velkých železničních stavbách ministrem dopravy Bártou (VV) pod rouškou úspor a omezování financování dopravních staveb koncem léta 2010.

Projekt 3. TŽK počítá s důležitou přeložkou Ejpovice – Plzeň Doubravka (zkrácení o 6,1 km, 1 tunel o délce asi 4 km, žz. Plzeň Újezdec pro nezájem Plzně nebude) s parametry VRT. Projekt počítá i s dílčím zeštíhlením některých žst. Přesměrování radnické lokálky na Plzeň odmítá pro údajně příliš vysoké náklady. Lze i podstatně levněji u žz. Chrást u Plzně obec postavit malý triangl s výhybnou a vést vlaky z Radnic do Plzně Doubravy po 1 koleji opouštěné části trati 170, leč bylo odmítnuto i toto. Posunout se má žz. Zbiroh.

Vláda ČR 13. 7. 2005 schválila financování 3. a 4. TŽK v navržených trasách s tím, že místo úseku Praha - Karlštejn - Beroun se bude stavět nejprve 1K., dnes 2K. VRT s tunelem Český kras „Praha Barrandov- Beroun čistírna“ délky 24 km za oficiálně 20 mld. Kč, což je částka plánovaná ale jen pro jeden 1K. tunel. Dvoukolejné provedení by přišlo na 35 mld. Kč, což je i na EU hodně. Rostoucí finanční krize odsunula výstavbu tunelu Český kras do daleké budoucnosti a zvažuje se modernizace trati 171. Podle značně nedokonalé metodiky GEPARDI vychází koridorizace tratě 171 přes Karlštejn mnohem efektivněji než výstavba nové 1K. tunelové VRT.

 

177 Pňovany – Bezdružice (– Teplá)

Kusé trati citelně chybí propojení do Teplé na trati 149 z Mariánských Lázní do Karlových Varů. Z hlediska obsluhy obcí mezi Bezdružicemi a Teplou, značně vysídlených odsunem Němců a stěhováním lidí do měst po r. 1945, je sice kapacita železnice nadbytečná, propojením Bezdružic s Teplou by však vzniklo železniční spojení Plzně s Karlovými Vary, na němž by Ry byly schopny jízdní dobou konkurovat silnici a to i přesto, že na stávajícím úseku tratě zůstane kvůli malým poloměrům oblouků i po její rekonstrukci nízká traťová rychlost 50 - 60 km/h. Spojka by měla délku jen 13 km. Stávající úsek by pak bylo nutno optimalizovat. Na stávající trati zřídit žz. Malovice, Erpužice a Sviňomazy. Na nové trati zřídit žz. Horní Polžice, Pačín, Kamýk u Bezdružic, Loučky – Zahrádka, Kamýk u Bezdružic Křepkovice a Teplá Klášter. Nástupiště žst. Trpísty přesunout o 200 m východněji k silnici do obce. žz. Kokašice přesunout o 700 m západněji k obci.

Současné železniční spojení Plzeň – Karlovy Vary přes Cheb činí 161 km, přes Mar. Lázně a Teplou 129 km, zatímco spojení přes Bezdružice a Teplou by činilo jen 92 km. Ještě více by ji mohla zatraktivnit menší přeložky stávající bezdružické lokálky u Erpružic a u Kokašic

 

195 Rybník – Lipno n. V. (– Horní Planá)

Jde o odbočnou trať, na hlavní trať z Č. Budějovic do Lince napojující městyse Vyšší Brod, Loučovice a Lipno n. V. Poslední z nich napojuje velmi nekvalitně, neboť byla přestěhována ze dna na svah údolí v rámci výstavby vodní nádrže Lipno v l. 1950-59. Existuje záměr na propojení kusé tratě z Lipna do Horní Plané na trati 194. Samotná velikost obcí mezi Lipnem a Horní Planou výstavbu tak kapacitní komunikace, jakou je železnice, neopravňuje. Výstavbu lehké elektrizované tratě však po důkladném studiu bude možné obhájit potřebami dopravy rekreační v kombinaci s potřebami ochrany přírody na Šumavě. Nová trať by oproti souběžné silnici II/163 nepřinesla nic nového v obsluze území z hlediska docházkových vzdáleností ani počtu obsloužených obcí, stejného efektu lze dosáhnout dobře provázanými vlakovými a autobusovými spoji. Výstavba této tratě je specifickou záležitostí priorit rozvoje kraje a limitů ochrany přírody na Šumavě a je možná. Mohla by přinést do území nový impuls k rozvoji turistiky, není však nepostradatelná. Nová trať by z důvodu překonání výškového rozdílu 25 m vysoké přehradní hráze vodní nádrže Lipno musela začínat již u žz. Loučovice zastávka a měla by délku nejméně 22,5 km (v trase v souběhu se silnicí II/163) nebo více v případě jejího vedení přes některé další obce, které leží mimo hlavní silnici a jsou sice malé, ale rekreačně zajímavé. Trať bude navržena v parametrech regionální dráhy pro rychlost 60 - 80 km/h. Existující trať je třeba udržovat v normovém stavu. Na trati zřídit žz. Rožmberská cesta a zastavování OsVů v žst. Rožmberk n. V. zrušit. Žz. Jenín posunout k cestě do obce. V žst. Lipno n. V. zajistit ostře navazující autobusový přípoj směr Frymburk, Černá v P. V případě prokázání efektivity vybudovat 1K. trať Loučovice zastávka – Horní Planá a stávající úsek Loučovice zastávka – Lipno n. V. zrušit. Na nové trati zřídit žz. Lipno n. V. přehrada, Lipno n. V. obec, Slupečná, Kobylnice u Lipna (žst.), Frymburk, Vřesná, Milná, Lesní Domky – Plánička a Černá v Pošumaví zastávka.

Dle Z. Budiše se uvažuje na nové trati s křižováním vlaků v dopravnách Kobylnice, Hrdoňov, Jestřábí a Horní Planá.

Nedávná rekonstrukce trati 195 mimo jiné převedla elektrizaci ze stejnosměrného napětí 1,5 kV na 25 kV střídavých.

 

220 České Budějovice – Nemanice – Ševětín – Dynín – Veselí nad Lužnicí – Soběslav – Planá nad Lužnicí – Tábor – Chotoviny – Olbramovice – Benešov u Prahy

Trať je součástí nejpřímější železniční spojnice Českých Budějovic a Prahy. Z hlediska potřeb dálkové dopravy vykazuje řadu nedostatků, zejména mnohé závleky, nízké traťové rychlosti a nedostatečnou kapacitu (trať je z Benešova do Č. Budějovic až na 2 krátké úseky 1K.). Je proto nutno uvítat rozhodnutí v rámci realizace IV. TŽK tuto trať zdvoukolejnit a v mnoha úsecích, kde není možno dosáhnout traťové rychlosti důstojné TŽK, také vybudovat rozsáhlé přeložky. Ty byly jádrem sporu v Hrdějovicích u Českých Budějovic. V případě trasy severně od Č. Budějovic lze spor vyřešit vedením nové tratě jižně a východně od městské části Borek, čímž navíc odpadne nutnost budovat tunel u Hrdějovic. V rámci přeložek by také bylo žádoucí přiblížit trať městu Votice, protože ty jsou jinak od dráhy prakticky odříznuty, ač se 1 z žst. tratě jmenuje Votice. To však nebude možné kvůli konfiguraci terénu, takže bude nutno zajistit vedení ostře navazujících autobusů ke všem vlakům, nejlépe k žst. Olbramovice. V úseku „Č. Budějovice – odb. Nemanice“ trať modernizovat. V úseku odb. „Nemanice – Ševětín“ s využitím 2 krátkých úseků stávající tratě postavit novou 2K. trať pro rychlost až 160 km/h se sklony do 12 ‰, v úseku 2 km 18 ‰. Po té stávající trať „Nemanice – Hluboká n. V. Zámostí – Ševětín“ zrušit a jako plnohodnotnou náhradu zavést autobusovou linku. Úsek „Ševětín – Dynín“ modernizovat na rychlost 160 km/h. Zdvoukolejnit a modernizovat (narovnat oblouk při výjezdu z Veselí n. L. na Č. Budějovice) na rychlost 160 km/h úsek „Dynín – Soběslav.“ V úseku „Soběslav – Doubí u Tábora“ vybudovat novou 2K. trať pro rychlost 160 km/h. Stávající trať Soběslav – Doubí u Tábora“ zrušit a dopravní obsluhu obce Roudná zajistit autobusy. Úsek „Doubí u Tábora – Tábor“ zdvoukolejnit a modernizovat na rychlost 160 km/h. V úseku „Tábor – Bystřice u Benešova“ vybudovat novou 2K. elektrizovanou trať (44 km) pro rychlost až 160 km/h s využitím některých krátkých úseků stávající 1K. tratě. Nevyužité úseky stávající tratě „Tábor – Bystřice u Benešova“ zrušit. V úseku „Bystřice u Benešova – Benešov u Prahy“ vybudovat novou 2K. elektrizovanou trať kolem obce Mokrá Lhota pro rychlost 160 km/h (5 km) s využitím některých krátkých úseků stávající 1K. tratě. Nevyužité úseky stávající tratě „Bystřice u Benešova – Benešov u Prahy“ zrušit. Na nových a rekonstruovaných úsecích zřídit nebo obnovit žz. Č. Budějovice Borek, Vitín, Dynín zastávka, Bošilec, Veselí n. L. střed, Janov u Soběslavi, Doubí u Tábora, Planá n. L., Strkov, Tábor zastávka, Stoklasná Lhota, Vrážná, Mezno, Stupčice, Střezimíř, Milhostice, Červený Újezd u Votic, Nové Dvory u Votic, Radič, Heřmanice, Arnoštovice, Nazdice – Střelítov, Votice Srbice, Zahradnice, Tožice, Bystřice u Benešova zastávka a Mokrá Lhota. Zastavování OsVů v žst. Dynín a ve výhybně Tomice zrušit. Kolejové rozvětvení žst. Bystřice u Benešova zrušit a nástupiště žz. Bystřice u Benešova zřídit 200 m jižně od stávající žst. V žst. Votice zajistit ostře navazující autobusové přípoje směr Votice u všech vlaků ze směru Tábor. Nebýt toho, že trať 223 „Obramovice – Sedlčany“ je jedinou spojnicí do několika malých obcí, neměla by místo v moderním systému veřejné dopravy. OsVy však nemohou díky nutnosti přestupu v Obramovicích a dalšího přestupu v Benešově konkurovat silnici a proto je nutné zajistit přímé vlaky ze Sedlčan do Benešova a ve špičkách SpVy až do Prahy. Trať uvést do normového stavu. Na trati zřídit žz. Velká Lhota, Bořená Hora a Skála – Červený Hrádek. Nástupiště a vybavení pro cestující v žst. Sedlčany zřídit až na zarážedle žst. blíže k městu.

Schválený projekt 4. TŽK počítá s rozsáhlými přeložkami, osmi tunely a s posunem řady žz. a žst. Záměr postavit chybějící žz. Uhříněves jih, Říčany jih a Benešov sever se pro nezájem příslušných měst neuskutečnil.

K 13. 12. 2009 je IV. TŽK postaven v úsecích „Praha Hostivař mimo – Bystřice u Benešova mimo“, „Tábor včetně – Doubí u Tábora“ a „Č. Budějovice mimo – Horní Dvořiště“. V červnu 2008 přibyla žz. Tábor Čápův Dvůr.

 

317 (Ostrava – Petřkovice –) Hlučín – Kravaře ve Slezsku – Opava východ

Zásadním nedostatkem tratě je chybějící propojení Hlučína s žst. Ostrava hlavní. Jeho největšími problémy jsou způsob překročení údolní nivy řeky Odry a zapojení tratě do žst. Ostrava hlavní. Opuštěné traťové těleso z Petřkovic do Hlučína bylo sice přestavěno na silnici, dráhu však lze obnovit v jejím souběhu, i když to přinese určité problémy na průchodu Petřkovicemi, kde možná bude nutné hledat novou obchvatovou trasu. K překročení Odry se nabízí možnost využití opuštěné vlečky petřkovického dolu Landek do bohumínského zhlaví žst. Ostrava hlavní. Disponuje mostem přes Odru. Bohužel je velmi nevýhodná z hlediska zapojení do železniční sítě na území Ostravy a ostravského regionu vůbec. Žst. Ostrava hlavní je totiž uspořádána jako 2 samostatné skupiny nástupišť bez možnosti jízdy úvratí ze směru od vlečky dolu Landek na trať 323 směr Ostrava střed, Ostrava Kunčice, Frýdek Místek. To vylučuje provozování přímých vlaků od Hlučína průjezdem přes multicentrickou zástavbu Ostravy. Pro cíle cestujících od Hlučína leží žst. Ostrava hlavní na jinak nevýznamném předměstí Přívoz. Pokud se nežádoucí přestup nepodaří odbourat, situace by byla podobná jako nyní, jenom by se nepřestupovalo z vlaku na autobus IDS v Hlučíně, ale z vlaku na spoj MHD v Ostravě Přívoze. Celková jízdní doba by se přitom nezměnila. Tato varianta tedy nic neřeší. Efektivní řešení je nutno hledat  mimoúrovňovém překročení 2. TŽK a celého kolejiště žst. Ostrava hlavní včetně nového přemostění údolní nivy Odry, nikoli v levném. Tedy tak, aby bez úvratě a změny trakce bylo možné provozovat přímé vlaky od Hlučína přes Ostravu do Frýdku-Místku a Ostravice. To je jediné skutečně efektivní řešení, které by vytvořilo třetí souvislou hlavní linku příměstské taktové dopravy na Ostravsku a poskytlo tím v daném směru veřejnou dopravu schopnou konkurovat IAD. Celý tah Ostravice – Frýdek Místek – Ostrava – Hlučín – Opava by měl být elektrizován a měl by převzít i rychlou regionální dopravu z tratě 316 nebo alespoň její část. Je nutné postavit novou 1K.nou elektrizovanou železniční trať Ostrava hlavní – Hlučín s mimoúrovňovým překročením žst. Ostrava hlavní bez úvratě. Stávající trať Hlučín – Opava optimalizovat na nejvyšší možnou rychlost danou poloměry směrových oblouků a po vybudování nové tratě Ostrava – Hlučín i elektrizovat. Na nové trati zřídit žz. Landek, Petřkovice, Ludgeřovice jih, Ludgeřovice střed, Ludgeřovice sever. Na stávající trati zřídit žz. Kozmice zastávka, Dolní Benešov zastávka, Kravaře zastávka a Kravaře předměstí. žz. Velké Hoštice posunout blíže ke středu zástavby obce.

Nové projekty ČD popisují protažení tramvaje z konečné Ostrava Hlučínská do žst. Hlučín přes Ludgéřovice, kam by měla být 2K.ná. Další propojení tramvajové trati s železnicí se předpokládá u žst. Ostrava střed. Rozdvojenost žst. Ostrava hlavní byla v prosinci 2008 odstraněna.

 

331 (Valašská Polanka –) Vizovice – Zlín – Otrokovice

V dálkové dopravě trati především chybí elektrizace, takže není možné bez přepřahu v Otrokovicích vést přímé Exy ze Zlína do Olomouce a Prahy. Většího významu by trať získala dokončením rozestavěného úseku Valašská Polanka – Vizovice, který by propojoval Zlín nejen se Slovenskem, ale především s Vsetínem, Valašským Meziříčím a Ostravou, a to ve velmi dobrých jízdních dobách. Je třeba dobudovat a elektrizovat nedostavěnou 1K. nou trať Valašská Polanka – Vizovice včetně spojky na trať směr Horní Lideč u Valašské Polanky. V návaznosti na dobudování tratě Valašská Polanka – Vizovice vybudovat kilometrovou přeložku u Vizovic jako 2K.nou a v navazujícím úseku do žz. Zádveřice vybudovat druhou traťovou kolej. Trať Vizovice – Zlín střed optimalizovat na nejvyšší možnou rychlost danou poloměry směrových oblouků a elektrizovat. V žz. Zlín Příluky vybudovat výhybnu. Trať Zlín střed – Otrokovice optimalizovat na nejvyšší možnou rychlost danou poloměry směrových oblouků, dobudovat 2. traťovou kolej a elektrizovat. Na nové trati zřídit žz. Prlov, Pozděchov (žst.) Bratřejov, Ublo, Jasenná (žst.), Lutonina, Vizovice předměstí a Vizovice (žst.), na stávající trati žz. Zádveřice zastávka a Otrokovice Kvítkovice. žz. Želechovice nad Dřevnicí posunout východněji k silnici procházející středem obce a také do obce Lužkovice. V žst. Jasenná zajistit ostře navazující autobusové přípoje směr Jasenná, Liptál, Vsetín. U nové žst. Vizovice zajistit ostře navazující autobusové přípoje do okolních obcí. U stávající žst. Vizovice zajistit ostře navazující autobusové přípoje do okolních obcí až do doby, než bude dokončena trať z Valašské Polanky.

Nové projekty ČD uvádí nově zásadní modernizaci trati Otrokovice - Vizovice (náklady 5,5 mld. Kč, elektrizace provozu, rychlost do 100 km/h, zdvoukolejnění úseku Otrokovice - Zlín střed, postavení výhybny Zlín Přítluky a odstranění dvojího úrovňového křížení s trolejbusy), stejně jako zde prezentované představy. Realizace modernizace tratě měla začít v roce 2009, ale byla zastavena. Dle MD (10.09) má stát elektrizace trati 331 a zdvoukolejnění její části Zlín střed – Otrokovice necelých 8 mld. Kč. Dodatečné požadavky Zlína a Otrokovic projekt neúnosně prodražily, takže jeho realizace je ohrožena. Hrozí též, že dojde jen k částečnému zdvoukolejnění trati.

 

340 Uherské Hradiště / Kunovice – Veselí nad Moravou – Bzenec – Kyjov – Nemotice – Nesovice – Bučovice – Křižanovice – Slavkov u Brna – Blažovice – Šlapanice – Brno Slatinská – Brno hlavní

Trať trpí mnoha neduhy. Černovická spojka v Brně je značným závlekem a významně snižuje schopnost tratě 340 konkurovat v příměstské i v dálkové opravě. Je jednokolejná a výrazně kapacitně podvazuje celou trať 340, ale i trať 300 směr Vyškov, která je na trať 340 připojena holubickou spojkou. Neduhem v kombinaci s nízkou traťovou rychlostí je i velký závlek v území mezi Brankovicemi a Kunovicemi, který způsobuje, že dráha je mezi nimi delší o 25 km než silnice a dráha na trase Brno - Uherské Hradiště a do lokalit ležících za Veselím nad Moravou proto není schopna časově konkurovat silnici. Tyto 2 důvody vedou k nevyužívání kapacity 2K.né tratě s výjimkou seku Blažovice - Brno, který je peážní s tratí 300. Řešení velkého rozdílu jízdní době mezi Brankovicemi a Uherským Hradištěm po trati 340 a po
silnici I/50 nevyřeší elektrizace a modernizace tratě, neboť i pak by jízdní
doba Ru byla o 30 minut delší než autobusu. Nejefektivnějším řešením by byl břeclavský triangl, který by umožnil jízdu přímých Rů Brno - Hodonín (40 minut) - Staré Město u Uh. Hradiště (60 minut). Příměstskou dopravu do míst za Slavkovem bude nutno zajišťovat vlaky, které mezi Slavkovem a Brnem nebudou zastavovat, protože jízdní doba Ovu přes Sokolnice bude nepřijatelně dlouhá ve srovnání s jízdou po silnici I/50 a dálnici D1. Uvažovaná tzv. křenovická spojka (Zbýšov - Slavkov) proto nemá dopravní smysl, nehledě na radikální zhoršení dostupnosti vlaků pro cestující Křenovic. Komplexní posouzení příměstské a dálkové dopravy říká, že každopádně nutnými investicemi na trati 340 budou radikální zrychlení tratě z Blažovic do Brna a zdvoukolejnění a zkrácení (napřímení) vjezdu do Brna. Oby tyto problémy integrálně řeší přeložka tratě 340 kolem brněnského letiště Tuřany, která v
budoucnu bude sloužit pro VRT. Úsek Uherské Hradiště - Kunovice (vč
etně trianglu) - Veselí nad Moravou je třeba optimalizovat a elektrizovat. Úsek Veselí n. M. - Blažovice optimalizovat a elektrizovat. Úsek Blažovice - odb. Slatinská udržovat v normovém stavu a po vybudování nové tratě v úseku Šlapanice jih - Brno dolní jej ponechat jen pro nákladní dopravu. Úsek odb. Slatinská - Brno hlavní udržovat v normovém stavu až do vybudování VRT v úseku Šlapanice jih - Brno dolní a po té jej zrušit. Úsek odb. Slatinská -
křížení s ulicí Mírovou je možno využít jako součást nákladového průtahu Brnem, pokud by byl propojen se stávající tratí 300 směrem k Brněnským Ivanovicím a dále novou tratí podél jižní strany dálnice D1 do nákladové stanice Brno jih. Na trati zřídit žz. Uherské Hradiště Průmyslová, Ostrožská Nová Ves Chylice, Uherský Ostroh Kvačice, Veselí n. M. Milokošť, Veselí n. M. zastávka, Zarazice zastávka, Bzenec Olšovec, Bzenec střed, Bzenec předměstí, Vracov zastávka, Kyjov nemocnice, Snovídky, Nové Zámky, Letošov, Vícemilice zastávka, Vícemilice, Bučovice zastávka, Marefy zastávka, Hodějice a Blažovice zastávka. Zastavování OsVů v žst. Blažovice zrušit. Na přeložce Šlapanice - Brno zřídit žz. Brno letiště Tuřany a žst. Brno Dolní Heršpice. Nástupiště žst. Vlkoš a Nemotice a vybavenost pro cestující přesunout za zhlaví k silnici do obce. žz. Bohuslavice u Kyjova, Křižanovice a Ponětovice posunout do středu obce. V žst. Uherské Hradiště, Kyjov, Nesovice, Bučovice a Slavkov u Brna a v žz. Ponětovice zajistit ostře navazující autobusové přípoje do okolních obcí, ve městech také do všech částí města.

 

 

Příloha č. 6 - Tratě vhodné k osobní dopravě bez zásadních stavebních a provozních změn

014 Kolín – Bečváry – Ledečko

Trať optimalizovat na nejvyšší možnou rychlost danou poloměry směrových oblouků. Na trati zřídit žz. Nebovidy, Dobešovice, Bečváry zastávka, Horní Jelčany a Rataje nad Sázavou město. Žz. Hatě posunout blíže k obci. U žst. Uhlířské Janovice zajistit ostré návaznosti autobusů do okolních obcí.

 

010 Česká Třebová – Ústí n. O. – Choceň – Moravany – Pardubice – Přelouč – Kolín

Dokončit modernizaci tratě včetně průjezdů uzly a modernizovanou ji udržovat v normovém stavu. Průjezd tratě žst. Ústí n. O. zrychlit jeho přeložením na severní stranu budovy do letohradského kolejiště. Trať mezi Ústím a Brandýsem n. O. přeložit šetrně z hlediska ochrany přírody. Vybudovat spojku od žz. Ústí n. O. město na trať do Letohradu a vést po ní OsVy od Letohradu i Ry a Nvy z Moravy do Polska. Na trati zřídit žz. Česká Třebová Parník, Ústí n.O. Hylváty, Kerhartice, Radhošt, Opočno n. Loučnou, 1,5 km západně od žz. Sedlíšťka, Turov, Přelouč západ, Labětín, Trnávka a Kojice zastávka. Nástupiště žst. Uhersko a Kostěnice přesunout východněji za zhlaví, odkud jsou kratší přístupy do obce. Žz. Opočínek přesunout k silnici do obce Opočínek. V Ústí n. O. přesunout zastavování dálkových vlaků do žz. Ústí n. O. město. Autobusové nádraží přesunout k této žz. Zastavování vlaků v žst. Ústí n. O. zrušit. V rámci realizace IDS v Pardubicích zajistit zajíždění všech příměstských autobusů k hlavní žst. v Zámrsku zajistit zajíždění autobusů k žst.

Obstrukce radních v Brandýse n. O. oddálily chybějící modernizaci 1. TŽK v oblasti města a zřejmě si vynutí vést trať nově mimo město a tak zásadně zhoršit jeho dopravní obsluhu. Náhle se vynořivší občanské sdružení za záchranu staré nádražní budovy v Ústí n. O. co by údajné historické památky oddaluje rekonstrukci železničního uzlu a může vést k novému řešení s podstatně pomalejším průjezdem vlaků přes žst.

 

021 Hanušovice – Dolní Lipka – Lichkov – Letohrad – Doudleby n. O. – Častolovice – Týniště n. O.

Úsek Hanušovice – Dolní Lipka udržovat v normovém stavu. Úsek Dolní Lipka – Lichkov udržovat v normovém stavu a zvážit jeho elektrizaci. Elektrizovat traťový úsek Lichkov – Letohrad. Úsek Letohrad – Týniště n. O. optimalizovat a výhledově elektrizovat. Na trati zřídit žz. Vojtíškov, Křivá Voda, Vysoký Potok, Horní Hedeč, Červený Potok obec, Horní Lipka, Dolní Boříkovice, Celné, Sobkovice, Jablonné n. O. město, Mistrovice, Kunčice n. O., Kunčice n. O. Ovčín, Letohrad Orlice, Letohrad město a Brná n. O. Žz. Mladkov přesunout severněji k obci. Nástupiště v Těchoníně přesunout z výhybny 300 m východněji za lichkovské zhlaví výhybny k silnici do obce. Zastavování v žst. Podlesí zrušit. Stávající žz. Červený Potok zrušit. Zastavování vlaků v žst. Jablonné n. O. zrušit. Žst. Jablonné n. O. ponechat pro křižování OsVů v taktové dopravě a pro odstavování souprav končících vlaků. V žz. Červený Potok zajistit navazování autobusů na lince Velká Morava – Králíky tak, aby od Velké Moravy byl přestup na Dolní Lipku a od Hanušovic byl přestup do Králíků. V žz. Prostřední Lipka zajistit navazování autobusů od Horní Lipky nebo od Heřmanic do Králík tak, aby od Horní Lipky, resp. Heřmanic byl přestup na Dolní Lipku a od Hanušovic byl přestup do Králík. V nové žz. Dolní Boříkovice zajistit přípoj na autobusové linky Králíky – Dolní Boříkovice – Červená Voda a Králíky – Boboszów – Międzylesie v relaci Letohrad – Dolní Boříkovice, resp. Letohrad – Mezilesí. V žz. Záměl zajistit ostrou návaznost přípojných autobusů Ústí n.O. – Vamberk – Rychnov nad Kněžnou tak, aby vznikly přípoje v relaci Ústí n.O. – Doudleby n.O. Přípoj v relaci Žamberk – Vamberk bude zajištěn tím, že v žst. Doudleby n. O. dojde k setkání vlaků ze všech tří směrů.

V listopadu 2008 byla dokončena koridorizace a elektrizace 1K.né trati Letohrad – Lichkov.

 

023 Rokytnice v Orlických horách – Doudleby n. O.

Trať udržovat v normovém stavu. V případě elektrizace tratě 021 vybudovat lehkou elektrizaci i pro celou trať 023. Organizaci autobusové dopravy v Orlických horách zajistit tak, aby u žst. Rokytnice v OH navazovaly k vlakům autobusy směr Bartošovice, Říčky a Nebeská Rybná. Ve Vamberku zajistit návaznost všech autobusů na vlaky přímo u žst. Dopravnu Pěčín opatřit výhybnou se samovratnými vyhřívanými výhybkami, ukončit v ní zastavování vlaků a náhradou vybudovat žz. západněji u křížení se silnicí v obci. Zřídit žz. Stropnice nad Zdobnicí zastávka, Libštejn a Vamberk zastávka.

 

Międzylesie – Lichkov

Trať má význam pro dálkovou osobní dopravu. Absence přeshraničních místních spojů VHD je závadná, trať je ale pro odlehlou polohu od zástavby pro jejich vedení nevhodná.

Trať byla koridorizovaná a elektrizovaná v l. 2007-08.

 

026 Týniště n. O. – Opočno pod Orlickými horami – Nové Město n. Metují – Václavice – Náchod – Police nad Metují – Teplice n. M. – Meziměstí – Broumov – Otovice zastávka (– Ścinawka Średnia)

Úsek Týniště n. O. – Vysokov horní optimalizovat a výhledově elektrizovat. Úsek Vysokov horní – Náchod optimalizovat a v souvislosti s výstavbou nové tratě Vysokov – Starkoč elektrizovat. Úsek Náchod – Meziměstí státní hranice optimalizovat a výhledově elektrizovat. Úsek Meziměstí – Otovice zastávka udržovat v normovém stavu. V případě zájmu polské strany obnovit trať Ścinawka Średnia – Otovice zastávka. V žz. Náchod Malé Poříčí vybudovat výhybnu. V případě realizace nové tratě z Vysokova do Starkoče u žz. Vysokov horní vybudovat výhybnu. Na trati zřídit žz. Lipiny, Mokré, Čánka, Bohuslavice n. Metují sever, Nové Město n. M. Krčín, Václavice obec, Vysokov dolní, Vysokov horní, Staré Město n. M., Náchod město, Náchod Kašparák, Běloves zastávka, Velké Poříčí jih, Velké Poříčí sever, Hronov město, Žabokrky, Bezděkov nad Metují, Česká Metuje zastávka, Javor, Meziměstí Alpská Víska, Heřmánkovice, Broumov město, Velká Ves a Otovice západ. Zastavování OsVů v žst. Bohuslavice n. M. zrušit. Po převedení dopravy z tratě 033 na novou trať Náchod – Starkoč zastavování OsVů v žst. Václavice zrušit. Žz. Vrchoviny, Náchod Běloves, Bohdašín, Broumov Olivětín a Otovice posunout k obci. V žst. Opočno p. OH zajistit u všech vlaků ostrou návaznost autobusů směr Opočno – Dobruška a České Meziříčí. Jízdní řád na autobusové lince Dobruška – Pohoří – České Meziříčí upravit tak, aby v žz. Pohoří bylo možno od vlaků přestoupit na autobusy do odlehlé části obce Pohoří.

 

032 Jaroměř – Česká Skalice – Starkoč – Trutnov Poříčí – Trutnov hlavní

Celou trať optimalizovat a elektrizovat. Na trati zřídit žz. Jaroměř jih, Zvole, Spyta, Studnice u Náchoda, Stolín u Červeného Kostelce, Strážkovice, Malé Svatoňovice město, Kouty u Trutnova a Trutnov Dolní Předměstí. Zastavování OsVů v žst. Malé Svatoňovice zrušit. Žz. Rtyně v Podkrkonoší zastávka přesunout o 600 m jižněji ke křížení tratě se silnicí II/567, a zajistit v ní ostře navazující autobusovou linku směr Rtyně v Podkrkonoší a Úpice.

 

037 Liberec – Raspenava – Frýdlant v Čechách – Černousy – Zawidów

Úsek Liberec – Frýdlant v Č. optimalizovat a v návaznosti na projekt RegioTram Nisa resp. elektrizaci tratě 030 z Turnova i elektrizovat. Úsek Frýdlant v Č. – Zawidów optimalizovat a v případě elektrizace navazujících tratí v Polsku i elektrizovat. Opatření má smysl především pro nákladní dopravu. Na trati zřídit žz. Liberec Růžodol, Nová Stráž, Mníšek u Liberce zastávka, Betlém, U Dvora, Zámecký okres, Háj u Frýdlantu, Víska u Frýdlantu, Poustka a Višňová zastávka. V žz. Filipovka zajistit návazný minibus směr Andělka. V žst. Mníšek u Liberce zajistit ostrou návaznost na autobusové linky směr Fojtka, Nová Ves a Dětřichov – Frýdlant.

 

039 Jindřichovice pod Smrkem – Frýdlant v Čechách

Trať udržovat v normovém stavu. Žst. Řasnice opatřit samovratnými vyhřívanými výhybkami. Na trati zřídit žz. Frýdlant v Č. nemocnice, Dolní Řasnice a Jindřichovice p.S. střed. V žst. Řasnice zajistit návazný autobus směr obec Řasnice – zastávka Horní Řasnice (návaznost zpět na vlak směr Jindřichovice p.S.). V žst. Nové Město p. S. zajistit návazný autobus v trase Hejnice – Ulicko – Gierałtówek – Wolimierz – Giebułtów - Mirsk ve 120’ taktu tak, aby od Hejnice přijel před průjezdem vlaku směr Jindřichovice a odjel po jeho odjezdu a opačně, čímž vzniknou zajímavé návaznosti. Autobusová linka bude mezi Gierałtowkem a Wolimierzí provázána na autobusovou linku na lince Leśna – Święcie – Wolimierz – Gierałtówek – Czierniawa Zdrój – Świeradów Zdrój, čímž vzniknou dobrá propojení v relacích Nové Město – Świeradów i Leśna – Mirsk. V žz. Horní Řasnice navázat autobusovou linku ve 120’ taktu Řasnice – Horní Řasnice – Srbská – Leśna tak, aby byla návaznost v relacích Řasnice – Jindřichovice a Nové Město – Srbská – Leśna.

 

040 Trutnov – Hostinné – Kunčice n. L. – Martinice v Krkonoších – Stará Paka – Ostroměř – Smidary – Chlumec nad Cidlinou

Na trati panuje poměrně čilá osobní doprava, avšak bez rychlých dálkových vlaků, mj. i pro nevhodné trasování dráhy v měřítku dálkové dopravy, protože dráha vede nejprve na sever a poté se ostře stáčí k východu. Pro rychlé spojení koncových bodů tratě je proto nevhodná a neschopná konkurovat velmi výrazně kratším trasám silničním. V dálkové dopravě se však po výstavbě některých chybějících traťových úseků uplatní její jednotlivé úseky takto:

Úsek Ostroměř – Stará Paka je po vybudování jabloneckého tunelu (viz výše) použitelný pro vedení SpVů na lince Ostroměř – Semily – Jablonec nad Nisou – Liberec.

Úsek Trutnov – Bělá u Staré Paky zastávka bude po vybudování bělské spojky používán pro SpVy Trutnov – Semily – Liberec.

Úsek Hostinné – Martinice v Krkonoších bude po vybudování spojky z Bílé Třemešné do Hostinného využíván pro SpVy od Hradce Králové do Vrchlabí resp. Jablonce n. Jizerou.

Trať je třeba optimalizovat. V návaznosti na výstavbu bělské spojky elektrizovat úsek Turnov – Stará Paka. V návaznosti na elektrizaci budoucí nové spojky Bílá Třemešná – Hostinné elektrizovat úsek Hostinné – Martinice v Krkonoších (nebude-li již elektrizován). V návaznosti na výstavbu spojky Bílá Třemešná – Hostinné vybudovat výhybnu v žz. Klášterská Lhota. V návaznosti na výstavbu jabloneckého tunelu a elektrizaci tratě 030 Stará Paka – Železný Brod elektrizovat úsek Chlumec n. C. – Stará Paka. Na trati zřídit žz. Trutnov Volanov, Pilníkov obec, Pilníkov zastávka, Chotěvice zastávka, Dlouhá louka, Hostinné předměstí, Kunčice n. L. zastávka, Dolní Branná, Roztoky u Jilemnice Hnátovsko, Kruh, Roztoky u Jilemnice Nouzov, Ústí u Staré Paky dolní, Stará Paka střed, Nová Paka sever, Přibyslav u Nové Paky, Valdov s výhybnou, Libín u Ostroměře, Sloupno, Chudonice a Zábědov. Zastavování OsVů v žst. Pilníkov zrušit, žst. ponechat pro případné křižování vlaků. V žz. Vlčice zajistit ostré navazování minibusů do obcí Vlčice a Staré Buky.

Žz. Trutnov Volanov byla zprovozněna v roce 2009.

 

044 Kunčice n. L. – Vrchlabí

Po vybudování traťové spojky Bílá Třemešná – Hostinné budou do Vrchlabí zajíždět přímé SpVy z Hradce Králové v taktu 120’ v sedlech a 60’ ve špičkách. Mezi Hradcem Králové a Kunčicemi budou spojeny s vozy jedoucími z Hradce Králové do Rokytnice nad Jizerou. Na trati zřídit žz. Podhůří zastávka a Vrchlabí závod. Nástupiště žst. Vrchlabí a zázemí pro personál a cestující přesunout od staniční budovy až k zarážedlu kusé tratě.

 

045 Trutnov – Svoboda nad Úpou

Pro obsluhu okolního území sice není ideální, protože v některých místech vede ve vzdálenosti až 250 m podél souvislé protáhlé údolní zástavby, na svém konci ve Svobodě n. Ú. však nabízí možnost kapacitního převzetí navazující autobusové dopravy z několika směrů. Trať udržovat v normovém stavu. V případě elektrizace tratě 032 elektrizovat i trať 045. Na trati zřídit žz. Trutnov Horní Staré Město, Mladé Buky a Mladé Buky horní. V žz. Mladé Buky zajistit návazné autobusy směr Hertvíkovice – Javorník / Rudník... V žst. Svoboda n. Ú. zajistit návaznost autobusů ve směrech Janské Lázně, Albeřice, Pec pod Sněžkou.

 

047 Teplice nad Metují – Trutnov

Trať trpí nízkými traťovými rychlostmi, které ještě prohlubují nízkou cestovní rychlost danou velkou devialitou tratě. Trať je třeba optimalizovat na nejvyšší možnou rychlost danou poloměry směrových oblouků. Žst. Janovice u Trutnova opatřit samovratnými výhybkami. Na trati zřídit žz. Bučnice, Dolní Adršpach, Horní Adršpach zastávka, Hodkovice u Trutnova, Janovice u Trutnova zastávka, Radvanice zastávka, Chvaleč zastávka a Petříkovice zastávka. Zastavování OsVů v žst. Radvanice zrušit.

 

060 Nymburk – Nymburk město – Poříčany

Trať udržovat v normovém stavu. Zřídit žz. Nymburk Zálabí.

Nymburk uvažuje postavit žz. mezi Nymburkem Hl. a Nymburkem Město.

 

061 Jičín – Kopidlno – Křinec – Veleliby – Nymburk město

Trať udržovat v normovém stavu. Na trati zřídit žz. Kopidlno zastávka, Nové Zámky nad Mrlinou, Křinec zastávka, Hrubý Jeseník a Všechlapy.

 

064 Stará Paka – Lomnice nad Popelkou – Libuň – Sobotka – Dolní Bousov – Mladá Boleslav

Trať by měla být optimalizována a pak může být velmi kvalitní páteří veřejné dopravy v regionu. V návaznosti na přeložku tratě Jičín – Libuň (viz 041) může pak zajistit i spojení Jičína se Sobotkou a Mladou Boleslaví. Právě dokončená výstavba mimoúrovňového křížení v Mladé Boleslavi jen zlepšuje silniční dopravu. V Mladé Boleslavi lze výhledově vybudovat kolejovou spojku, která by vytvořila triangl a umožnila jízdu OsVů od Bakova nad Jizerou do žst. Mladá Boleslav město. Více viz trať 070. Úsek Stará Paka – Libuň je třeba udržovat v normovém stavu. Úsek Libuň – Mladá Boleslav rekonstruovat na nejvyšší možnou rychlost danou poloměry směrových oblouků. Na trati zřídit žz. Nová Ves nad Popelkou horní, Nová Ves n. P. dolní, Lomnice n. P. předměstí, Libinec, Hrdoňovice – Střeleč, Podhůra, Kdanice, Dolní Bousov zastávka, Dlouhá Lhota zastávka, Židněves a Mladá Boleslav nemocnice. Zastavování OsVů v dopravně Hrdoňovice zrušit.

Dokončené mimoúrovňové křížení u žst. Ml. Boleslav město podvázalo železniční dopravu na trati.

 

072 Lysá n. L. – Stará Boleslav – Všetaty – Mělník – Štětí – Litoměřice město
– Ústí n. L. Střekov – Ústí n. L. západ

Trať je třeba optimalizovat. Na trati zřídit žz. Lysá n. L. západ, Lhota u Staré Boleslavi, Velký Borek, Mělník Rousovice, Mělník Průhon, Vehlovice, Liběchov jih, Liběchov západ, Štětí – Stračí, Hošťka zastávka, Svařenice, Vrutice u Roudnice n. L., Dolní Encovany, Třeboutice, Litoměřice střed, Žalhostice dolní, Velké Žernoseky zastávka, Církvice n. L., Sebuzín zastávka, Brná n. L., Ústí n. L. Střekov lázně a Ústí n. L. Střekov podhradí. Zastavování OsVů v žst. Liběchov, Štětí a Hošťka zrušit. Žst. Ústí n. L. západ přestavět na centrální osobní nádraží a peronizovat tak, aby východní konce nástupišť byly 300 m východně od staniční budovy na úrovni autobusového nádraží. Od východního konce nástupišť zřídit bezbariérovou krátkou přístupovou trasu k autobusovému nádraží a zastávkám MHD. Vybrané linky MHD zavést až k žst. Ústí n. L. západ. Zajistit zajíždění příměstských autobusů a MHD k žst. Mělník. V žz. Liběchov jih vybudovat terminál návazné autobusové dopravy směr Tupadly, Dubá... Od nové žz. Štětí – Stračí zřídit ostře navazující autobusovou linku do města Štětí a do žst. Hněvice k vlakům na trati 090. V žst. Liběchov vyhradit 1-2 koleje pro obracení vlaků pražské příměstské železniční linky Praha – Liběchov v taktu 60’ (každý druhý vlak pokračuje směr Ústí n. L.).

 

Žizníkov – Srní u České Lípy

Spojka byla vybudována zejména kvůli dopravě uranové rudy ze Stráže pod Ralskem do vnitrozemí. Nyní po spojce jezdí 1 pár sezónních rekreačních vlaků z Liberce do Doks a Bělé pod Bezdězem. Pro osobní dopravu je spojka jinak nevhodná, protože vede mimo blízké město Česká Lípa.

 

087 Česká Lípa – Úštěk – Litoměřice horní – Žalhostice – Lovosice závod – Lovosice

Úsek Česká Lípa – Litoměřice optimalizovat na nejvyšší možnou rychlost danou poloměry směrových oblouků. Úsek Litoměřice – Lovosice optimalizovat a elektrizovat. Obnovit možnost křižování v žst. Ploskovice, žst. opatřit samovratnými výhybkami. Na trati zřídit žz. Sosnová, Čapí Dvory, Hostíkovice, Blíževedly zastávka, Lukov u Úštěka, Ličenice, Úštěk město, Zimoř, Dolní Chobolice, Dolní Řepčice, Velký Újezd u Litoměřic, Litoměřice výstaviště, Litoměřice stadion a Píšťany. Zastavování OsVů v žst. Zahrádky u České Lípy a Blíževedly zrušit. Žz. Stvolínky, Dubičná a Horní Řepčice přesunout blíže k obcím. Od přesunuté žz. Stvolínky zajistit návaznou autobusovou dopravu směr Kravaře od všech vlaků. Zajistit zajíždění městských a příměstských autobusů ke žst. Litoměřice horní.

 

081 Česká Lípa – Benešov nad Ploučnicí

Trať optimalizovat a elektrizovat. Na trati zřídit žz. Stružnice střed, Jezvé, Stoupno, Horní Police (přejmenována na žz. Žandov-Police), Malý Šachov, Valkeřice a Terezínské Údolí. Zastavování OsVů v žst. Police – Žandov zrušit. Z autobusové zastávky Valkeřice vést návaznou linku směr Valkeřice – Verneřice a autobusovou dopravu v úseku

 

081 Rumburk – Krásná Lípa – Rybniště – Jedlová – Česká Kamenice – Benešov n. Pl.

Trať udržovat v normovém stavu. V žz. Malá Veleň zřídit výhybnu. Na trati zřídit žz. Antonínovo Údolí, Krásná Lípa střed, Chřibská Nová Ves, Nová Chřibská, Hraniční rybník, Kamenická Nová Víska, Horní Habartice, Dolní Habartice sever, Dolní Habartice jih, Benešov nad Ploučnicí zastávka, Soutěsky u Děčína a Děčín město. Stávající žz. Dolní Habartice zrušit. Zastavování vlaků v žst. Chřibská a Děčín východ zrušit. V žz. Hraniční rybník ostře navázat autobusovou linku směr Nová Huť – Varnsdorf, popsanou u tratě 080. V žz. Dolní Habartice sever ostře navázat autobusovou linku směr Malá Bukovina.

Od povodně v srpnu 2010 je úsek Česká Kamenice – Jedlová mimo provoz.

 

088 Ebersbach – Jiříkov – Rumburk

Dráha bude zachována již z důvodu nákladní dopravy. Po 1. 5. 2004 lze trať používat pro vedení MOsVů na delším přepravním rameni Löbau – Ebersbach – Rumburk – Dolní Poustevna – Bad Schandau, kterým bude možno vytvořit peážní dopravu přes území ČR pro vnitroněmecké účely, jakož i pro přeshraniční vazby, které rovněž postupně rostou. Tím se zvýší obsazenost a rentabilita vlaků, i když určitě půjde jen o MOsVy. Trať udržovat v normovém stavu. Na trati zřídit žz. Jiříkov jih. U jižního zhlaví žst. Jiříkov před odbočkou do žst. Ebersbach zřídit nástupiště, které umožní jízdu všech vlaků do Ebersbachu při zachování zastavování v Jiříkově.

 

090 Kralupy nad Vltavou – Nové Ouholice – Vraňany – Hněvice – Roudnice n. L. – Libotenice – Bohušovice nad Ohří – Lovosice – Ústí n. L. – Děčín

Trať je součástí I. a IV. TŽK, komplexní modernizace tratě byla s výjimkou průjezdů Kralup n. V. dokončena. Úsek z Vraňan do Roudnice n. L. je obklopen malými obcemi, pro něž je kapacita dráhy zbytečně vysoká, což se odráží na malé frekvenci vlaků na tomto úseku. Na původním úseku byla v rámci modernizace I. TŽK postavena krátká přeložka s tunelem u Mlčechvost za účelem zajištění souvislé traťové rychlosti 160 km/h v delším úseku. Z hlediska dálkové dopravy trať dělá zbytečný závlek v úseku Nové Ouholice – Hrobce, kde mohla vést západně od Řípu a Roudnice n. L. Tato velká přeložka bohužel nebyla postavena v rámci I. TŽK, což zakonzervovalo nevyhovující stav. Novostavba přeložky by přitom byla výrazně levnější než byla modernizace úseku Nové Ouholice – Hrobce v původní trase, neboť náklady na 1 km modernizace jsou v podstatě stejné jako náklady na 1 km novostavby a došlo by k významné úspoře provozních nákladů. Po dokončení modernizace trať udržovat v normovém stavu. Na trati zřídit žz. Hleďsebe zastávka, Hleďsebe, Vepřek, Spomyšl, Křivenice, Hněvice zastávka, Račice n. L., Roudnice n. L. zastávka, Židovice, Lovosice střed a Vaňov. Zastavování EOsVů v žst. Nelahozeves zrušit. Žz. Malé Žernoseky přesunout jižněji k obci. V žz. Mlčechvosty zajistit od každého vlaku od Kralup ostře navazující autobusový spoj směr Vraňany obec – Lužec nad Vltavou – Mělník. V žst. Vraňany od vlaků zajistit ostře navazující autobusy směr Bykev – Mělník. V žz. Cítov zajistit ostrou návaznost autobusů na lince směr obec Cítov. V žst. Hněvice od každého vlaku zajistit ostře navazující autobus do Štětí. V žst. Bohušovice n. O. zajistit ke všem vlakům ze směru Roudnice n. L. ostře navazující autobusovou linku do Litoměřic, kde projede celým městem jako MHD.

 

091 Praha – Kralupy nad Vltavou

Komplexní modernizace tratě byla s výjimkou žst. Kralupy n. V., Nelahozeveských tunelů a úseku Podbaba - žst. Praha Holešovice dokončena. Jistou nevýhodou je zastavování některých mezinárodních Exů jen v žst. Praha Holešovice, která leží nepřijatelně daleko od centra a na metro je napojena s nevyhovující přestupní vzdáleností 200 m. Všechny vlaky od Ústí n. L. je proto nutno vést až do žst. Praha hlavní, i když přestupní vzdálenost ze staničního nástupiště na nástupiště metra je zde spíše horší. Tato žst. je však alespoň z části centra města dosažitelná pěšky a má návaznosti na příměstskou i dálkovou vlakovou dopravu prakticky do všech směrů. Do žst. Praha hlavní musí jezdit všechny dálkové vlaky včetně vnitrostátních, což bude možné teprve po dokončení tzv. nového spojení, tj. dostatečně kapacitního společného příjezdu několika tratí do severního zhlaví žst. Praha hlavní. Nedostatkem je chybějící přestup z příměstských vlaků na tramvaje a metro u stanice Vltavská, který je společný i pro trať 120. Uživatelsky jednoznačně výhodnější je vést tratě 090 a 120 společně ještě asi 200 m severně od konce přemostění Bubenského nábřeží a v tomto místě zřídit žz. Praha Vltavská, od níž bude přestup po stávajících chodnících k zastávkám tramvají a vstupu do stanice metra. Vyžaduje to sice přestavbu žst. Bubny, její výrazné zeštíhlení by však bylo pro rozvoj území Buben přínosem, neboť jde o stavebně zajímavé pozemky, na kterých dráha může vydělat a drážní provoz tak rozsáhlé plochy v této lokalitě nepotřebuje. Samostatnou kapitolou je otázka, zda vlaky od Negrelliho viaduktu do Prahy mají jezdit na žst. Masarykovo nebo hlavní. Tato otázka je řešena u tratě 120. Po dokončení modernizace v rámci realizace I. koridoru a uzlu Praha trať udržovat v normovém stavu. Přebudovat žst. Praha Bubny a zřídit žz. Praha Vltavská za severním koncem Negrelliho viaduktu se schodišti přímo na chodník k tramvajovým zastávkám Vltavská. Zřídit žz. Praha Podbaba 700 m západně od žst. Praha Bubeneč. V žz. budou zastavovat i vnitrostátní SpVy. Zastavování OsVů v žst. Praha Bubeneč zrušit.

Významné pozemky žst. Pr. Bubny byly prodány, jejich nové zastavění je zatím nejisté stejně jako modernizace trati 120. Nejsou peníze ani na koridorizaci trati „Pr. Holešovice – Pr. Podbaba.“

 

092 Neratovice – Kralupy nad Vltavou

Trať udržovat v normovém stavu. Na trati zřídit žz. Neratovice západ a Chvatěruby zastávka. Zastavování OsVů ve výhybně Chvatěruby zrušit.

 

097 Lovosice – Úpořiny – Řetenice (– Teplice v Čechách)

Trať udržovat v normovém stavu. Žst. Radejčín vybavit samovratnými výhybkami. Na trati zřídit žz. Lhotka n. L., Malé Žernoseky, Velemín, Chotiměř zastávka, Bžany, Hradiště v Čechách obec, Nové Úpořiny, Teplice jižní předměstí. Zastavování OsVů v žst. a žz. Chotiměř, Hradiště v Čechách a Teplice zámecká zahrada zrušit. Žz. Lovosice zastávka posunout o 300 m jižně k zástavbě. V žst. Radejčín zajistit ostře navazující autobusy na 2 linkách směr Ústí n. L.

 

098 Děčín – Dolní Žleb – Schöna (– Bad Schandau)

Trať je po komplexní rekonstrukci v rámci realizace I. TŽK kromě obtížně řešitelných děčínských tunelů. Modernizovanou trať udržovat v normovém stavu. Na trati zřídit žz. Děčín Červený Vrch, Děčín Prostřední Žleb, Děčín Prostřední Žleb jih a Děčín Prostřední Žleb sever.

 

111 Kralupy nad Vltavou – Velvary

Trať je nutno optimalizovat, popř. opatřit lehkou elektrizací, jak uvažují Rozvojové záměry... Na trati zřídit žz. Malá Bučina a Velvary město. Žz. Olovnice zastávka zrušit. Žz. Velká Bučina posunout o 200 m severně k silnici do obce. U žz. Velvary město zajistit ostrou návaznost 6 autobusových linek směr Ješín, Nabdín, Černuc, Miletice, Budihostice a Uhy.

 

113 (Lovosice –) Čížkovice – Obrnice – Most

Po nutné optimalizaci, zejména odstranění pomalých jízd včetně všech železničních přejezdů, bude tato trať uživatelsky příznivou linkou veřejné dopravy na jižním úpatí Českého středohoří. Trať je třeba optimalizovat na nejvyšší možnou rychlost danou poloměry směrových oblouků. Žst. Třebívlice vybavit samovratnými výhybkami. Na trati zřídit žz. Čížkovice jih, Třebenice zastávka, Třebenice Kololeč, Dlažkovice, Solany, Třebívlice město, Odolice, Bedřichův Světec a Zaječice zastávka. Zastavování OsVů v žst. Třebívlice zrušit. Žz. Podsedice, Semeč a Sinutec posunout blíže k obcím.

Ústecký kraj prosadil zastavení provozu na této trati v úseku Čížkovice – Obrnice od GVD 2007/08.

 

114 Lovosice – Čížkovice – Libochovice – Louny

Trať optimalizovat na nejvyšší možnou rychlost danou poloměry směrových oblouků. Na trati zřídit žz. Černiv, Želevice a Černčice u Loun. Zastavování OsVů v žz. Koštice nad Ohří zrušit. Žz. Pátek posunout o 300 m severněji.

 

124 Lužná u Rakovníka – Rakovník

Nevýhodou je poloha žst. Rakovník mimo město, což lze mírně zlepšit leda posunutím nástupišť na konec žst. 300 m západněji. Trať optimalizovat a v návaznosti na elektrizaci tratě 120 Praha – Lužná u Rakovníka elektrizovat. Zřídit žz. Lišany 1,2 km jihozápadně od žst. Lužná u Rakovníka, u křížení se silnicí z Lužné do Lišan. U žz. navázat na vlaky od Rakovníka autobusovou linku směr Lišany, Krupá. Nástupiště v žst. Rakovník posunout na západní konec stanice 300 m západně od stávající staniční budovy. U nových nástupišť vybudovat potřebné zázemí pro cestující i železničáře.

 

126 Louny – Louny město – Louny předměstí – Rakovník

Trať udržovat v normovém stavu. Vybudovat spojku tratí 126 a 120 severně od obce Janov. Na trati zřídit žz. Jimlín, Touchovice, Solopysky obec, Domoušice obec, Domoušice Filipov, Perun, Janov u Rakovníka, Svojetín zastávka, Veclov a Chrášťany obec. Zastavování OsVů v žst. Solopysky, Domoušice, Mutějovice, Svojetín a Chrášťany zrušit. V žz. Svojetín zajistit na vlaky směr Rakovník ostře navazující autobusovou linku směr Velká Černoc, Vlkov, Malá Černoc, Soběchleby... V žz. Hořesedly zajistit na vlaky směr Rakovník ostře navazující autobusovou linku směr Hořesedly, Nová Ves, Děkov, Vrbice, Běsno...

 

130 Ústí n. L. – Soběchleby – Teplice v Čechách – Řetenice – Oldřichov u Duchcova – Bílina – Most – Třebušice – Chomutov, (Trmice – Soběchleby), (Oldřichov u Duchcova – Most), (Třebušice – Vrskmaň – Chomutov)

Trať uvést do normového stavu. Žst. Ústí n. L. západ přestavět na centrální osobní nádraží a peronizovat tak, aby východní konce nástupišť byly 300 m východně od staniční budovy na úrovni autobusového nádraží. Od východního konce nástupišť zřídit bezbariérovou krátkou přístupovou trasu (např. lávku) k autobusovému nádraží a zastávkám MHD. Vybrané linky MHD zavést až k žst. Ústí n. L. západ. Na trati zřídit žz. Ústí n. L. Předlice, Český Újezd, Chabařovice silnice, Soběchleby, Sobědruhy, Újezdeček, Kamenný Pahorek, Oldřichov u Duchcova obec, Jeníkov u Duchcova obec, Bílina město, Liběšice nad Bílinou, České Zlatníky, Chomutov sídliště pro všechny vlaky. Zastavování OsVů v žst. Chabařovice a Oldřichov u D. zrušit. Vlaky z Oldřichova u D. do Louky u Litvínova odstavovat v žst. Oldřichov u D. a k žz. Oldřichov u D. obec je přistavovat ihned po odjezdu vlaku směr Bílina. Žz. Želénky a Chotějovice posunout blíže ke středu zástavby obce. U žz. Chabařovice silnice zajistit ostrou návaznost autobusů do Chabařovic a Přestanova. V žz. Duchcov zajistit od každého vlaku ostře navazující autobusy MHD do města. U žz. Chomutov sídliště zřídit zastávku navazujících autobusů a trolejbusů MHD a všech příměstských autobusů (ty od jihu zde budou končit).

Od 14. 12. 2008 EOVy nezastavují v žst. Chabařovice.

 

131 Ústí n. L. – Trmice – Úpořiny – Bílina

Trať udržovat v normovém stavu. Na trati postavit žz. Ústí n. L. Předlice, Nové Stadice, Hliňany, Řehlovice obec, Kozlíky, Lysec, Dolánky nad Bílinou a Ohníč obec. Zastavování OsVů v žst. Řehlovice a Ohníč zrušit. Žz. Velvěty posunout o 300 m západněji k obci.

 

133 (Litvínov –) Jirkov – Chomutov

V návaznosti na elektrizaci tratí Kadaň – Kadaň město a Chomutov – Březno u Chomutova by měla být elektrizována i trať 133, aby bylo možno vést přímé vlaky z Jirkova do Žatce a Kadaně.

 

149 Karlovy Vary dolní – Krásný Jez – Bečov nad Teplou – Teplá – Mariánské Lázně

Trať je nutné optimalizovat na maximální možnou rychlost danou poloměry směrových oblouků, tj. min. 60 km/h. Rozvojové záměry... uvádí případnou možnost elektrizace této tratě, ta by však měla z hlediska počtu vlaků smysl jen v případě prodloužení a elektrizace tratě 177 z Bezdružic do Teplé. Účel tratě 149 žádá na ní z reprezentačních důvodů provozovat nejmodernější dostupná vozidla. Na trati zřídit žz. Karlovy Vary sídliště, Karlovy Vary Tuhnice, Krásný Jez dolní, Bečov nad Teplou a Mariánské Lázně Úšovice. Zastavování OsVů v žst. Krásný Jez zrušit. Žz. Teplička a Vlkovice posunout blíže k obcím. V žz. Kfely zajistit od každého vlaku od Karlových Varů ostře navazující autobusovou linku směr Horní Slavkov.

 

145 Sokolov – Kraslice – Klingenthal

Docházkové vzdálenosti i jízdní doby jsou velmi příznivé s výjimkou města Rotava, které je nutno napojit ostře navazující autobusovou linkou od žst. v údolí. Trať je důležitá i pro rekreační cesty do Krušných hor. Z hlediska osobní dopravy je velmi perspektivní a je proto nutno ji optimalizovat na nejvyšší možnou rychlost danou poloměry směrových oblouků. V žz. Hřebeny vybudovat výhybnu se samovratnými výhybkami. Na trati zřídit žz. Svatava sever, Oloví jih, Oloví most, Oloví sever, Rotava Anenské Údolí, Kraslice a Kraslice město. Zastavování OsVů v žst. Oloví a Rotava zrušit. V nové žz. Rotava Anenské Údolí od každého vlaku směr Sokolov zajistit ostře navazující autobus směr Dolní Rotava, Horní Rotava a Nová Plzeň v taktu 60‘.

 

146 Luby u Chebu – Tršnice (– Cheb)

Dráha zajišťuje spojení z Chebu do Lubů a nácestných obcí. U jediného nácestného města Skalná je značnou nevýhodou excentricky umístěná žst. s docházkou až 1,5 km, avšak do Skalné je nutno z Chebu vést i autobusovou linku kvůli obsluze nácestné obce Starý Rybník. Na trati bude zajištěna osobní doprava, ale dopravní obsluhu území je třeba doplnit autobusovými linkami. Trať je třeba udržovat v normovém stavu. Na trati zřídit žz. Božetín, Dvorek a Doubí. Zastavování OsVů v žst. Tršnice zrušit. Žz. Velký Luh a Třebeň posunout blíže k obcím. V žz. Nový Kostel zajistit ostře navazující autobusy směr Plesná – Aš a Křižovatka – Milhostov a ze směru Nový Kostel. V žst. Skalná zajistit ostře navazující autobus směr Františkovy Lázně.

 

147 Františkovy Lázně – Vojtanov – Plesná – Bad Brambach

Spolu s tratěmi Františkovy Lázně – Cheb a Cheb – Slapany – Waldsassen – Wiesau až do zániku přeshraniční tratě u Slapan r. 1945 vytvářela nejkratší železniční spojení z Lipska do Mnichova (vnitroněmecká trať přes Hof je delší). Trať je i dnes zcela nepostradatelná v osobní i nákladní dopravě. Případná elektrizace úseku Bad Brambach – Vojtanov závisí na aktivitě z německé strany, na české straně je trať elektrizovaná až do pohraniční přechodové žst. Trať je třeba optimalizovat, případně elektrizovat úsek Bad Brambach – Vojtanov. Na trati zřídit žz. Plesná zastávka a Horní Lomany. V žst. Bad Brambach od vlaků od Adorfu zajistit ostře navazující autobusovou linku směr Aš. V žst. Plesná zajistit od vlaků od Chebu ostře navazující autobus směr Vackov – Nový Kostel.

 

Cheb – Schirnding (– Marktredwitz)

Trať je nutno optimalizovat na rychlost min. 100 km/h (možno i mnohem více) a elektrizovat. V úseku mezi Chebem a státní hranicí by zřízení několika žz. OsVů nahradilo souběžnou autobusovou linku MHD do Pomezí nad Ohří. Jde o žz. Cheb Háje, Cheb Na chlumu, Cheb Tůně s výhybnou, Cheb Dolní Hraničná.

Na trati byly zřízeny žz. Pomezí n. Ohří a Cheb Skalka. MOVy ale zastavují vždy jen v jedné z nich.

Vzhledem k absenci návazné modernizace v SRN se od elektrizace trati v ČR odstoupilo.

 

161 Rakovník – Blatno u Jesenice – Protivec – Žlutice – Toužim – Bečov nad Teplou

Trať je nutno optimalizovat na nejvyšší možnou rychlost danou poloměry směrových oblouků a provozovat na ní výkonné moderní MOsVy. Žst. Pšovlky a Chyše opatřit samovratnými výhybkami pro zrychlení křižování vlaků. Nástupiště v žst. Rakovník posunout na západní konec žst. 300 m západně od stávající staniční budovy. U nových nástupišť vybudovat potřebné zázemí pro cestující i železničáře. Na trati zřídit žz. Senomaty obec Pšovlky, Jesenice zastávka, Chyše zastávka, Žlutice zastávka, Semtěš, Lažany u Žlutic, Brložec, Políkno, Kosmová, Otročín a Tisová nad Teplou. Zastavování OsVů v žst. Senomaty zrušit. Žz. Švihov, Oráčov, Libkovice, Borek u Žlutic, Luhov a Poseč posunout blíže k obcím.

 

171 Praha – Zadní Třebáň – Beroun

Její značnou nevýhodou je výrazně větší délka než má silnice (z Prahy do Berouna 43 km oproti 28 km silnice), což se projevilo zejména po zprovoznění dálnice D5 z Prahy do Plzně v 90. letech 20. století. Dráha je nyní o 15 - 20 minut pomalejší než expresní autobusové linky, které jezdí z Prahy od metra B Nové Butovice i několikrát za hodinu, konkuruje si zde několik dopravců a všichni dopravci projíždějí podél celým Berounem středem zástavby s mnoha zastávkami v nejdůležitějších částech města a pokračují až do Králova Dvora a Zdic. Na spojení Prahy s Berounem jsou tak vlaky schopny konkurovat jen díky své velké kapacitě a díky tomu, že jedou do centra Prahy. Příměstské vlaky jsou zcela nepostradatelné a rychlejší než silnice pro cesty do mezilehlých zastávek na celé trati 171. K mírnému zrychlení dopravy dojde nejpozději do 10 let připravovanou modernizací tratě v rámci výstavby 3. TŽK, jízdní doba vlaku z Prahy do Berouna však nebude kratší než jízdní doba autobusu, protože trať je výrazně delší a oblouky mají malé poloměry, umožňující často rekonstrukci na rychlost pod 100 km/h. Na trati je reálná jen 1 přeložka k jejímu napřímení, protože v celém zbytku je trať zcela obestavěna nebo je vklíněna mezi řeku Berounku a skalní sráz, popř. obojí. Přeložku je možno vybudovat mezi Prahou Radotínem a Černošicemi. Má délku 1,7 km, trať by zkrátila o 200 m a v úseku délky 6 km by pak mohla být souvislá traťová rychlost až 160 km/h. Otázkou je, zda by tato rychlost vůbec byla využívána, protože na celém zbytku tahu Praha – Plzeň – Německo budou i po rekonstrukci traťové rychlosti jen do 120 km/h. V Praze trať prochází pod Vyšehradem, kde v minulosti bývala žz. u odbočky Praha Vyšehrad. Připravuje se její obnovení v poloze Ostrčilovo náměstí. Zde je sice návaznost na tramvaje směr Karlovo náměstí a Nusle, ale to je směr, ze kterého není pro cestující zajímavá vazba na vlaky. Pokud cestující pojede z Karlova náměstí na Smíchov, použije raději metro B, které jezdí častěji a doveze ho do žst. Praha Smíchov, která mu nabízí přestupní uzel s vybaveností výrazně vyšší než žz. pod Vyšehradem. Z Nuslí na hlavní nikdo závlekem s protisměrnou jízdou nepojede, takže spojení je zajímavé jen pro cesty v relaci Nusle – Smíchov. Kdyby byla žz. vybudována u Výtoně na přímém úseku západně od oblouku v odbočce Praha Vyšehrad, byla by zde možná nejen vazba Nusle – Smíchov, ale díky pobřežní tramvajové trati i zajímavé vazby Podolí – Smíchov, Podolí – hlavní a Staroměstská – Národní divadlo – Smíchov. To už stojí za úvahu i u vědomí toho, že nástupiště by musely být na sloupové konstrukci a že by zřejmě bylo před otevřením žz. nutno zrekonstruovat most přes Vltavu, aby snesl rozjezdy a brždění vlaků u žz. Jeho rekonstrukce nebo výměna za nový je však stejně nutná, neboť ocelový most není ve vyhovujícím stavu. Trať včetně uzlů je třeba modernizovat v rámci výstavby 3. TŽK ČD a modernizovanou trať udržovat v normovém stavu. Úsek žst. Praha hlavní – Praha Smíchov řešit podle popisu výše u nové tratě Praha – letiště Ruzyně – Kladno. Na trati zřídit žz. Praha Nusle, Praha Výtoň, Praha Radotín sídliště, Horní Mokropsy, Dobřichovice zastávka, Řevnice zastávka, Řevnice západ a Krupná. Zastavování OsVů v žst. Řevnice zrušit. Žz. Praha Velká Chuchle a Všenory posunout blíže k obcím. Nástupiště žst. Karlštejn a zázemí pro cestující přesunout o 300 m východněji k mostu přes Berounku, za východní staniční zhlaví. Terminál přípojné autobusové dopravy PID přesunout od stávající žst. Řevnice k nové žz. Řevnice zastávka. V žst. Beroun zajistit ostře navazující autobusový přípoj do centra a sídliště u každého vlaku.

V r. 2006 ČD dosáhly změnu projektu na VRT Praha - Beroun 2K. s dvěma 1K. tunely délky 24 km a s odbočkou na Bránický most. K 1. 8. 2009 se uvádí náklady 35 mld. Kč. EU je považuje ale za příliš vysoké. Výstavbu žz. Praha Ostrčilovo nám. blokuje nezájem Prahy 2, žz. Praha Karlín snaha některých pražských radní zrušit žst. Praha Masarykovo a prošmelit její atraktivní pozemky.

 

174 Beroun – Beroun Závodí – Rakovník

Trať je třeba optimalizovat. V žz. Újezd nad Zbečnem vybudovat výhybnu. Na trati zřídit žz. Beroun Závodí silnice, Beroun továrny, Stradonice nad Berounkou, Nižbor most, Zbečno most, Častonice (+ lávku přes Berounku), Roztoky u Křivoklátu zastávka, Ryšín a Rakovník Bělidlo. Zastavování OsVů v žst. Beroun Závodí a Nižbor zrušit. Nástupiště v žst. Rakovník posunout na západní konec stanice 300 m západně od stávající staniční budovy. U nových nástupišť vybudovat potřebné zázemí pro cestující i železničáře. K vlakům na Rakovník zajistit ostrou návaznost příměstských autobusů od Prahy v nové zastávce Beroun Závodí silnice.

 

175 Rokycany – Nezvěstice

Trať je vhodnou součástí moderního systému veřejné dopravy a měla by proto být optimalizována. Protože by bylo výhodné, aby vlaky z této tratě jezdily až do Plzně, měla by být opatřena lehkou elektrizací, jak to uvažují Rozvojové záměry... Na trati je třeba zřídit žz. Mirošov zastávka.

J. Kalčík doporučuje přeložky mezi Mirošovem a Lučinou a mezi Kornatickým rybníkem a Nezvěsticemi s cílem zkrátit trať a podstatně zvýšit na ni rychlost vlaků. Za skandál považuje ponechání v rámci koridorové rekonstrukce nádraží Rokycany výjezdu tamní lokálky na Mirošov na rychlosti 40 km/hod., v rozporu s předpisy platnými 28 let.

 

178 Svojšín – Bor

Osobní železniční doprava na této trati nemá výrazné opodstatnění. Silniční doprava je o řád kvalitnější a proto tato trať nemá místo v moderním systému veřejné dopravy. Osobní železniční dopravu na trati omezit na OsVy ve špičkách pracovních dnů. Dopravní obsluha území bude efektivně a kvalitně zajištěna autobusovou linkou Stříbro (severní konec města) – žst. Stříbro (návaznost na Ry od Plzně a Prahy) – Vrbice u Stříbra – Láz – Benešovice – Holostřevy – Skviřín – Bor u Tachova (ostrá návaznost na vlaky směr Tachov i Domažlice v 00. minutě sudé hodiny) v taktu 120‘. V případě vybudování nové tratě Stříbro – Bor – Tachov – Planá u Mariánských Lázní bude trať 178 zrušena.

 

180 Plzeň – Nýřany – Staňkov – Domažlice – Česká Kubice – Furth im Wald

Trať je nutno modernizovat a elektrizovat. 1K. úsek Plzeň – Nýřany nemá dostatečnou propustnost pro vedení dostatečně časté příměstské dopravy a měl by proto být opatřen výhybnami v kratších vzdálenostech (3 - 4 km – Plzeň Zátiší a Tlučná), popř. zdvoukolejněn. V Domažlicích je z důvodu odlehlé polohy žst. nutno zajistit zajíždění všech vlaků od Plzně až do nové žz. Domažlice město, odkud jsou docházkové vzdálenosti přijatelné. Stávající žz. Domažlice město je nutno přestavět na žst., kde by nejen zastavovaly nebo končily Ry, ale kde by i končily OsVy od Plzně a od Klatov. Nutné je k ní přesunout i autobusové nádraží od stávající odlehlé položené žst. Domažlice. Lze uvažovat i postavení žst. Domažlice město + přesunu autobusového nádraží i do lokality 300-400 m východně od stávající žz. v místě existující autobusové zastávky. Na trati zřídit žz. Plzeň Zátiší s výhybnou, Vejprnice zastávka, Tlučná Kolonie, Nýřany Mexiko, Stod předměstí, Holýšov město, Ohučov + lávku přes Radbuzu, Chotiměř n. Radbuzou, Přívozec, Nahošice, Radonice u Domažlic s výhybnou, Bořice u Domažlic, žst. Domažlice město pro končící OsVy z Plzně, Havlovice obec a Nová Kubice. Zastavování OsVů v žst. Holýšov zrušit. Žz. Osvračín posunout k cestě do obce. V žz. Zbůch zajistit návaznost autobusů směr Sulkov.

SUDOP vypracoval přípravný projekt zásadní modernizace trati (Praha -) Plzeň - Domažlice - (Mnichov). Okraj Plzně a okraj Domažlic by měla spojit nová 2K. elektrizovaná VR trať. Podmínkou je výstavba v SRN chybějící tratě, která by železniční spojení Domažlice - Mnichov zásadně zkrátila, zrychlila a odstranila úvrať.

 

182 Staňkov – Horšovský Týn – Poběžovice

Doprava do Horšovského Týna by měla být zajištěna z Plzně přímými rychlými OsVy, což znamená trať provozovat ve stejné trakci jako trať 180. Bude-li trať 180 elektrizována, je nutno provést lehkou elektrizaci i na trati 182. Trať je nutno modernizovat na nejvyšší možnou rychlost danou směrovými oblouky, protože z důvodu zavedení taktové dopravy je na úseku Staňkov – Poběžovice délky 22 km nutno dosažení jízdní doby OsVu 29 minut. Na trati zřídit žz. Vránov u Staňkova, Horšovský Týn zastávka + lávku přes Radbuzu. V žz. Horšovský Týn zajistit ostré návaznosti příměstských autobusů do okolních obcí.

 

184 Domažlice – Poběžovice – Bělá nad Radbuzou – Bor – Tachov – Planá u Mariánských Lázní

Úsek odb. Havlovice – Bor udržovat v normovém stavu. Do vybudování nové 1K.tratě Stříbro – Bor – Tachov – Planá u ML úsek Bor - Tachov udržovat v normovém stavu, po vybudování nové tratě tento úsek zrušit. V případě nevybudování nové tratě Stříbro – Bor – Tachov – Planá optimalizovat a případně elektrizovat úsek Tachov – Planá, po vybudování nové tratě tento úsek zrušit. V dopravnách Havlovice a Třemešné pod Přimdou zřídit výhybny se samovratnými výhybkami. Na trati zřídit žz. Domažlice zastávka, Havlovice obec (viz trať 180), Poběžovice zastávka, Erazim – Bílovice, Horoušany, Bezděkov pod Přimdou, Chobot, Valcha u Tachova, Stráž u Tachova zastávka, Bor zastávka, Staré Sedliště zastávka, Částkov, Tachov sídliště, Tachov Vilémov a Tachov Bíletín. Zastavování OsVů v žst. Stráž u Tachova a Staré Sedliště a stávající žz. Mutěnín a Tachov Biletín zrušit. Žz. Újezd Pila, Postřekov, Újezd Svatého Kříže, Borek u Tachova, Tachov zastávka a Lom u Tachova posunout do poloh bližších k zástavbě, resp. k jejímu těžišti.

 

185 Horažďovice předměstí – Sušice – Klatovy – Janovice nad Úhlavou – Domažlice

Úseky Horažďovice předměstí – Klatovy a Janovice nad Úhlavou – Domažlice optimalizovat na rychlost 60-70 km/h podle poloměrů směrových oblouků. Optimalizovat a elektrizovat úsek Klatovy – Janovice n. Ú., viz trať 183. Dopravnu Dobříkov na Šumavě přebudovat na výhybnu se samovratnými výhybkami. Na trati zřídit žz. Žichovice zastávka, Čepice, Hrádek u Sušice zastávka, Kašovice, Puchverk, Ujčín, Jindřichovice v Pošumaví, Podolský Mlýn, Úloh, Běšiny zastávka, Běšiny střed, Kozí, Kněžice u Klatov, Malá Víska, Luby u Klatov zastávka, Klatovy střed, Rohozno nad Úhlavou, viz trať 183, Smržovice, Dobříkov na Šumavě zastávka, Hluboká u Kdyně, Brnířov, Prapořiště, Kout na Šumavě jih, Kout na Šumavě sever a Smolov u Domažlic. Zastavování OsVů v žst. a dopravnách Luby u Klatov, Dobříkov na Šumavě a Kout na Šumavě zrušit. Žz. Mokrosuky, Malovice, Neznašovy, Vrhaveč a Bezděkov u Klatov (viz trať 183) přesunout blíže k obci, resp. k těžišti zástavby. V žst. Sušice zajistit ostře navazující autobusové linky do města Sušice od každého vlaku a dále do obcí v okolí. V žst. Klatovy zajistit ostře navazující autobusové přípoje do okolních obcí a od každého vlaku ostře navazující přípoj MHD, projíždějící celým městem. V žz. Úborsko zajistit k vlakům směr Domažlice ostře navazující autobus ze směru Nýřany a opačně. V žst. Kdyně zajistit ostře navazující přípojný minibus do města od každého vlaku.

 

183 Plzeň – Dobřany – Chlumčany u Dobřan – Klatovy – Janovice nad Úhlavou – Nýrsko – Železná Ruda

Trať vytváří kilometricky nejkratší spojení Prahy a Plzně s Mnichovem, pro dálkovou mezinárodní dopravu se však nepoužívá. Všechny vlaky z obou stran hranice končí v žst. Železná Ruda Bayerische Eisenstein a musí se zde přestupovat. Vzdálenost Plzeň – Mnichov přes Železnou Rudu je 308 km, kdežto přes Schwandorf a Řezno 388 km, navíc se 2 úvratěmi. Není tedy zcela od věci uvažovat o vedení přímých vlaků z Prahy do Mnichova přes Železnou Rudu a to v takových časových polohách, aby zároveň vyhovovaly turistům jedoucím na Šumavu z obou stran hranice. V případě elektrizace celé tratě by bylo možno v úseku Plzeň – Mnichov dosáhnout jízdní doby Ru 255 min. i s potřebnými zastávkami na Šumavě, kdežto přes Schwandorf je jízdní doba 270 min. Úseky Plzeň – Dobřany a Chlumčany u Dobřan – Klatovy je třeba optimalizovat a obnovit na ní výhybnu Točník. U velké obce Chlumčany u Dobřan by se kvůli počtu jejích obyvatel vyplatilo postavit přeložku tratě, aby se přiblížila až k zástavbě, protože nyní obec vůbec neobsluhuje. Šlo by o úplnou přeložku tratě v celém úseku mezi žst. Dobřany a Chlumčany u Dobřan o délce 3,4 km, trať by se přeložkou zkrátila o 300 m a traťová rychlost by se ze 75-100 km/h zvýšila na 120 km/h. Původní traťový úsek zrušit. Úsek Klatovy – Železná Ruda je za podmínky elektrizace i německého úseku Bayerische Eisenstein – Plattling nutno elektrizovat, a to nejen z důvodů provozních (nutnost přepřahu a jízdní doba v horském terénu po trati s velkými sklony), ale i z důvodů ekologických (trať v CHKO Šumava). V žst. Dobřany, Přeštice, Klatovy a Nýrsko zajistit ostře navazující autobusové linky do okolních obcí, v žst. Klatovy a Nýrsko u všech vlaků také ostře navazující přípoj MHD, projíždějící celým městem. Na trati zřídit žz. Plzeň Bory, Plzeň Valcha zastávka, Lhota u Plzně, Žerovice u Přeštic, Chlumčany u Dobřan - žz. na přeložce, Přeštice předměstí, Červené Poříčí (stávající žz. Červené Poříčí přejmenovat na Třebýcinka), Švihov u Klatov Za vodou, Kokšín, Vícenice u Klatov, Rohozno nad Úhlavou, Starý Láz, Bystřice nad Úhlavou a Hodousice. Zastavování OsVů v žst. Švihov u Klatov zrušit. Žz. Dehtín a Bezděkov u Klatov přesunout blíže k obcím.

K 2009/10 bylo dokončeno dálkové řízení úseku tratě Plzeň – Klatovy.

Pokračuje výstavba dálkového řízení trati „Klatovy - Železná Ruda.“ Současně zde probíhají předelektrizační úpravy. Na ně má navázat elektrizace tratě z Klatov do Železné Rudy.

 

194 České Budějovice – Český Krumlov – Kájov – Černá v Pošumaví – Černý Kříž
Volary – Č
erný Kříž – Nové Údolí (– Haidmühle)

V dálkové dopravě trať vykazuje kriticky nízkou cestovní rychlost 30 km/h, takže jízdní doba z Českých Budějovic do Volar je 3 hod., což je v moderním systému veřejné dopravy zcela nepřijatelné. Ztratila i návaznost na bavorské straně. Příčinou jsou nejen špatné směrové poměry a nevyhovující stav některých úseků tratě, ale také nepříznivé sklonové poměry v kombinaci s nasazováním nedostatečně výkonných MOsVů. Nápravu nepřijatelně dlouhé jízdní doby je možno provést jedině v kombinaci nasazení dostatečně výkonných a pro dlouhé cesty dostatečně komfortních MOsVů a optimalizace tratě na rychlost 60 km/h, kterou umožňují poloměry směrových oblouků, a to v celé délce včetně žst. a přejezdů. S ohledem na ochranu přírody v území, kterým trať prochází, a s ohledem na nepříznivé sklonové poměry připadá v úvahu i lehká elektrizace tratě. V žz. Černý Dub je třeba zřídit výhybnu se samovratnými výhybkami, žst. Nová Pec opatřit samovratnými výhybkami. Na trati zřídit žz. Č. Budějovice Rožnov, Boršov n. Vltavou zastávka, Černý Dub zastávka, Koroseky, Nová Koruna, Srnín, Přísečná, Nové Dobrkovice, Novosedly v Pošumaví, Šebanov, Květušín, Olšina, Hůrka v Pošumaví, Karlovy Dvory, Jenišov v Pošumaví, Pihlov a Hory u Nové Pece. Od žst. Nová Pec zajistit ostře navazující autobusové přípoje na lince směr Bělá, Želnava, Slunečná, Pěkná, Volary. V případě mimosezónního ukončování vlaků od Č. Budějovic v žst. Nová Pec je nutno ostře navazující autobusový přípoj zajistit u každého vlaku. Zastavování OsVů v žst. Zlatá Koruna zrušit. Žz. Domoradice a Pernek na Šumavě posunout blíže do obce. K nové žz. Č. Budějovice Rožnov prodloužit trolejbusovou linku MHD. V žz. Vrábče zajistit ostře navazující autobusové přípoje na lince směr Chlumeček, Stupná, Chmelná, Lipanovice, Dobčice, Chvalovice, Babice, Netolice. V žst. Křemže zajistit ostře navazující autobusové přípoje na lince směr Křemže, Chlum, Loučej, Lhotka, Rojšín, Janské Údolí, Rohy, Chvalšiny. Od žst. Č. Krumlov zajistit u každého vlaku ostře navazující autobusový spoj směr Č. Krumlov (průjezd celým městem) a Větřní a ostře navazující autobusové přípoje směr Vyšný – Chvalšiny, Práčov, Velešín a Kaplice. V žst. Černá v Pošumaví zajistit ostře navazující autobusové přípoje ze směrů Lipno nad Vltavou a Dolní Vltavice.

 

196 České Budějovice – Rybník – Horní Dvořiště – Summerau

V ČR směrové oblouky na trati umožňují rychlost jen 70 km/h, nejvýše 80 km/h. Nedávno dokončenou elektrizací byla trať na dlouhá léta zakonzervována v trase nevýhodné pro příliš nízkou traťovou rychlost pro mezinárodní dopravu z ČR na jih a neobsluhující největší sídla kolem své trasy, kterými jsou Velešín a Kaplice. Železnici, která vyniká svou velkou kapacitou, proto zůstává úloha dopravní obsluhy malých obcí kolem tratě a velké obce je paradoxně nutno obsluhovat autobusy. Modernizovanou a elektrizovanou trať je třeba udržovat v normovém stavu. Výstavba nové 2K. tratě pro dvojnásobnou traťovou rychlost je v současné době z kapacitního hlediska neoprávněná. Na trati zřídit žz. Dolní Svince, Holkov – Veselka, Skřídla, Zvíkov u Velešína, Netřebice, Rozpoutí, Omlenička, Horní Dvořiště zastávka. Zastavování OsVů v žst. Holkov zrušit. V žst. Kaplice zajistit u každého vlaku ze směru Č. Budějovice ostře navazující autobusový přípoj do města Kaplice a opačně. V žz. Omlenička zajistit u vlaků ze směru Rybník ostře navazující autobusové přípoje směr Kaplice. V žst. Rybník zajistit od vlaků ze směru Lipno a Summerau ostře navazující autobusové přípoje směr Kaplice.

Vyhledávací studie hledá optimální trasu nové 2K.né elektrifikované trati pro rychlosti 200 km/hod. Č. Budějovice - Horní Dvořiště - Linec, neboť stávající trať 196 je i po elektrifikaci bez kapacitních rezerv, o nízkých rychlostech vlivem četných ostrých oblouků nemluvě. Z 8 návrhů nové tratě na území ČR zůstaly 3. Tzv. krumlovskou odmítají obce při trati. Zvítězí zřejmě tzv. kaplická trasa o délce 46,47 km s tunely o délce 5,8 km a náklady 20,8 mld. Kč. Proti krumlovské trase je o 5,5 km kratší a o 10 mld. Kč levnější. Proti stávající trati ČB - H. Dvořiště má být kratší asi o 19 km, proti trati ČB - Linec až o 29 km, dobu jízdy zkracuje na méně než 50 %. Stávající tratě 194 a 196 by i nadále sloužily místní dopravě.

V l. 2008 – 5. 2009 proběhla modernizace dosud nemodernizovaných úseků tratě.

 

197 Číčenice – Prachatice – Volary

Trať je nepostradatelnou osou dopravní obsluhy Prachaticka. Proto je nutné ji optimalizovat na nejvyšší možnou rychlost danou poloměry směrových oblouků. Rozvojové záměry… uvažují lehkou elektrizaci úseku Číčenice – Vodňany, aby bylo možno vést přímé vlaky z Českých Budějovic. Žst. Zbytiny opatřit samovratnými výhybkami pro křižování OsVů. Na trati zřídit žz. Vodňany západ, Bavorov zastávka, Blanice (žz. Blanice přejmenovat na Blanička), Lučenice, Svatá Magdalena a Volary město. Žz. Spálenec zrušit. V žst. Chroboly a Zbytiny posunout nástupiště za zhlaví k silnici do obce a žz. Skříněrov posunout k obci. V žst. Volary zajistit zajíždění autobusů až k žst.

 

198 Strakonice – Vimperk – Volary

Trať je v moderním systému veřejné dopravy nepostradatelná, ale je nutné ji optimalizovat na nejvyšší možnou rychlost danou poloměry směrových oblouků, nejméně 60 km/h. Na trati je nutno nasadit vozidla maximálně schopná využít traťovou rychlost i při jízdě do stoupání. Úsek Strakonice – Vimperk je meziměstskou osou dopravní obsluhy regionu. Rozvojové záměry... uvažují o jeho lehké elektrizaci, která by umožnila zkrácení jízdních dob. Objevily se dokonce i úvahy o kompletní lehké elektrizaci všech pošumavských tratí z důvodu zajištění ekologicky čisté dopravy do CHKO Šumava při lepších jízdních vlastnostech elektrické trakce oproti trakci motorové, což by zároveň zkrátilo jízdní doby a tím zvýšilo atraktivitu železniční dopravy na Šumavě. Na trati zřídit žz. Strakonice jih, Němětice, Přechovice nad Volyňkou, Nišovice (stávající žz. Nišovice přejmenovat na Račí), Černětice, Malenice nad Volyňkou zastávka, Lčovice zastávka, Sudslavice, Vimperk sever, Klášterec u Vimperka, Michlova Huť a Boubín. Zastavování OsVů v žst. Zátoň zrušit. Turistické značky přesměrovat k nové žz. Boubín. Žz. Strunkovice nad Volyňkou a Vimperk zastávka posunout blíže k zástavbě. Nástupiště žst. Lčovice posunout za vimperské zhlaví k železničnímu přejezdu silnice do obce. V žst. Strakonice zajistit u každého vlaku autobusový přípoj MHD do celého města. V žst. Volyně zajistit ostře navazující autobusové přípoje do okolních obcí. U nové žz. Němětice zřídit přestupní terminál na ostře navazující autobusové linky směr Nihošovice. Všechny příměstské autobusové linky prodloužit až k žst. Vimperk a zajistit jejich ostrou návaznost na vlaky.

 

199 České Velenice – České Budějovice

Trať je třeba optimalizovat a elektrizovat. V žz. Trocnov a Nové Hodějovice zřídit výhybny. U každého vlaku v žst. Nové Hrady zajistit ostře navazující přípoj směr Nové Hrady, popř. do dalších obcí v Novohradských horách. V žst. Borovany zajistit ostře navazující autobusové přípoje do města a do okolních obcí. Na trati zřídit žz. Zborov, Nová Ves u Českých Budějovic zastávka a Nedabyle.

Od 14. 12. 2008 jezdí elektrické vlaky z ČB do Nových hradů, od června 2010 jezdí do Č. Velenic a rakouského Gmundu.

 

200 Zdice – Lochovice – Příbram – Tochovice – Březnice – Písek – Putim – Protivín

Z hlediska dálkové dopravy trať leží na radiále Praha – Příbram – Písek, ale závlek přes Beroun a Zdice ji činí neschopnou časově konkurovat v relaci Praha – Příbram. Na této spojnici je však existence železnice kapacitně oprávněná a ve špičkách by se zde uživily i 2 páry vlaků/h, jízdní doba více než 80 minut je však nepřijatelná. Autobusy na výrazně kratší rychlostní silnici R4 ujedou trasu z Prahy do Příbrami za dobu kratší než 60 minut a navíc cestující rozvezou po celém městě bez nutných přestupů z vlaku na MHD. Úsek z Příbrami do Písku je sice časově schopen konkurovat silnici, protože zde dosud není postavena rychlostní komunikace R4, ale je frekvenčně výrazně slabší, neboť Písek přirozeně spáduje více do Č. Budějovic než do Prahy. Šance na dosažení jízdní doby srovnatelné s rychlostní silnicí R4 při stávajícím závleku dráhy z Prahy do Příbrami přes Beroun a topografickými poměry danými poloměry směrových oblouků v podstatě neexistují, protože ve stávající trase není možné zvýšit traťovou rychlost na dvojnásobek oproti stávajícímu stavu. Pokud se nesmíříme s tím, že radiální směr Praha – Příbram kapacitně opravňující existenci železniční dopravy nebude železnicí obsloužen, pak jedinou šancí je výstavba nové tratě. Buď lze z Prahy Radotína přes mezilehlé město Dobříš do Příbrami vybudovat novou 2K.nou železniční trať s žz. pro rychlost do 120 km/h nebo se lze spolehnout na vybudování VRT z Prahy do Plzně s modernizací a elektrizací úseku Zdice – Příbram délky jen 30 km. Také je možno uvažovat o kombinaci obojího, totiž o vedení VRT z Prahy do Plzně kolem Příbrami, avšak pak by už nebylo možno VRT vést přes letiště Ruzyně, protože toto řešení umožňuje jen trasa přes Beroun. U VRT by přednost mělo mít podchycení letiště oproti vedení kolem Příbrami. Stávající trať 200 je všeobecně natolik významnou dálkovou spojnicí, že je žádoucí ji optimalizovat a elektrizovat v celé délce. Na trati zřídit žz. Lochovice zastávka, Obora u Lochovic, Jince Vinice, Jince zastávka, Čenkov, Dominikální Paseky, Bratkovice zastávka, Trhové Dušníky, Příbram zastávka, Brod u Příbrami, Lešetice, Tochovice zastávka, Horčápsko, Bor u Březnice, Horosedly u Mirovic, Krsice, Čimelice, Nová Vráž, Stará Vráž, Čížová – Zlivice a Krašovice. Zastavování OsVů v žst. Bratkovice, Tochovice, Vráž u Písku a Čížová zrušit. Žz. Písek zastávka posunout jižně ke kratší cestě do centra města. V žst. Březnice zajistit u všech vlaků ostře navazující autobusové přípoje do města a dále do obcí v okolí. Od žst. Písek u všech vlaků zajistit ostře navazující autobusový přípoj MHD do celého města. K žst. Písek přivést všechny spoje všech příměstských autobusových linek, autobusové nádraží ležící 400 m od žst. zrušit.

Dálkové řízení tratě bylo zprovozněno 7. 10. 2009, 7. 1. 2009 přibyla žz. Písek–Doběšice.

 

201 Tábor – Písek – Putim – Ražice

Úsek Tábor – Písek město optimalizovat a v případě elektrizace tratě 224 také elektrizovat, úsek Písek město – Písek optimalizovat a ihned elektrizovat. Úsek Putim – Ražice optimalizovat. Na trati zřídit žz. Svrabov, Výrec, Třemešná u Tábora, Okrouhlá u Milevska, Vlastec obec, Dolní Záhoří, Svatonice u Písku, Písek Podhoří a Písek střed. Zastavování OsVů v žst. Bálkova Lhota a Záhoří zrušit. Žz. Líšnice posunout východně ke kratší cestě do obce. Nástupiště žst. Branice zřídit za západním zhlavím žst. u cesty do obce. V žst. Tábor zajistit ostře navazující autobusové přípoje MHD ze všech částí města. Příměstské autobusové spoje vést v polohách ostře navazujících na vlaky. V žst. Milevsko zajistit ostře navazující autobusové přípoje do města a dál do okolních obcí.

 

212 Světlá nad Sázavou – Zruč nad Sázavou – Ledečko – Čerčany

Trať optimalizovat na maximální možnou rychlost danou poloměry směrových oblouků. V dopravnách Soběšín a Vlkovec zřídit výhybny se samovratnými výhybkami. Pod názvem Čerčany zastávka obnovit zrušenou žz. 700 m severně od žst. Čeřčany a vybudovat zde výhybnu se samovratnými výhybkami. Na trati zřídit žz. Mrzkovice obec, Ostrov nad Sázavou, Ledeč n. S. město, Zruč n. S. střed, Holšice, Malovidy zastávka a Ledečko zastávka. Příležitostnou žz. Vraník uvádět v jízdním řádu a zajistit u ní zastavování všech OsVů na znamení. Žz. Dolní Březinka, Chabeřice a Stříbrná Skalice posunout blíže k cestám do obcí.

 

224 Horní Cerekev – Pelhřimov – Vlásenice – Nová Cerekev – Obrataň – Tábor

Pro spojení Pelhřimova s krajským městem Jihlavou je trať (46 km) nepoužitelná, neboť je o 50 % delší než silnice (30 km), která je navíc z velké části vybudována v technicky solidní trase a mimo obce. Záměr modernizace a elektrizace úseku Horní Cerekev – Pelhřimov (Rozvojové záměry...) u cestujících mezi Pelhřimovem a Jihlavou proto neobstojí. Úsek Horní Cerekev – Pelhřimov je zajímavý pouze pro dopravu do některých nácestných obcí. Pokud by měla být železnice mezi Jihlavou a Pelhřimovem schopna konkurovat silniční dopravě, musela by žst. v Pelhřimově být blíže středu města a jízdní doba by musela být nejvýše 25 minut. Přitom stávající trať délky 48 km s traťovou rychlostí zpravidla 65 km/h nabízí jízdní dobu dvojnásobnou. Šance železnice na této relaci skýtá jen nová trať z Jihlavy do Pelhřimova nebo VRT Brno – Praha v trase kolem Pelhřimova s odbočkou do města. Mezi Pelhřimovem a Táborem je dráha s traťovými rychlostmi většinou 70 km/h schopna nabídnout jízdní dobu ještě srovnatelnou s autobusem, Ry by však měly smysl, jen pokud by byly součástí tahu Jihlava – Tábor – Písek – Strakonice – Plzeň, tedy za předpokladu existence nové tratě mezi Jihlavou a Pelhřimovem s jízdní dobou kratší než 25 minut. Úsek Horní Cerekev – Pelhřimov uvést do normového stavu. Úsek Pelhřimov – Vlásenice (propojení s VRT) udržovat v normovém stavu a v případě výstavby VRT kolem Pelhřimova se spojkou na trať 224 jej optimalizovat a elektrizovat. Úsek Vlásenice – Nová Cerekev udržovat v normovém stavu a v případě výstavby VRT kolem Pelhřimova se spojkou na trať 224 jej zrušit po předchozím vybudování jeho přeložky v souběhu a s propojením s VRT. Úsek Nová Cerekev – Obrataň – Tábor udržovat v normovém stavu a v případě výstavby VRT kolem Pelhřimova se spojkou na trať 224 jej optimalizovat a elektrizovat. Na trati zřídit žz. Pavlov u Pelhřimova, Pelhřimov továrny, Pelhřimov město + lávka přes zahrady k autobusovému nádraží, Nesvačily, Proseč u Pacova, Pošná, Obrataň obec, Kladruby u Chýnova, Kloužovice a Tábor Měšice. Zastavování OsVů v žst. Pelhřimov zrušit. Stávající žz. Rynárec posunout blíže k obci. V žst. Pacov zajistit u všech vlaků ostře navazující autobusový přípoj MHD do města a do okolních obcí. V žst. Pořín zajistit u každého vlaku ostře navazující minibusový přípoj do obcí Pořín a Nové Dvory.

V roce 2007 bylo zprovozněno dálkové řízení tratě.

 

226 České Velenice – Třeboň – Veselí nad Lužnicí

Trať je třeba modernizovat a elektrizovat. Vybudovat výhybnu Dvory nad Lužnicí. Na trati zřídit žz. Stará Řeka, Třeboň předměstí, Třeboň zastávka a Lomnice nad Lužnicí obec. Zastavování OsVů v žst. Lomnice n. L. zrušit. Žz. Dvory n. L. posunout jižně blíže k obci a to jako výhybnu. V žst. Chlum u Třeboně zajistit u každého vlaku ostře navazující autobus do Chlumu u Třeboně a okolních obcí.

V roce 2010 byla dokončena modernizace a elektrizace žst. České Velenice v rámci  elektrizace trati Č. Budějovice – Č. Velenice.

 

228 Obrataň – Kamenice nad Lipou – Jindřichův Hradec

Nevýhodou tratě je nízká traťová rychlost, daná malými poloměry oblouků a úzkým rozchodem 760 mm. Časově proto není schopna konkurovat dopravě na kvalitní silnici I/34 mezi Kamenicí n. L. a Jindřichovým Hradcem. Mezi Černovicemi a Kamenicí trať ve velké vzdálenosti míjí obce ležící na souběžné silnici, mezi Kamenicí a Jindřichovým Hradcem vede přes jiné obce než paralelní silnice. Proto bude muset být ve většině své trasy alternována autobusovými linkami. Trať by měla být určitě zachována v provozu pro svůj technicko - historický význam a protože je jedinou dopravní obsluhou pro některé nácestné obce, ale nelze s ní počítat jako s jedinou osou dopravní obsluhy. Žst. Chválkov je třeba vybavit samovratnými výhybkami. Na trati zřídit žz. Střítež u Tábora a Žďár u Kamenice nad Lipou zastávka. Zastavování OsVů v žst. Křeč zrušit.

 

229 (Litschau –) Nová Bystřice – Jindřichův Hradec

Z hlediska dopravní obsluhy obcí je trať nepřijatelně pomalá, neboť jde o úzkorozchodnou železnici s malými poloměry směrových oblouků. Přesto trať po celý rok několikrát denně zajišťuje dopravní obsluhu do malých obcí Jindřiš a Blažejov, které jinak leží mimo hlavní silnice. Jízda po trati je nezapomenutelným zážitkem a musí proto být zachována už z turistických důvodů. Z hlediska dopravní obsluhy nemá výstavba pokračování tratě do Rakouska smysl. Jde o trať s převážně turistickým významem a přeshraniční dopravu lze bez kapacitních problémů zajistit autobusovou linkou. Na trati zřídit žz. Albeř zastávka. Žz. Blažejov posunout blíže k obci.

 

230 Havlíčkův Brod – Světlá nad Sázavou – Čáslav – Kutná Hora hlavní – Kolín

Na spojení Havlíčkova Brodu s Prahou je ještě jakž takž časově srovnatelná, na spojení krajského města Jihlavy, Znojma či Velkého Meziříčí s Prahou je však neschopná konkurovat dálnici D1 a pro spojení Žďárska s Prahou silnicí přes Chotěboř. Železniční spojení Jihlavy, Znojma a Velkého Meziříčí schopné časově konkurovat dálnici D1 lze dosáhnout až po postavení VRT a spojení Žďárska s Prahou jedině výstavbou nové trati ze Žďáru n. S. do Golčova Jeníkova přes Chotěboř. Trať je třeba udržovat v normovém stavu. V regionální dopravě je velkou nevýhodou tratě excentrická poloha žst. Kutná Hora hlavní. Aby meziměstské spojení blízko sousedících měst Kolín a Kutná Hora bylo schopné konkurovat silniční dopravě, muselo by být bez přestupu. Je proto vhodné u žst. Kutná Hora hlavní vybudovat spojku, která by umožnila přímou jízdu OsVů mezi Kolínem a Kutnou Horou městem. Do Kutné Hory města by pak jezdily i OsVy od Čáslavi a přestup mezi nimi by byl u trianglu před žst. hlavní. Přímo po trati 230 by pak přes žst. Kutná Hora hlavní jezdily jen Ry. Na trati zřídit žz. Havlíčkův Brod město (u autobusového nádraží, i pro Ry), Olešnice – Babice, Kunemil, Vrbice u Světlé, Kozohlady, Stupárovice, Golčův Jeníkov předměstí, Okřesaneč, Čáslav Jeníkovské předměstí, Čáslav Pražské předměstí a Kutná Hora Malín. Zastavování OsVů v žst. Golčův Jeníkov zrušit.

V r. 2008-09 bylo postaveno autobusové nádraží u žst. Havlíčkův Brod.

 

241 Znojmo – Moravské Budějovice – Okříšky

Trať je třeba optimalizovat a výhledově elektrizovat. Na trati zřídit žz. Znojmo zastávka, Žerůtky, Moravské Budějovice zastávka, Lukov, Bohušice, Lesůňky, Horní Újezd, Kojetice na Moravě zastávka a Čechočovice. Zastavování OsVů v žst. Olbramkostel, Kojetice na Moravě a Stařeč zrušit. V žst. Šumná zajistit ostře navazující autobusové přípoje směr Vranov nad Dyjí. V žst. Jaroměřice nad Rokytnou zajistit u všech vlaků ostře navazující autobusové přípoje směr město a do okolních obcí.

Nízké rychlosti na tratích Znojemska volají po zásadní modernizaci uvedených tratí. Ve směru na Jihlavu si efektivní dálková doprava žádá postavit přeložku špatně vedené tratě z Moravských Budějovic do Třebíče. Relaci „Znojmo - Brno“ by měly vlaky stihnout za 70 minut (dnes za 100 minut). Robeš zde doporučuje přeložku „Novosedly – Pohořelice – Hrušovany u Brna“ se zkrácením doby jízdy na 50 minut.

 

246 Břeclav – Boří les – Novosedly – Hrušovany nad Jevišovkou – Znojmo

Trať je nutno optimalizovat. V době silné nákladní dopravy byla trať součástí jižního nákladního tahu a uvažovalo se i o její elektrizaci, ale pro dnešní potřeby, kdy nákladní dopravě kapacitně postačí jiné již elektrizované tratě, bude stačit nasazování dostatečně výkonných OsVů. Na trati zřídit žz. Valtice zastávka, Sedlec u Mikulova kolonie, Sedlec u Mikulova obec s výhybnou a Novosedly zastávka. Zastavování OsVů v žst. Valtice a Novosedly a žz. Sedlec u Mikulova zrušit. U žst. Mikulov na Moravě zajistit ostře navazující autobusový přípoj do města od každého vlaku a také do okolních obcí. U nové žz. Novosedly zastávka zajistit alespoň od vlaků od Břeclavi ostře navazující autobusové přípoje do Nového Přerova, k vlakům do Hrušovan zajistit autobusové přípoje od Novosedel. V žst. Hrušovany nad Jevišovkou zajistit u každého vlaku ostře navazující autobus do Hrušovan a ostře navazující příměstské autobusy do okolních obcí.

SUDOP Brno na základě žádosti obcí z regionu vypracoval studii modernizace trati. Doba přepravy v úseku „Znojmo - Hrušovany“ by se měla zkrátit na 16 minut (oproti dnešním 25), „Znojmo - Laa“ 25 minut (v případě obnovy přeshraničního úseku za Hevlínem), „Znojmo - Břeclav“ na 48 minut (dnes 75 minut).

247 Břeclav – Boří les – Lednice

V této trase je pro obsluhu mezilehlých obcí nepoužitelná a nemá proto místo v moderním systému veřejné dopravy. Trať však nejlépe ze všech druhů dopravy zajišťuje turistickou dopravu do některých částí lednicko-valtického areálu. Turistům vyhovuje i pro dopravu do Lednice, protože větší docházková vzdálenost není turistům tolik na závadu. Trať je proto možno udržovat v sezónní turistické dopravě.

 

248 Retz – Šatov – Znojmo

Trať udržovat v normovém stavu.

V r. 2007 byl rekonstruován a napětím 15,5 kV elektrizován úsek Retz - Šatov, v r. 2008-09 úsek „Šatov - Znojmo“ včetně postavení nové žz. Znojmo Nový Šandorf, s možností po elektrizaci trati „Okříšky - Znojmo“ elektrizaci přestavět na naše napětí 25 kV střídavých.

 

251 Tišnov – Nedvědice – Bystřice nad Perštejnem – Nové Město na Moravě – Žďár nad Sázavou

Rozvojové záměry… uvažují s případnou lehkou elektrizací tratě ve 2 zmíněných frekventovaných úsecích, ale mezi Nedvědicemi a Novým Městem uvažuje zachování motorové trakce. Toto řešení není uživatelsky příznivé, protože v Novém Městě by cestující museli buď přestupovat, nebo by byli zdržováni výměnou lokomotivy vlaku. Celou trať je proto nutno provozovat v jedné trakci: Buď ji zachovat neelektrizovanou, nebo lehkou elektrizaci provést na celé délce tratě. S ohledem na počty cestujících by měla postačit trakce motorová. Trať je třeba optimalizovat. V žz. Doubravník vybudovat v ní výhybnu se samovratnými výhybkami. Na trati zřídit žz. Černvír, Pernštejn, Jabloňov, Rožná obec 900 m severně od žst. Rožná, Rodkov, Rovné, Divišov, Nové Město na Moravě Cihelna a Mělkovice. Zastavování OsVů v žst. Rožná a žz. Rovné Divišov zrušit. žz. Doubravník posunout o 300 m jižněji k obci. žz. Věžná posunout o 700 m severněji k mostu do obce. V žst. Doubravník zajistit ostře navazující autobusové přípoje do směrů Maňová a Lomnice. V žst. Nedvědice zajistit ostře navazující autobusové přípoje směr Štěpánov nad Svratkou. V žst. Bystřice nad Pernštejnem zajistit u všech vlaků ostře navazující autobusové přípoje do města a dále do okolních obcí.

 

261 Svitavy – Polička – Krouna – Skuteč – Žďárec u Skutče

Mezi Svitavami a Poličkou podchycuje trať pouze západní část protáhlé údolí obce Vendolí a ostatní obce zdaleka obchází, doprava má proto spíše povahu SpVů. Dopravní obsluhu do obcí je nutno zajišťovat autobusy. Mezi Poličkou a Krounou trať vede podél několika obcí, z nichž pro Pustou Kamenici a Čachnov je jedinou veřejnou dopravou, hustota žz. u Oldřiše a Borové je však nedostačující. Od Krouny po Žďárec u Skutče pak trať vede značně nevýhodně k zástavbě uprostřed mezi obcemi a pro jejich obsluhu je proto nepostačující. Od východu trať vytváří radiálu Svitavy – Polička – Krouna, ale od Krouny pokračuje přes pole mimo obce do Skutče, místo aby logicky pokračovala nejkratším směrem do nejbližšího většího města Hlinska. Pro cesty mezi Hlinskem a Poličkou je trať nepoužitelná pro mimořádně velký závlek s přestupem ve Žďárci u Skutče. Nedostatek logického pokračování této radiály na Hlinsko by mohlo napravit vybudování krátké spojky z Krouny do Pokřikova na trati 238, která by byla dlouhá 4,2 km. Pak by bylo možno odklonit přímé vlaky od Svitav do Hlinska. Trať je třeba optimalizovat na nejvyšší možnou rychlost danou poloměry směrových oblouků. Na trati zřídit žz. Oldřiš zastávka, Borová u Poličky, Pustá Kamenice západ, Lešany u Skutče, Lažany u Skutče a Žďárec u Skutče zastávka. žz. Vendolí posunout jižněji k obci.

V listopadu 2010 bylo zprovozněno dálkové řízení trati, prakticky bez zvýšení rychlosti vlaků.

 

270 Bohumín – Ostrava hlavní – Ostrava Svinov – Studénka – Suchdol nad Odrou – Hranice na Moravě – Přerov - Olomouc – Zábřeh na Moravě – Česká Třebová

Využitelnost tratě v příměstské dopravě je omezena polohou tratě vůči zástavbě. Příměstské vlaky na trati mohou zajišťovat převážně pouze rychlou dopravu z měst do okolí k omezenému rozsahu zástavby a k terminálům návazné autobusové dopravy. Pro plošnou dopravní obsluhu území je trať použitelná jen omezeně pouze v úsecích Přerov – Olomouc a Lukavice – Zábřeh na M. – Krasíkov. Ve většině úseků se nelze vyhnout souběžné autobusové dopravě, takže časté zastavování OsVů na trati není nutné a nesnižuje se tím zbytečně propustnost tratě. Je třeba dokončit modernizaci tratě v rámci realizace 2. a 3. TŽK a poté trať udržovat v normovém stavu. Místní dopravní obsluhu v úseku Hranice na M. – Lipník nad Bečvou – Přerov zajistit autobusovou linkou vedenou po hlavní silnici. Na trati zřídit žz. Jistebník zastávka, Studénka zastávka, Studénka Butovice, Pustějov, Polouvsí, Polom zastávka, Dluhonice, Štěpánov Březce, Střeň zastávka, Tři Dvory, Zvole, Rájec u Zábřeha, Zábřeh na M. předměstí a Hněvkov. Zastavování OsVů v žst. Polom a Střeň zrušit. V žz. Polanka nad Odrou zajistit ostrou návaznost autobusů směr Klimkovice u všech vlaků. V žst. Jistebník zajistit u vlaků ze směru Ostrava ostře navazující autobusové přípoje směr Jistebník, Josefovice, Bravantice, Velké Albrechtice, Bílovec. V žst. Studénka zajistit u všech OsVů ostře navazující autobusové přípoje směr Butovice, Malá Strana, Bílovec a Studénka město. V žst. Hladké Životice zajistit ostře navazující autobusové přípoje do směrů Kunín – Nový Jičín (u všech vlaků), Pustějov – Bílov – Bílovec, Kujavy – Fulnek a Hladké Životice – Stachovice – Fulnek. V žst. Suchdol nad Odrou zajistit autobusové přípoje směr Suchdol n. O. – Kletné – Jestřabí – Fulnek v taktu 60‘. V žst. Hranice na M. zajistit ostře navazující přípoj MHD do města u každého vlaku. V nové žz. Štěpánov Březce zajistit ostře navazující autobusové linky směr Štěpánov a Štarnov. V žst. Červenka zajistit u každého vlaku ostře navazující autobusový přípoj směr Litovel a dále do obcí za Litovlí. V žst. Moravičany zajistit u každého vlaku ostře navazující autobusový přípoj směr Loštice a dále do obcí za Lošticemi. V žst. Mohelnice zajistit u každého vlaku ostře navazující autobusový přípoj směr Mohelnice a dále do obcí za Mohelnicí. V žst. Zábřeh na M. zajistit u všech vlaků ostře navazující autobusy do centra města a dále do obcí za Zábřehem.

V roce 2008 byl dokončen poslední úsek spojovacího koridoru „Zábřeh – Červenka“. V roce 2009 začala rekonstrukce žst. Přerov.

I nadále chybí rekonstrukce ŽU Česká Třebová a Olomouc. Rekonstrukce ŽU Olomouc je připravena.

 

271 Prostějov – Kostelec na Hané – Konice – Chornice

Od směru jízdy odlehlá poloha žst. Prostějov hlavní činí vlakovou dopravu neschopnou konkurovat v nejbližší příměstské dojížďce ze sousedních obcí kolem Prostějova. Pro vzdálenější obce však představuje nejkvalitnější veřejnou dopravní obsluhu. Na trať lze s výhodou napojit i řadu napájecích autobusových linek. Trať je třeba optimalizovat na nejvyšší možnou rychlost danou poloměry směrových oblouků. Na trati zřídit žz. Kostelec na Hané zastávka, Maleny, Křemenec, Konice zastávka, Vražné (+ přístupovou pěšinu k silnici do obce) a Chornice škola. žz. Nectava posunout k obci. V žst. Ptenský Dvorek (Ptení) zajistit ostře navazující autobusové spoje směr Brodek u Konice. V žst. Konice zajistit ostře navazující autobusové přípoje do okolních obcí. V nové žz. Chornice škola zajistit u všech vlaků ostře navazující autobusové přípoje do Chornice a Jevíčka.

 

272 Lanškroun – Rudoltice v Čechách

Odbočná trať napojuje na železnici podorlické město Lanškroun. Spojení trpí nevhodným umístěním koncové žst. na okraji zástavby města. Docházková vzdálenost k zástavbě města je až 2 km. Vlakové spojení je schopno konkurovat silnici jen pokud jde o cesty do okolí žst. Lanškroun. Prodloužení tratě dále do města není pro hustou zástavbu možné. Využitelnost tratě v systému moderní veřejné dopravy se omezuje na vedení přímých regionálních vlaků z Lanškrouna přes Českou Třebovou do Ústí n. O., Chocně a Vysokého Mýta, přičemž u každého vlaku by v žst. Lanškroun musel být ostře navazující autobusový přípoj projíždějící celým městem a dále do okolních obcí. Řešení vyžaduje lehkou elektrizaci tratě. Trať je třeba optimalizovat na nejvyšší možnou rychlost danou poloměry směrových oblouků a elektrizovat. V žst. Lanškroun zajistit u všech vlaků ostře navazující autobusové přípoje projíždějící středem města a dále střídavě do okolních obcí.

 

275 Prostějov – Kostelec na Hané – Senice na Hané – Olomouc

Zásadní nevýhodou tratě jsou špatné technické parametry, nízké traťové rychlosti, dvojí úrovňové křížení s tramvajovými tratěmi v ulicích Olomouce, kde je rychlost omezena na 10 km/h, a nevhodné trasování na několika místech. Kvůli úrovňovým křížením s tramvají je obtížné trať elektrizovat. Přestavba křížení na mimoúrovňová není možná kvůli stísněným prostorovým podmínkám nebo by byla neúměrně drahá. Dalším nepříznivým místem tratě je její vzdálený průchod kolem Senice na Hané. Pokud zde chce být dráha schopná konkurovat silnici, bude nezbytné v Senici na Hané trať přiblížit k obci výstavbou přeložky délky 2,7 km pro rychlost 80 km/h, která by nahradila přímo vedený stávající úsek délky 2,3 km, který nedokáže Senice na Hané kvalitně obsloužit. Přeložku lze do jisté míry nahradit i zajištěním ostře navazujících autobusových spojů do centra Senice na Hané u všech vlaků. Trať vede zbytečně daleko i od obce Slatinice, kolem nichž trať prochází v nejmenší vzdálenosti 200 m. Zde by bylo možné trať přiblížit k obci o zmíněných 200 m, ale docházková vzdálenost do nejodlehlejší části obce by i tak byla okolo 1,2 km. Efekt takové přeložky o délce 1 km je proto minimální a pro zkrácení docházkové vzdálenosti je vhodnější uvažovat o ostrém provázání vlaků s linkou jedoucí z Olomouce přes Slatinice do obce Slatinky. Rozvojové záměry... uvažují elektrizaci tratě. Je sporné, zda je na trati dostatečná frekvence cestujících, aby motorová trakce nepostačovala. Elektrizace také naráží na technický problém dvojího úrovňového křížení s tramvajovými tratěmi, elektrizovanými systémem 600 V ss., zatímco na dráze by byl použit systém 3 kV ss. Elektrizace by měla smysl snad jen v případě provozování interoperabilních soupravy, které by v Olomouci jely po tramvajových kolejích. Úsek Kostelec na Hané – Olomouc Nová Ulice optimalizovat na nejvyšší možnou rychlost danou poloměry směrových oblouků. V žz. Lípy vybudovat přestupní terminál na ostře navazující autobusovou linku směr Slatinky, Slatinice, Luběnice, Rataje, Těšetice, Vojnice, Ústín, Topolany, Olomouc. Úsek Olomouc Nová Ulice – Olomouc hlavní optimalizovat na nejvyšší možnou rychlost danou poloměry směrových oblouků a elektrizovat. Na trati zřídit žz. Studenec na Hané, Lípy (+ přístupovou cestu k silnici do obce), Třebčín zastávka, Náměšť na Hané město, Náměšť na Hané zastávka, Olomouc Řepčín zastávka a Olomouc universita. Zastavování OsVů v žst. Třebčín a Náměšť na Hané zrušit. V žst. Senice na Hané zajistit u všech vlaků ostře navazující autobusové přípoje směr Senice na Hané – Litovel, popř. do dalších obcí západně od Senice na Hané. V žst. Příkazy zajistit ostře navazující autobusové přípoje – k vlakům od Olomouce směr Náklo – Litovel a k vlakům od Senice směr Křelov – Olomouc.

 

278 Nový Jičín město – Suchdol nad Odrou

Stávající trať nabízí jen nízkou traťovou rychlost, což je v moderním systému veřejné dopravy nevhodné. Pokud má být nadále provozována, čemuž počet cestujících na trati odpovídá, je nutno ji rekonstruovat na co nejvyšší možnou rychlost danou poloměry směrových oblouků. Z hlediska obsluhy mezilehlých obcí trať vede přes pole a kvůli velkým docházkovým vzdálenostem je proto bezvýznamná. Jako provizorní napojení Nového Jičína na hlavní směry vnitrostátní dálkové dopravy však trať dočasně postačí. Výhledově je nutno uvažovat o významném zkvalitnění napojení Nového Jičína na železnici, k čemuž by mělo dojít v souvislosti s výstavbou okolojdoucí VRT nebo jejího úseku. Trať je třeba optimalizovat na nejvyšší možnou rychlost danou poloměry směrových oblouků. Na trati zřídit žz. Nový Jičín Šenov. Žz. Nový Jičín zastávka posunout o 400 m jižněji k průmyslové zástavbě. V případě vybudování VRT v této žz. zřídit žst., do které budou zapojeny odbočky na VRT.

 

280 Púchov – Horní Lideč – Valašská Polanka – Vsetín – Valašské Meziříčí – Hranice na Moravě

Trať je třeba optimalizovat. Na trati zřídit žz. Horní Lideč zastávka, Lidečko střed, Valašská Polanka zastávka, Ústí u Vsetína, Vsetín Rybníky, Vsetín Lázky, Jablůnka zastávka, Pržno nad Bečvou, Jarcová, Valašské Meziříčí Křivé, Valašské Meziříčí město 800 m jižně od žst. Valašské Meziříčí. Zastavování OsVů v žst. Jablůnka zrušit. Nástupiště v žst. Lhotka nad Bečvou posunout o 200 m západněji k silnici procházející středem obce. V žz. Bystřička zajistit ostře navazující autobusové přípoje do okolních obcí.

 

281 Rožnov pod Radhoštěm – Valašské Meziříčí

Trať rekonstruovat na nejvyšší možnou rychlost danou poloměry směrových oblouků, popřípadě elektrizovat. Žst. Střítež nad Bečvou vybavit proto samovratnými výhybkami. Na trati zřídit žz. Zubří zastávka, Hamry nad Bečvou, Střítež nad Bečvou zastávka a Valašské Meziříčí Potůčky. Zastavování OsVů v žst. Střítež n. B. zrušit. V žst. Rožnov pod Radhoštěm zajistit ostře navazující autobusové přípoje směr Vidče, Valašská Bystřice, Hutisko, Prostřední Bečva, Frenštát pod Radhoštěm a Dolní Paseky, u každého směru nejméně u každého druhého vlaku.

 

282 Velké Karlovice – Vsetín

Trasování dráhy je téměř stejně dobré vůči zástavbě jako trasování silnice, na trati však chybí řada žz., které je k zajištění kvality tratě nutno doplnit. Doprava na trati tak získá spíše tramvajový charakter a bude moci nahradit souběžné autobusové linky. Na trati zřídit žz. Pluskoveček, Planisko, Šuláčci, Bratřejůvka, Kýchová a Bařiny. Stávající žz. Huslenky zrušit. V žst. Velké Karlovice zajistit ostře navazující autobusové přípoje směr Malé Karlovice, Podťaté, Makov a Miloňov. V žz. Velké Karlovice zastávka zajistit ostře navazující autobusové přípoje směr Pluskovec a Rožnov pod Radhoštěm. V žz. Nový Hrozenkov zajistit ostře navazující autobusové přípoje směr Ráztoka. V žz. Halenkov zastávka zajistit ostře navazující autobusové přípoje směr Dinotice. V žz. Kýchová zajistit ostře navazující autobusové přípoje směr Kýchová. V žz. Huslenky zajistit ostře navazující autobusové přípoje směr Zděchov.

 

283 Bylnice – Horní Lideč

Trať je třeba optimalizovat na nejvyšší možnou rychlost danou poloměry směrových oblouků, výhledově ji elektrizovat spolu s tratí Trenčianska Teplá – Bylnice. Na trati zřídit žz. Bylnice zastávka, Blizákovec, Valašské Klobouky Na Podskalí (+ přístupovou pěšinu k zástavbě v údolí), Valašské Klobouky město, Valašské Příkazy obec a Horní Lideč střed. Zastavování OsVů v žst. Valašské Klobouky zrušit. U nové žz. Valašské Klobouky město zřídit terminál ostře navazujících autobusových linek směr Křekov, Vlachova Lhota, Tichov a Lačnov.

 

290 Šumperk – Uničov – Šternberk – Olomouc

S ohledem na význam tratě je vhodné ji elektrizovat alespoň v úseku Uničov – Olomouc (navrhují Rozvojové záměry...), logické však je elektrizovat ji celou. Po technické stránce trať vykazuje nerovnoměrné rozložení žst. umožňujících křižování vlaků. Vzdálenosti žst. kolísají mezi 5-10 km. Rozmístění žst. je vhodné pro takt 60‘, ale neumožňuje posilování taktu na 30‘ ve špičkách. Pokud má být doprava v úseku Olomouc – Šternberk ve špičkách posilována na 30‘, na trati je nutno vybudovat výhybnu u žz. Hlušovice. Trať je třeba optimalizovat, event. ji elektrizovat alespoň v úseku Uničov – Olomouc. U žz. Hlušovice zřídit výhybnu. Nástupiště žst. Nový Malín přesunout o 300 m jižněji za jižní zhlaví ke křížení s hlavní ulicí obce. Na trati zřídit žz. Obědné, Troubelice západ, Troubelice jih 900 m severně od žst. Troubelice, Rybníček u Uničova, Krakořice, Šternberk a Trusovice. Zastavování OsVů v žst. Libina a Troubelice zrušit. Nástupiště žst. Bohuňovice přesunout k jižnímu zhlaví ke křížení s hlavní ulicí. žz. Hrabišín posunout východně k obci. U žst. Uničov a Šternberk zajistit u všech vlaků ostře navazující autobusy do odlehlých částí města.

 

291 Zábřeh na Moravě – Bludov – Šumperk

Trať optimalizovat do normového stavu, elektrizovat a zřídit na ni žz. Postřelmov zastávka.

V l. 2008-09 proběhla zásadní modernizace a elektrizace tratě za asi 1,5 mld. Kč. Zvyšuje rychlost na trati ze 70-80 km/hod. na až 100 km/hod. Základní dopravní rameno se mění na „Přerov – Olomouc – Zábřeh na M. – Šumperk“. V dopravních sedlech dopravu i nadále budou zajišťovat motorové RegioNovy, stejně tak na trati „Zábřeh na M. – Č. Třebová.“

 

293 Šumperk – Petrov nad Desnou – Sobotín / Kouty nad Desnou

Trať byla r. 1997 zničena povodněmi, opravila ji společnost Stavební obnova železnic Praha a dnes ji provozuje a.s. Connex Morava. Díky opravě je trať ve srovnání s jinými lokálkami v solidním technickém stavu a po převzetí soukromými dopravci ve spolupráci se Svazkem obcí údolí Desné získala i několik nových žz., které ji přiblížily cestujícím. Panuje na ní čilá osobní doprava. Trať je vhodná i pro navazování přípojných autobusových linek. Trať Šumperk – Kouty n. D. je třeba udržovat v normovém stavu, v případě výstavby tratě Kouty n. D. – Jeseník ji optimalizovat a elektrizovat a opatřit výhybnami v žz. Vikýřovice, Loučná nad Desnou Filipová a Loučná n. D. Rejhotice. Na trati zřídit žz. Petrov n. D. přejezd, Velké Losiny zámek, Velké Losiny střed, Loučná n. D. jih, Loučná n. D. a Loučná n. D. Kociánov. U nové žz. Petrov n. D. přejezd zajistit ostré návaznosti projíždějících autobusů směr Sobotín. V žst. Velké Losiny zajistit ostře navazující autobusy směr Žárová – Horní Bohdíkov – Pusté Žibřidovice – Hanušovice, Bukovice a Maršíkov. V žst. Kouty n. D. zajistit ostře navazující autobusové přípoje směr Červenohorské sedlo – Bělá pod Pradědem – Jeseník.

 

292 Krnov – Jindřichov ve Slezsku – Głuchołazy – Mikulovice – Písečná – Jeseník – Lipová Lázně – Hanušovice – Bludov – Zábřeh na Moravě / Šumperk

Trať 292 vytváří v území velký oblouk, který nemá dopravní význam jako celek, ale jeho 2 úseky s překryvem v oblasti Jeseníka zprostředkovávají dálkové napojení Jesenicka na Olomoucko a Ostravsko. Nevýhodou tratě jsou nízké rychlosti a velké sklony v horském úseku Głuchołazy – Jeseník – Hanušovice. Nelze vystupovat a nastupovat v polské žst. Głuchołazy na peážním úseku z Jindřichova ve Sl. do Mikulovic. České vlaky tam musí zastavovat kvůli jízdě přes úvrať. Před několika lety Polské státní dráhy (PKP) zrušily veškerou osobní dopravu z Nysy do Głuchołaz. Peážní úsek přes Polsko je problémem i z hlediska nutnosti placení peážních poplatků a pro stále se zhoršující technický stav tratě, neboť pro PKP jsou oba úseky z Głuchołaz k českým hranicím bezvýznamné a PKP je proto v podstatě neudržují. Peážní doprava se proto nahrazuje autobusovým provozem mezi Zlatými Horami a Jindřichovem ve Sl. Horský úsek tratě z Hanušovic do Jeseníka velmi trpí dlouhými jízdními dobami, které jsou dány malými poloměry směrových oblouků, značným podélným sklonem a velkou devialitou tratě (závleky do bočních údolí kvůli získání výšky, zejména u Horní Lipové). Zmenšit tyto nevýhody dokáže jedině optimalizace a elektrizace tohoto úseku, logicky svázaná také s elektrizací úseku navazujícího z Hanušovic k Šumperku a Zábřehu na M. Úsek Krnov – Jindřichov ve Sl. optimalizovat na nejvyšší možnou rychlost danou poloměry směrových oblouků a v případě výstavby elektrizované tratě Jindřichov ve Sl. – Zlaté Hory také elektrizovat. Úsek Jindřichov ve Sl. – Mikulovice udržovat v normovém stavu. Úsek Mikulovice – Jeseník optimalizovat a v případě výstavby elektrizované tratě Jindřichov ve Sl. – Zlaté Hory také elektrizovat. Úsek Jeseník – Hanušovice – Bludov včetně trianglu optimalizovat a elektrizovat. V žz. Bohutín vybudovat výhybnu. Na trati zřídit žz. Chomýž východ, Chomýž západ, Opavice Město Albrechtice, Rudíkovy jih, Rudíkovy sever, Třemešná ve Slezsku, Damašek, Głuchołazy, Mikulovice Na samotách (+ přístupové cesty k obci Nová Ves a k pravobřežní části obce Mikulovice), Písečná zastávka, Jeseník předměstí, Branná zastávka (+ cestu do obce s lávkou přes řeku Branná), Františkov nad Brannou, Nové Losiny, Jindřichov na Moravě zastávka, Pleče, Pusté Žibřidovice, Hanušovice horní, Hanušovice Horní Kolonie, Raškov obec (+ lávku přes Moravu), Bohdíkov zastávka, Hrabenov, Ruda nad Moravou zastávka, Klášterec nad Moravou a Bludov mlýn. Zastavování OsVů v žst. Jindřichov na M. a Ruda n. M. zrušit. žz. Hradec u Jeseníku posunout o 500 m východněji k cestě mezi obcemi Hradec a Nová Ves, takže se zkrátí docházkové vzdálenosti k zástavbě obou těchto obcí. V žz. Krásné Loučky zajistit ostře navazující autobusové přípoje směr Staré Purkartice. U žst. Město Albrechtice zajistit ostře navazující autobusové přípoje směr Česká Ves a Hynčice. U žst. Třemešná ve Slezsku zajistit ostře navazující autobusové přípoje směr Bartultovice – Prudnik. U žst. Jindřichov ve Sl. zajistit u všech vlaků ostře navazující autobusové přípoje směr Zlaté Hory. V žst. Písečná zajistit od přestup na autobusovou linku směr Velké Kunětice. V žst. Jeseník zajistit ostře navazující autobusové přípoje do všech okolních obcí a lázní Jeseník. U nové žz. Hrabenov zajistit od vlaků od Hanušovic ostře navazující autobusový přípoj směr Šumperk a od vlaků od Bludova ostře navazující autobusový přípoj směr Štědrákova Lhota. V žz. Bludov mlýn zajistit ostrý přestup na autobusy na lince Bludov – Postřelmov. Dopravní obsluhu obcí v úseku Mikulovice – Jeseník alternovat autobusovou linkou projíždějící středem obcí do centra města Jeseník, i když vede souběžně se železnicí. Autobusová linka obslouží navíc i obce Široký Brod a Studený Zejf, které leží mimo dosah tratě.

S GVD 2006/07 byl po 60 letech znovuotevřen hraniční přechod v žst. Glucholazy pro směr od Mikulovic a nově i pro směr Krnov. V r. 2009 byla zprovozněno dálkové řízení úseku trati „Krnov – st. hranice“.

 

294 Hanušovice – Staré Město pod Sněžníkem

Trať je třeba udržovat v normovém stavu. Na trati zřídit žz. Vysoké Žibřidovice rozcestí (+ lávku pro pěší přes řeku Krupou), Vysoké Žibřidovice zotavovna a Staré Město pod Sněžníkem zastávka. Stávající žz. Vysoké Žibřidovice zrušit. V žz. Chrastice ve špičkách zajistit ostře navazující autobusové přípoje do obce Chrastice.

 

295 Lipová Lázně – Velká Kraš – Bernartice u Javorníka – Javorník ve Slezsku / Otmuchów

Přeshraniční doprava na přechodu Bernartice u Javorníka – Dziewiętlice a do Otmuchova zanikla r. 1945. Po připadnutí Slezska Polsku a změně obyvatelstva na obou stranách hranice zanikly veškeré přeshraniční vazby a z kapacitního hlediska trať ztratila opodstatnění. Při dnešním rozmístění obcí v území je obnovení přeshraniční tratě bezpředmětné, na místě by však bylo zřízení autobusových linek projíždějících protáhlou zástavbou přes státní hranici a zároveň spojujících města na svých koncích. Trať Lipová Lázně – Javorník ve Slezsku se připojuje na hlavní trať z Jeseníku do Hanušovic jen 4 km na západ od žst. Jeseník, která leží na okraji zástavby mimo hlavní cíle cestujících a vyžaduje proto návaznou autobusovou dopravu. Protože 2 přestupy na tak krátkém úseku jsou negativní, je žádoucí buď vlaky na trať 295 vést již z Jeseníku anebo k vlakům na trať 295 přivést distribuční autobusovou linku z Jeseníku k žst. Lipová Lázně a to s ostrou návazností na vlaky na trati 295. Trať je třeba modernizovat na nejvyšší možnou rychlost danou poloměry směrových oblouků. Na trati zřídit žz. Vápenná Lesní Čtvrť, Vápenná jih, Vápenná sever, Tomíkovice zastávka, Kobylá nad Vidnávkou zastávka, Horní Heřmanice zastávka a Javorník ve Slezsku ves. Nástupiště a vybavení pro cestující a železničáře v žst. Javorník ve Sl. přesunout až na zarážedlo stanice, tj. o 200 m blíže k centru. U nového nástupiště zajistit terminál ostře navazujících autobusových přípojů směr Bílá Voda a Vlčice. V žst. Žulová zajistit ostře navazující autobusové přípoje směr Černá Voda, Skorošice, Vlčice, Buková.

 

297 Zlaté Hory – Mikulovice

Značnou nevýhodou tratě je excentrická poloha žst. Zlaté Hory na okraji města 1 km od jeho centra, takže docházkové vzdálenosti jsou až 2 km. Prodloužení, resp. vybudování odbočky k centru města by bylo investičně náročné a zkrátilo by docházkové vzdálenosti jen do centrální části města. Zjevně jednodušší a levnější se zdá být zajištění tarifně integrovaných minibusových přípojů projíždějících celým městem a to u všech vlaků. Vybudování odbočky by také bylo v rozporu s níže zmíněným záměrem na vybudování tratě z Jindřichova ve Slezsku do Zlatých Hor. V případě jejího vybudování bude trať Zlaté Hory – Mikulovice – Jeseník nutno rekonstruovat tak, aby jízdní doba ze Zlatých Hor do Jeseníka byla kratší než 30 minut z důvodů konstrukce taktového jízdního řádu (nutnost křižovat v žst. Zlaté Hory, event. v dopravně Ondřejovice v 30. minutě). Trať rekonstruovat na nejvyšší možnou rychlost danou poloměry směrových oblouků. V případě elektrizace navazujících úseků tratě 292 a nové tratě Jindřichov ve Sl. – Zlaté Hory elektrizovat i tuto trať. Na trati zřídit žz. Mikulovice střed a Salisov. Zastavování OsVů v dopravně Ondřejovice zrušit. V žst. Zlaté Hory zajistit u všech vlaků ostře navazující tarifně integrovaný minibusový přípoj projíždějící celým městem, a dále ostře navazující přípoje směr Vrbno pod Pradědem a Jindřichov ve Sl.

 

301 Olomouc – Vrahovice – Prostějov hlavní – Bedihošť – Čelčice – Pivín – Nezamyslice

Traťové rychlosti jsou většinou 100 km/h, v ostrých obloucích většinou ne méně než 70 km/h. Ostré oblouky představují několikasetmetrové úseky a způsobují zbytečné brždění a rozjíždění Rů a snižují efekt případného zvýšení traťové rychlosti na dlouhých úsecích mezi nimi, kde by to při rekonstrukci bylo poměrně snadné. Nejvýznamnější ostré oblouky v Blatci a v Bolehošti lze vzhledem k jejich lokalizaci v žst. Bolehošť i v zástavbě odstranit jen obtížně a za cenu mnohaset-metrových přeložek mimo stávající drážní pozemek. Nedostatkem tratě je také její malá kapacita, zejména v úseku Olomouc – Prostějov, kde je rozmístění křižovacích bodů velmi nerovnoměrné a neumožňuje vedení vlaků v dostatečně hustém taktu ve špičkách. V tomto úseku by bylo vhodné trať zdvoukolejnit anebo alespoň doplnit o další výhybny tak, aby byly ve vzájemném rozestupu 4 km – tj. zřídit výhybny u stávajících žz. Olomouc Nemilany a Vrahovice. Úsek z Prostějova do Nezamyslic je kapacitně vyhovující, z hlediska dálkové dopravy však vede závlekem. K odstranění závleku dojde jedině výstavbou VRT v úseku východně od Vyškova se spojkou na trať 301 do Prostějova. Trať je třeba optimalizovat. Prostudovat možnosti co největšího zvětšení poloměru směrového oblouku tratě v Bedihošti za prostějovským zhlavím. U žz. Olomouc Nemilany a Vrahovice zřídit výhybny. Na trati zřídit žz. Kožušany u Olomouce, Tážaly, Vrbátky obec, Bolehošť obec, Čehovice a Víceměřice zastávka. Zastavování OsVů v žst. Vrbátky a Bolehošť zrušit. Nástupiště žst. Blatec posunout za prostějovské zhlaví 300 m západně k přejezdu silnice vedoucí do obce. V žz. Čelčice zajistit ostré návaznosti autobusových přípojů směr Kojetín.

 

303 Valašské Meziříčí – Bystřice pod Hostýnem – Holešov – Hulín – Hřebavec – Kroměříž – Kojetín

Úsek Valašské Meziříčí – Hulín udržovat v normovém stavu a výhledově elektrizovat. Úsek Hulín – Kojetín optimalizovat a elektrizovat. Na trati zřídit výhybny Jankovice pod Hostýnem, Postoupky Hradisko a v případě vybudování hulínské spojky zřídit výhybnu Hřebavec. Na trati zřídit žz. Valašské Meziříčí město, Valašské Meziříčí Kotlina, Valašské Meziříčí Úlehla, Valašské Meziříčí Poličná, Branky na Moravě východ, Branky na M. západ, Loučka, Osíčko zastávka, Bystřice p. H. předměstí, Bystřice p. H. zastávka, Bílavsko, Dobrotice zastávka, Holešov město, Všetuly zastávka, Hulín západ a Postoupky Hradisko. Zastavování OsVů v žst. Branka na M. zrušit. žz. Loukov posunout východněji k obci.

 

311 Valšov – Rýmařov

Jedinou nevýhodou tratě je její ukončení na okraji zástavby 900 m od centra, přičemž zástavba Rýmařova a kontinuálně navazujících obcí se táhne až do vzdálenosti 6 km. Rovněž autobusové nádraží se nachází příliš daleko, 700 m od žst. Trať bohužel nelze ze stávající koncové žst. prodloužit ani k autobusovému nádraží, protože to nedovoluje hustota zástavby. Trať optimalizovat na nejvyšší možnou rychlost danou poloměry směrových oblouků. Na trati zřídit žz. Velká Šťáhle zastávka. žz. Jamartice posunout východněji k zástavbě obce. Nástupiště OsVů a vybavenost pro cestující v žst. Rýmařov posunout k zarážedlu. U žst. Rýmařov zajistit ostře navazující autobusové linky, projíždějící přes město do okolních obcí.

 

312 Bruntál – Malá Morávka

Trať vede s výjimkou Světlé Hory a Malé Morávky daleko od obcí. Pro obsluhu území je proto nutné provozovat několik autobusových linek, které tak jako tak musí vést přes stejné obce a směrem z Bruntálu. Vlaky jsou proto z hlediska obslužnosti území duplicitní a nadbytečné. Smysl však mají z hlediska silné rekreační dopravy. Trať je třeba udržovat v normovém stavu. V žst. Malá Morávka zajistit ostře navazující autobusové spoje do Karlova pod Ještědem.

Od GVD 2009/10 je na trati zastaven provoz. Proti zrušení trati se Malá Morávka a Bruntál odvolaly.

 

313 Milotice nad Opavou – Vrbno pod Pradědem

Trať je třeba optimalizovat na nejvyšší možnou rychlost danou poloměry směrových oblouků. Na trati zřídit žz. Markvartice nad Opavou, Široká Niva zastávka a Karlovice dolní zastávka. Zastavování vlaků v žst. Široká Niva zrušit. Žz. Nové Heřmínovy posunout k silnici procházející obcí. U žst. Vrbno pod Pradědem zajistit ostře navazující autobusové přípoje do okolních obcí.

 

316 Ostrava Svinov – Opava východ

Na trati zřídit žz. Háj ve Slezsku zastávka, Smolkov nad Opavou, Štítina zastávka a Opava Kravařov. V žst. Děhylov zajistit ostře navazující autobusové přípoje směr Hlučín a ze směru Ostrava Poruba.

Modernizace a elektrizace trati byla koncem v roce 2006 dokončena, ale bez nových žz.

 

320 Čadca – Jablunkov Návsí – Třinec – Český Těšín – Louky nad Olší – Dětmarovice
– Petrovice u Karviné – Dětmarovice – Bohumín

Trať modernizovat v rámci realizace 3. TŽK. Na trati zřídit žz. Mosty u Jablunkova předměstí, Jablunkov město, Hrádek ve Slezsku Bařiny, Třinec Lyžbice, Třinec město, Český Těšín Svibice, Český Těšín Na olšinách, Zpupná Lhota, Koukolná, Petrovice u Karviné Dolany, Závada zastávka a Bohumín Nová Ves. U žst. Mosty u Jablunkova, Jablunkov Návsí a Bystřice nad Olší zajistit ostře navazující autobusové přípoje do okolních obcí. K nové žz. Koukolná prodloužit k ní autobusovou linku MHD Orlová.

Od roku 2007 probíhá výstavba TŽK v úseku „Mosty u J. – Bystřice n. O.,“ od roku 2008 i úsek „Bystřice - Č. Těšín.“ Staví se i nová žz. Třinec Lyžbice. Vážnou komplikací se stalo zřícení části tunelu u Jablunkova při jeho zdvoukolejňování.

 

321 Český Těšín – Albrechtice u Českého Těšína – Havířov Suchá – Havířov – Ostrava Kunčice – Ostrava Vítkovice – Ostrava Svinov / Polanka nad Odrou

Trať je třeba udržovat v normovém stavu. Na trati zřídit žz. Český Těšín Na olšinách, Zpupná Lhota, Kempy, Důlský, Havířov-Podolkovice, Havířov-město, Škrbeň, Šenov Šutrovina, Šenov Volenství, Ostrava jih a Ostrava Jižní Město. Žz. Šenov zrušit. V Havířově na ulici Dělnické nad křížením s tratí zřídit zastávku všech projíždějících linek autobusů (příměstských i městských). U nové žz. Šenov-Volenství na ulici Václavovické u křížení s tratí zřídit zastávku projíždějící MHD. Na ulici Frýdecké v Ostravě-Kunčicích na úrovni pěší cesty od žst. Ostrava-Kunčice zřídit zastávku všech projíždějících linek MHD.

 

322 Cieszyn – Český Těšín – Frýdek Místek

Trať je třeba optimalizovat na nejvyšší možnou rychlost danou poloměry směrových oblouků. Na trati zřídit žz. Český Těšín továrny, Ropice střed, Poloniny, Šprochovice a Panské Nové Dvory.

Od GVD 2009/10 byl na trati Cieszyn – Č. Těšín zastaven provoz.

 

324 Frýdlant nad Ostravicí – Ostravice

Trať udržovat v normovém stavu. Na trati zřídit žz. Ostravice Mohelník.

 

325 Studénka – Sedlnice – Příbor – Kopřivnice – Štramberk – Veřovice

Na směru do Ostravy vytváří sice závlek přes Studénku, ale pro většinu cestujících je toto řešení přijatelné, neboť rychlost hlavní tratě je kompenzuje. Velmi vhodné by bylo trať elektrizovat, aby bylo možno vést vlaky ze Štramberka přímo do Ostravy bez nepříjemného přestupu ve Studénce, vynuceného změnou trakce a nároků na pasivní bezpečnost používaných vozidel z důvodu výrazně rozdílné traťové rychlosti. Zkrácení tratě se rýsuje jedině v případě, že by VRT do Ostravy byla vedena kolem Nového Jičína a přes letiště Ostrava Mošnov, takže by bylo možné postavit kolejovou spojku od Příbora k letišti a rychlé OsVy trasovat po VRT. Úsek Studénka – Sedlnice je třeba udržovat v normovém stavu. Po vybudování VRT kolem letiště Mošnov se spojkou na trať 325 zastavit osobní dopravu v úseku Studénka – Sedlnice a nahradit ji posílením autobusové linky Studénka – Sedlnice – Příbor. Úsek Sedlnice – Veřovice optimalizovat a v případě vybudování VRT kolem letiště Mošnov se spojkou na trať 325 také elektrizovat. Na trati zřídit žz. Studénka Butovice, Sedlnice zastávka, Příbor zastávka, Kopřivnice město, Kopřivnice předměstí a Štramberk. Zastavování OsVů v žst. Sedlnice zrušit.

Po řadě odkladů snad v r. 2011 začne modernizace a elektrizace tratě ze Studénky do Sedlnic včetně stavby odbočky na letiště Ostrava Mošnov.

 

330 Přerov – Horní Moštěnice – Hulín – Záhlinice – Otrokovice – Staré Město u Uherského Hradiště – Moravský Písek – Rohatec – Hodonín – Hrušky – Břeclav – Bernhardstahl

Z hlediska vnitrostátních dálkových vztahů s Prahou leží zčásti na tangentě a nemá proto význam jako celek, ale především ve své severní polovině. V některých úsecích trať prochází nevhodně položena vzhledem k rozložení sídel v území. Z hlediska příměstské dopravy kolem Uherského Hradiště je proto téměř nepoužitelná. Ve Starém Městě je nutný přestup z důvodu změny trakce i ve směru, na němž není úvrať. Navazující trať navíc do Starého Města přichází značnou oklikou bez možnosti obsluhy mezilehlé zástavby. Prvním krokem by mělo být vybudování chybějících zastávek v úseku Otrokovice – Staré Město a elektrizace navazující tratě do Uherského Hradiště, později prodloužení elektrizace až do Luhačovic. Pak by měla být odstraněna úvrať ve Starém Městě na spojení Uherského Hradiště s Moravským Pískem. Jistou nevýhodou tratě z hlediska regionální osobní dopravy je také mimoúrovňové křížení tratí 330 a 340 u Moravského Písku, na němž není zřízena žz. pro přestup mezi OsVy. To vyvolává nutnost vedení OsVů po trati 342 mezi Moravským Pískem a Bzencem. Organizace regionální osobní dopravy v této oblasti by však v budoucnu měla zcela vynechat úsek Moravský Písek – Rohatec, protože na něm neleží žádná sídla. OsVy od Uherského Hradiště by z Moravského Písku měly být odkloněny do Bzence a OsVy z Hodonína by v Rohatci měly odbočovat přes Strážnici a Veselí nad Moravou do Uherského Hradiště. Je třeba dokončit modernizaci uzlů na 2. TŽK a celou trať udržovat v normovém stavu. Na trati zřídit žz. Přerov Lověšice, Babice n. Moravou, Cerony, Huštěnovice zastávka, Rohatec předměstí, Hodonín lázně, Hodonín sídliště, Lužice zastávka a Mikulčice. Zastavování OsVů v žst. Huštěnovice a Lužice zrušit. U žst. Napajedla zajistit ke všem vlakům ze směru Staré Město ostře navazující autobusové spoje směr Napajedla. V žst. Nedakonice zajistit k vlakům od Starého Města ostře navazující autobusové přípoje směr Polešovice a do dalších obcí. Na silnici u nadjezdu přes trať u nové žz. Hodonín lázně zřídit zastávku všech projíždějících autobusových linek.

Trať kromě krajních ŽU byla do roku 2004 koridorizována, v roce 2007 bylo zprovozněno dálkové řízení trati. ŽU Břeclav je k 1. 2. 2011 rekonstruován, ŽU Přerov je v rekonstrukci.

 

342 Moravský Písek – Bzenec

Trať optimalizovat na nejvyšší možnou rychlost danou poloměry směrových oblouků současně s elektrizací tratě Uherské Hradiště – Staré Město u UH ji elektrizovat. Na trati zřídit žz. Bzenec střed.

 

343 Veselí nad Moravou – Sudoměřice nad Moravou – Rohatec

Trať optimalizovat na nejvyšší možnou rychlost danou poloměry směrových oblouků a současně s elektrizací tratě Staré Město u UH – Kunovice – Veselí n. M. také elektrizovat. V přesunuté žz. Petrov u Strážnice vybudovat výhybnu se samovratnými výhybkami. Na trati zřídit žz. Lidéřovice, Strážnice předměstí a Strážnice zastávka. žz. Petrov u Strážnice přesunout do středu obce.

 

344 Vrbovce – Veselí nad Moravou

Trať je třeba udržovat v normovém stavu. V žst. Vrbovce zajistit ostře navazující OsVy směr Myjava a Nové Mesto nad Váhom v taktu alespoň 120‘celodenně. V žst. Velká nad Veličkou zajistit k vlakům směr Veselí n. M. ostře navazující autobusové přípoje z města a z okolních obcí. Na trati zřídit žz. Louka u Ostrohu (+ pěší cestu s lávkou přes řeku Veličku) a Lipov zastávka. Zastavování vlaků v žst. Blatnice pod svatým Antonínkem uskutečňovat pouze na znamení.

346 Luhačovice – Újezdec u Luhačovic

Trať je nutno optimalizovat na nejvyšší možnou rychlost danou poloměry směrových oblouků a v návaznosti na elektrizaci tratě z Újezdce do Starého Města i elektrizovat. Na trati zřídit žz. Luhačovice Zahradní město. žz. Biskupice u Luhačovic posunout jihozápadně k silnici vedoucí přes obec. V žst. Luhačovice zajistit ostře navazující MHD a autobusové přípoje do okolních obcí. U žz. Biskupice u Luhačovic zajistit ostře navazující autobusové přípoje do okolních obcí od vlaků od Uherského Brodu.

 

Příloha č. 7 : ekologická negativa základních druhů dopravy

O ekologických negativech pěti základních druhů dopravy hodně vypovídá tab. č. 2 – Nekalkulované náklady a výnosy pěti základních druhů dopravy v ČR v r. 2005. Podívejme se nyní na ukazatele měrné energetické náročnosti jednotlivých druhů dopravy v ČR a na ukazatele měrné emisní náročnosti sedmi základních druhů škodlivin vznikajících při výrobě elektřiny v ČR v r. 2006 - kysličníku uhličitého CO2, kysličníku uhelnatého CO, kysličníků dusíku NOx, těkavých organických látek VOC, kysličníku siřičitého SO2, tuhých emisí a v prvním přiblížení i polycyklických aromatických uhlovodíků PAH

 

Měrná energetická náročnost přepravních výkonů jednotlivých druhů dopravy v ČR v r. 2007

Měrnou energetickou náročnost přepravních výkonů jednotlivých druhů dopravy v ČR v r. 2007 ukazují tab. č. 10 a 11 :

Tabulka č. 10 – Energetická náročnost přepravních výkonů jednotlivých druhů nákladní dopravy v ČR v roce 2008

Druh dopravy

Přepravní výkony

Trakční spotřeba energie (TSE)

Přepravní výkony / TSE

Součin koef. „TSE x PEZ“

Přepravní výkony na PEZ

Koef.část. nepřímé spotřeby energie

Přepravní výkony na PEZ a část NSE

 

mil. tkm

TJ

Tkm/TJ

 

Tkm/TJ

 

Tkm/TJ

Silnič

50 877

76 925

661 384

0,84

555 563

0,945

525 007

Motor. žel.

2 230

1 155

1 930 318

0,84

1 621 467

0,810

1 313 388

Vodní

253

255

993 333

0,84

834 400

0,976

814 014

Elektr. žel.

13 210

1 777

7 434 338

0,320325

2 381 404

0,810

1 928 937

Zdroj: vlastní výpočty na základě dat Ročenky dopravy, CDV, ČD, ČEZ a ČSÚ.

 

Tabulka č. 10 ukazuje, že v nákladní dopravě v ČR v roce 2008 měly nejnižší měrnou trakční spotřebu energie přepravní výkony elektrická trakce železniční dopravy, a to asi 11,2 krát nižší než nejnáročnější NSD. Proti nákladní vodní dopravě byly přepravní výkony elektrické železnice na trakční energii úspornější asi 7,6 krát. Proti starším výpočtům jsou z výkonů nákladní vodní dopravy odečteny výkony přeprav v třetích zemích zjevně nesouvisející s územím ČR.

Situace se citelně změní, pokud místo náročnosti přepravních výkonů jednotlivých druhů nákladní dopravy na trakční energii budeme počítat náročnost přepravních výkonů jednotlivých druhů nákladní dopravy na primární energetické zdroje. I zde přepravní výkony elektrické trakce nákladní železniční dopravy vychází jako energeticky podstatně úspornější proti přepravním výkonům motorových druhů dopravy, byť podstatně méně ve srovnání s náročností přepravních výkonů na trakční energii. Proti druhé nejúspornější motorové trakci železniční dopravy jde asi o 1,5x větší úspornost přepravních výkonů, proti nákladní říční dopravě 2,9x úspornější. Přesto rejdaři tvrdí, že vodní doprava je energeticky nejúspornějším druhem dopravy.

Náročnost přepravních výkonů jednotlivých druhů osobní dopravy na trakční energii v ČR v roce 2007 ukazuje tabulka č. 11:

 

Tabulka č. 11 – Energetická náročnost přepravních výkonů jednotlivých druhů osobní dopravy v ČR v roce 2008

Druh dopravy

Přepravní výkony

Trakční spotřeba energie (TSE)

Přepravní výkony na TSE

Součin koeficientů „TSE– PEZ“

Přepravní výkony na PEZ

Koeficient nepřímé spotřeby energie

Přepravní výkony na celkovou spotřebu energie

Osobní

Mil. oskm

MWh

TJ

Oskm/TJ

X

Oskm/TJ

X

Oskm/TJ

IAD

72 380

x

134820

536 864

0,780000

418 754

0,945

395 722

Autobus

14 922

x

27986

533 195

0,840000

447 884

0,945

423 250

Elektrická

5 380

739 649,308

2 662,74

2 020 477

0,312240

630 874

0,810

511 008

Motorová

1 421

x

2 987

475 752

0,840000

399 632

0,810

323 702

Metro

4 465

93 401

336,24

13279 205

0,311928

4 142 156

0,501

2 076 265

tramvaj

4 678

246 850

888,66

5 264 106

0,311928

1 642 022

0,945

1 551 711

trolejbus

1 111

78 023

280,88

3 955 426

0,311928

1 233 808

0,945

1 165 949

Letecká

10744

X

15762

681 639

0,817000

556 899

0,993

552 910

Zdroj: vlastní výpočty na základě dat Ročenky dopravy, CDV, ČD, ČEZ a ČSÚ.

1) může být nadhodnocen

Tabulka č. 11 ukazuje, že v osobní dopravě ČR v roce 2007 byly v průměru na trakční energii nejúspornější přepravní výkony metra - 9 817 392 oskm/TJ. Tato skutečnost je ale významně zkreslena vysokou nepřímou náročností výroby elektřiny. Na primární energetické zdroje jsou přepravní výkony metra též nejúspornější, ale jen ve výši 3 062 319 oskm/TJ. Při vysoké spotřebě energie na provoz infrastruktury metra sice zůstanou nejvyšší přepravní výkony na celkovou spotřebu energie u metra, ale předběžných 1 526 229 oskm je jen mírně víc než 1 475 751 oskm přepravních výkonů u druhé, energeticky nejúspornější tramvajové dopravy. Všechny druhy elektrické dopravy zůstávají energeticky úspornější proti motorovým druhům dopravy i v případě uvažování nepřímé spotřeby energie.

Přepravní výkony IAD byly proti přepravním výkonům metra na trakční energii náročnější téměř 17x, autobusů 16x a letadel 13x. V náročnosti na primární energetické zdroje byla IAD proti metru horší 7,67x, autobusy 7,1x, motorová trakce na železnici 6,75x a letadla 5,3x. Zohledníme-li i nepřímou spotřebu energie jednotlivých druhů osobní dopravy, mělo metro v roce 2007 úspornější přepravní výkony proti IAD asi 4,3x, proti autobusům 4x a proti motorové trakci na železnici asi 3,8x. Přepravní výkony elektrické trakce osobní železniční dopravy byly na celkovou spotřebu energie úspornější proti IAD asi 1,6x, proti autobusům asi 1,48x a proti motorové trakci na železnici asi 1,4x.

Je třeba vidět, že zohlednění nepřímé energetické náročnosti přepravních výkonů jednotlivých druhů dopravy statisticky významně snížilo energetickou úspornost přepravních výkonů elektrických druhů dopravy ve srovnání s energetickou úsporností přepravních výkonů motorových druhů dopravy, byť zůstaly energeticky úspornější. Tato skutečnost ale současně znamená, že úspory elektřiny zde přináší mnohem vyšší celkové úspory energie. Stejným směrem působí zvyšování účinnosti výroby a distribuce elektřiny.

Je třeba vědět, že spolehlivost údajů o spotřebě pohonných hmot u některých druhů dopravy je omezená, viz zásadní přepočet trakční spotřeby energie u vodní, motorové železniční, letecké a autobusové dopravy. Vzhledem k špatné metodice sledování jsou málo spolehlivé i přepravní výkony letecké, vodní a NSD. Vypočtená čísla je tudíž nutno brát s určitou rezervou.

Celkem vzato, výše uvedené výsledky by neměly příliš překvapit. Železná kolej klade ocelovému kolu drážního vozidla jen asi pětinový odpor proti pneumatice silničního vozidla. I když se tento rozdíl plně neprojeví, neboť drážní vozidlo je těžší než silniční (resp. poměr mezi hrubými a čistými přepravními výkony má horší než silniční vozidlo) a délka železnice je často delší než délka silnice, jeho vliv je přesto zásadní. Letadlo spotřebuje příliš mnoho paliva, aby se udrželo ve vzduchu a letělo. Nepřekvapuje ani úspornost energetická elektrických druhů dopravy, zvláště pokud se zavádí tyristorová výzbroj (ve větším rozsahu je u tramvají) a pokud se budou ve větším množství zavádět lehčí vozidla. Nové vlaky metra na trase C mají měrnou spotřebu elektřiny nižší o 40 % proti starým vyřazeným vlakům.

Ptáme-li se, kde lze ušetřit velké množství paliv a energie v dopravě, odpověď je zřejmá: změnit její strukturu od energeticky náročné silniční a letecké dopravy k energeticky úsporné kolejové a elektrické dopravě. V uplynulých 17 letech se ale v ČR děl pravý opak, takže podíl trakční spotřeby motorové dopravy na spotřebě paliv a energie v ČR v l. 1990-2006 se zvýšil dle dat CDV z 10 % na 22 % trakční spotřeby pohonných hmot motorovou dopravou. Vyjdeme-li ze skutečnosti 51 % absolutního zvýšení trakční spotřeby energie motorovou dopravou v l. 1990-2005 a možnosti dosažení úspor paliv a energie při trakční spotřebě motorové dopravy vlivem přesunu části dopravních toků ze silniční na kolejovou (v některých městech i na trolejbusovou) dopravu jen v rozsahu jedné třetiny tohoto zvýšení, znamenalo by to absolutní úsporu spotřeby paliv a energie v ČR za rok ve výši asi 22 445 TJ. To není vůbec málo.

K výpočtu měrné emisní náročnosti přepravních výkonů základních druhů dopravy potřebujeme znát mimo jiné průměrnou emisní náročnost výroby elektřiny v ČR. Proti starším výpočtům ji odvodíme z čisté výroby elektřiny, nikoliv z výroby hrubé, viz tabulka č. 12:

Tabulka č. 12 - měrná emisní náročnost výroby elektřiny v ČR v r. 2008

Druh emise

Emise v UE ČEZ celkem

Měrné emise v UE ČEZ = ČR při výrobě elektřiny

Měrné emise elektrické energie vyrobené v ČR

 

 

hrubé

Čisté

 

t

t/1 GWh

CO2

33 767 687

552,337

609,47154

390,94552

TZL

2 059

0,03368

0,03716

0,0238363

SO2

54 519

0,89177

0,98401

0,6311932

NOx

56 963

0,93174

1,02812

0,6594876

CO

3 695

0,06044

0,06669

0,0427783

VOC

4212

0,0689

0,07603

0,0487694

PAU 2009

0,113

0,000003583888

0,00000379664

0,000002347274

Zdroj: ČEZ (CO2), ČHMÚ (ostatní), ERÚ, ČSÚ (vypočten koeficient „čistá/hrubá výroba elektřiny v ČR“), vlastní výpočty.

Z údajů tabulky č. 12 je zřejmé, že výroba elektřiny v ČR je dnes mnohem méně náročná na emise základních druhů škodlivin, než byla před 20 lety.

Měrnou emisní náročnost přepravních výkonů základních druhů nákladní dopravy v ČR v roce 2007 ukazuje tabulka č. 13:

 

 

Tabulka č. 13 – Měrná emisní náročnost přepravních výkonů nákladních druhů dopravy v ČR v r. 2008

Druh emise

Silnič

Motor. Žel.

Vodní

Elektr. Žel.

Objem přepravy

50877

2 230

253,3

13 210

CO2 absolutní t

5655000

109 849 x

16000

192962,97

Výkon tkm/t CO2

8997

20301

15831

68459

CO absolutní t

85437

692

99

21,11

Výkon tkm/t CO

595491

3222543

2558586

625 635 748

NOx absolutní t

49201

1189

170

325,51

Výkon tkm/t NOx

114936688

1875526

1490000

40582469

VOC absol. T

20733

164

23

24,07

Výkon tkm/t VOC

2453914

13 597 561

11013043

548778746

SO2 absolutní t

180

4

1

311,54

Výkon tkm/t SO2

282650000

557 500 000

253300000

42401,65

Tuhé absolutní t

3509

92

13

11,77

Výkon tkm/ t tuhé

14499003

24 239 130

19484615

1,123E+09

PAU absolutní kg

2 883

0

5

Výkon tkm/t PAU

17 647 242 456

66 127 786 655

50 600 000 000

8 356 544 483 812,42

Zdroj: Vlastní výpočty na základě dat Ročenky dopravy 2008, Studie CDV za rok 2009, ČD (trakční spotřeba elektřiny a nafty a její rozdělení mezi osobní a nákladní dopravu). Zaokrouhleno na celé číslice. Náročnost na emise PAU u přepravních výkonů elektrické železnice je za rok 2009.

Tabulka č. 13 ukazuje, že s výjimkou emisí SO2 má přepravní výkony v nákladní dopravě v průměru emisně zdaleka nejšetrnější elektrická trakce železniční dopravy. U emisí SO2 pak motorová trakce železniční dopravy. Na emise zdaleka nejnáročnější s výjimkou emisí SO2 jsou přepravní výkony nákladní silniční dopravy.

Náročnost přepravních výkonů základních druhů osobní dopravy ne emise základních druhů škodlivin v ČR v roce 2007 ukazují tabulky č. 14-16:

Tabulka č. 14 - Měrná emisní náročnost přepravních výkonů osobních druhů dopravy v ČR v r. 2008 na emise CO2 , CO a Nox

Druh dopravy

Přepravní výkon

Emise CO2

Emise CO

Emise NOx

 

mil. oskm

t

Oskm/t

t

Oskm/t

T

Oskm/t

IAD

71 600

9 809 000

7 379

82410

879 784

16 311

4 437 496

Autobus

14 714

2 054 000

7 265

16 961

215 804 252

16 821

887 054

Žel. Elektrická

5 430

227 826

23 614

25

215 804 252

384

13 998 720

Žel. Motorová

1 492

219 151

6 484

1 380

1 029 568

2 371

599 234

Metro

3 264

36 734

121 551

4

1 110 696 517

62

72 055 513

Tramvaj

4 176

94 888

49 300

10

450 674 374

160

29 225 415

Trolejbus

852

32 013

34 705

4

317 428 571

544

20 573 075

Letecká

10 220

1 170 000

9 187

1 081

9 943 571

4 406

2 439 628

Zdroj: Výpočty CENIA na základě dat Studie CDV 2008, Ročenky dopravy 2008, ČSÚ, ČD a ČEZ, vlastní výpočty. Zaokrouhlováno.

Tabulka č. 15 - Měrná emisní náročnost přepravních výkonů osobních druhů dopravy v ČR na emise VOC, SO2 a PML v roce 2008 v ČR [Oskm/t]

Druh dopravy

Přepravní výkon

Emise VOC

Emise SO2

Emise PM

 

mil. oskm

t

Oskm/t

t

Oskm/t

t

Oskm/t

IAD

72 380

10 700

6 764 486

318

227 610 063

936

77 329 060

Autobus

14 922

3051

4 890 855

65

229 569 231

1653

9 027 223

Žel. Elektrická

5 380

28

192142857

368

14 626 237

14

387 307 954

Žel. Motorová

1 421

328

4 335 886

7

193 860 846

183

7 757 397

Metro

4 465

5

974 374 777

59

75 677 966

2

1 993 587 575

Tramvaj

4 678

12

395 202 334

153

30 535 496

6

779 666 667

Trolejbus

1 111

4

278 200 572

52

21 495 299

2

258 094 447

Letecká

10 749

628

17 116 242

73

147 246 575

0

Neznečťuje

Zdroj: Výpočty CENIA na základě dat Studie CDV 2008, Ročenky dopravy 2008, ČSÚ, ČD a ČEZ. Vlastní výpočty. Zaokrouhlováno.

 

Tabulka č. 16 – Náročnost přepravních výkonů v osobní dopravě na emise PAU v ČR v roce 2008 (elektrická zatím emisí 2007) [Oskm/t]

Přepravní výkon

Emise PAU t

72 380

27,294

14 922

1,060

5 380

0,0448203296

1 421

0,101

4 465

0,005645

4 678

0,0154254

1 111

0,00487555

Letecká

10 749

0

0

Zdroj tabulek č. 14-16 : Výpočty CENIA na základě dat Studie CDV Brno 2009, Ročenky dopravy 2008, a.s. ČEZ. Emise PAH z motorové dopravy 2003 Ochrana ovzduší, z elektrické dopravy dle a.s. ČEZ. Kromě emisí PAH zaokrouhleno. Červeně opravy na základě opravy chybného rozdělení přepravních výkonů osobní železniční dopravy mezi její elektrickou a motorovou trakci.

Tabulky č. 14 – 16 ukazují, že v osobní dopravě ČR mělo v roce 2008 v průměru přepravní výkony nejšetrnější na emise PAU, CO, NOx, VOC a CO2 metro, následováno tramvajemi, trolejbusy a elektrickou trakcí osobní železniční dopravy. Pozitivní přínos elektrické MHD pro čistotu ovzduší ve městech i mimo ně je zřejmý. Přepravní výkony elektrických druhů osobní dopravy vychází nejnáročnější jen u emisí SO2. V případě emisí TZL, PAU, ále dioxinp a furanů, má přepravní výkony emisně nejšetrnější letecká doprava, která je dle CDV vůbec neemituje a tudíž se dostává před elektrické druhy dopravy, což někteří v případě TZL zpochybňují. Jako emisně nejnáročnější vychází s výjimkou emisí SO2 přepravní výkony individuální automobilové dopravy a autobusů.

Data tabulky č. 16 je třeba brát jen ilustrativně, protože data CDV a ČHMÚ o emisích PAU z motorové dopravy se poněkud rozchází.

Elektrické druhy dopravy lze považovat za emisně šetrné. Hůře vychází letecká doprava a motorová železnice. Vysoká emisní náročnost vychází kromě emisí SO2 pro IAD, linkové i městské autobusy.

Měrná emisní náročnost jednotlivých druhů osobní dopravy nevychází tak jednoznačně jako u nákladní dopravy. Jako ekologicky nejšetrnější vychází metro (i při vysoké nepřímé spotřebě elektřiny), dále tramvaje a trolejbusy. Poměrně dobrou pozici zaujímá elektrická železnice (zřejmě při značném rozptylu vzhledem k značně rozdílnému vytížení jednotlivých vlakových spojů). Hůře vychází letecká doprava. Ještě hůře linkové autobusy a autobusy MHD. Nejhůře vychází IAD, byť má nejnižší měrné emise SO2.

V osobní dopravě je třeba vidět, že mezi jejími základními 9 druhy je jen částečná zaměnitelnost, resp. že je nutné rozlišovat osobní dopravu na krátké vzdálenosti, zejména ve velkých městech a aglomeracích, a osobní dopravu dálkovou. Dálková osobní doprava nemá velké rezervy ke snížení emisí vlivem změn podílu jejich jednotlivých oborů. Určité a nejednoznačné snížení emisí nabízí jen posilování elektrické osobní železniční dopravy. Naopak osobní doprava ve velkých městech a aglomeracích má značné rezervy ve snižování emisní náročnosti posilováním elektrických trakcí MHD a osobní železniční dopravy v elektrické trakci. Samozřejmě, je nutné přihlížet k řadě dalších okolností, resp. bezhlavost ani zde není na místě.

 

Hluková zátěž z dopravy

V zátěži životního prostředí nadměrným dopravním hlukem je bez problémů pouze vodní a trolejbusová doprava a vzhledem ke svému působení pod zemí v zásadě i metro. Údaje o ekonomických nákladech zvýšené nemocnosti vlivem nadměrného dopravního hluku v tabulce č. 2 vznikly extrapolací Polenova výpočtu k r. 1980. V případě železniční dopravy bylo zohledněno zastavení provozu nejhlučnějších motorových lokomotiv sergej a výstavby koridorů včetně protihlukových stěn, v letecké dopravě bylo využito novější vyčíslení k r. 1997. Plné zreálnění odhadů nebylo možné uskutečnit. Nejsou přesné ani u silniční dopravy, kde stojí na předpokladu, že snižování hlučnosti aut bylo kompenzováno rozšiřováním jejich provozu do dalších oblastí a zčásti i vyššími rychlostmi jejich provozu. Riziko chyby je ale u hluku ze silniční dopravy malé, resp. studie SRN ukazují, že se hluková zátěž ze silniční dopravy v SRN v l. 1975-2002 přes množství realizovaných technických opatření snižování hluku (zavádění tišších aut, výstavba silnic a dálnic mimo obce a města, výstavba protihlukových stěn) prakticky nezměnila, neboť hluk určuje tření pneumatik o silnici a zde k žádnému pokroku nedošlo.

 

Zábor půdy dopravní infrastrukturou

Významným ekologickým negativem je i zábor půdy pro potřeby dopravní infrastruktury. S politováním je nutné konstatovat, že věrohodná evidence půdy zabrané jednotlivými druhy dopravní infrastruktury neexistuje. Údaje prezentované v tabulce č. 15 jsou odhadem, učiněným v rámci SEA návrhu koncepce dopravních sítí z roku 1998-1999, doplněný o zábory půdy pro silniční dopravu v l. 2000-2004. Chybí v něm zábory půdy pro silniční dopravu v l. 1998-1999 a změny záboru půdy železniční dopravou (převažovalo uvolňování ploch), zábory pro leteckou a vodní dopravu se zřejmě nezměnily. Nic neříkají též o těžkém dělícím efektu, který způsobují zejména komunikace dálničního typu (dálnice a rychlostní silnice).

 

Tab. č. 18 – zábor půdy základními druhy dopravy

Zábor půdy v %

silnič

Železnič

Vodní

letecká

MHD

Součet

85,79

14,21

0,147

1,03

X

100

Zdroj: Starší rozdělení byla u silniční a železniční dopravy korigována plochou jimi zabranou, jak ji uvádí EIA návrhu státní dopravní politiky pro r. 1997. Lze se důvodně domnívat, že dnes je tento ukazatel ještě více vychýlen v neprospěch silniční dopravy, protože zatímco silniční dopravy zabírá další a další půdu, železniční víc půdy uvolňuje, než zabírá.

ČD používají na železničních tratích k hubení plevelů prostředky chemické ochrany randap bioaktiv a randap klasik. V r. 2001 tak ošetřily 3540 ha a v r. 2002 6052 ha. Dále uskutečnily údržbu zeleně na ploše 2914,5 ha (délka kolejí takto ošetřených je 2 km = 1 ha). Náklady na dřeviny činily 59,2 mil. Kč, náklady celkem v r. 2002 na chemické hubení plevelů vynaložily 63,3 mil. Kč. Chemické hubení plevelů je drahé, dráhy chudé, takže se to s chemickým hubením plevelů nepřehání.

 

 

Příloha č. 8 – Kombinovaná doprava po železnici v ČR

Kombinovaná doprava doprovázená (kamiony po železnici či po vodě) má nízkou efektivnost i z hlediska životního prostředí, neboť se přepravuje i "mrtvá hmota kamionu". V ČR sloužila zvýšení objemu mezinárodní nákladní silniční dopravy, neboť kamiony přepravené po železnici se nezapočítávaly do kvót zahraničních dopravců. Její zánik krátce po vstupu ČR do EU sice byl v rozporu se sliby ji zachovat, ale z hlediska životního prostředí nebyl ztrátou. Pozitivní je neustálý růst nedoprovázené kombinované dopravy po železnici.

ČR jsme měli 2 linky Ro-La:

Č. Budějovice – Villach“ před několika lety skončila po té, co ji přestalo dotovat Rakousko.

Linka „Lovosice – Drážďany“, drží citelné dotace Saska, méně již ČR. V r. 2003 má ČR dotovat ztrátový provoz Ro-La ČD částkou 92 mil. Kč. Jejím hlavním důvodem je ulehčit přetíženého hraničnímu přechodu Cínovec do zprovoznění dálničního spojení „Lovosice – Drážďany“ a nedostatku povolenek pro zahraniční kamiony. Podobná situace je i v jiných letech. V r. 2001 Ro-La přepravila 84 040 nákladních aut, což bylo v l. 1995-2001 nejméně. Nejvíce přepravila v r. 2000 – 103 433 nákladních aut. Další pokles počtu přepravených aut v r. 2002 na 71 803 způsobila srpnová povodeň, která na čas vyřadila z provozu část tratě Schona - Drážďany. V r. 2003 přepravila 93 022 kamionů. Linku Ro-La Lovosice Drážďany zastavilo zrušení celních kontrol po vstupu ČR do EU k 1.5.2004, které odstranilo velké ztráty času vznikající čekáním kamionů na celní odbavení na Cínovci, a zrušení limitujících povolenek pro zahraniční kamiony. Přestože bylo slibováno zachování jejího provozu i po dokončení dálnice D 8, k jejímu úplnému zastavení došlo už 19.6.2004 pro nezájem o její služby.

Naopak velmi žádoucí je tzv. nedoprovázená kombinovaná doprava po železnici, kdy se na vagónu přepravují pouze kontejnery se zbožím. Rozvoz do cíle se provádí jejich přeložením na nákladní automobil v tzv. kontejnerovém překladišti. V r. 2002, resp. 2003 bylo přepraveno po železnici 252 791, resp. 297 027 velkých kontejnerů při výkonu 3 411 000, resp. … hrtkm (zdaleka nejvyšší objemy přepravy kontejnerů po železnici ČR). Výměnných nástaveb železnice přepravila 41 239 při výkonu 480 000  hrtkm v r. 2002.

Vývoj objemu kombinované dopravy v ČR v l. 1993-2009 ukazuje graf č. 1:

 

Graf č. 1 : Celkové objemy kombinované dopravy v ČR v l. 1993-2009 v tis. hrubých t.

Zdroj: Podle statistických výkazů DOP (MD) 7-01. Návrh dopravní strategie MDS z r. 1997 uvádí ještě v mil. t r. 1990 - 2,333, 1991 - 1,247 a r. 1992 - 1,021 nedoprovázené kombinované přepravy po železnici.