Příloha č. 1 – Reforma tarifního systému ČD (Ing. Miroslav Zikmund)

 

ČD postupně zvyšovaly v uplynulých letech jízdné. Bylo to vždy odůvodněno snížením státní dotace a zvyšováním nákladů (zejména mzdy, nafta). Zvyšování bylo prováděno skokově, s náležitou mediální kritikou...

Podle publikovaného názoru ČD by mělo krýt jízdné 33 % nákladů. MD se stavělo zejména k poslednímu zvýšení jízdného odmítavě a poukazovalo na "psychologický efekt" – a to, že by došlo k odlivu cestujících ze železnice buď na autobusovou dopravu anebo k IAD. Na tuto kritiku reagovaly ČD vytvářením „atraktivních“ obchodních nabídek, které však celý systém učinily pouze nepřehledným a složitým.

Podle statistik došlo v r. 2002 ke snížení počtu cestujících proti r. 2001 o 19 mil. Při přepočtu na 1 vlak se však jedná o „pouhých“ 7 cestujících/vlak, což klade otázku věrohodnosti počtu přepravených osob, zejména v případě cestujících s traťovými jízdenkami, držitelů „železničních průkazek“, jejichž počty lze jen velmi obtížně odhadovat.

Zvýšení jízdného je nezbytným zlem plynoucím z růstu nákladů, například energií. Nemůže se mu vyhnout žádná železnice. Zásadně však ekonomické problémy ČD neřeší a nesystémové zvyšování jízdného představovalo ekonomický a marketingový nesmysl, z něhož měla prospěch jen média kritikou zvyšování jízdného „bez zvýšení kvality služeb“ a rovněž nebyli získáni další zákazníci. „Jakési“ snižování jízdného na „nějakou“ úroveň nemá valný smysl a nemůže odstranit nesystémové zvyšování.

Pokud se česká vládní garnitura ztotožňuje s teorií o nutné konkurenci silniční a železniční osobní dopravy, která se ovšem hodí leda do obecných ekonomických učebnic, resp. do doby raného kapitalismu 18. a 19. století, a vyspělé tržní ekonomiky od této ekonomické hlouposti ustoupily (neboť nedochází k tolik proklamovanému snižování nákladů a zlepšení služeb, ale právě naopak) a raději vytváří globální dopravní systémy, kde má silniční i železniční doprava jasně vymezen podíl na dopravním trhu, aniž by existovalo „konkurenční prostředí“, které je nahrazeno ekonomicky efektivním rozdělením dopravní práce – silniční doprava vozí cestující ke kolejím a odváží cestující od kolejí, pak je třeba, aby ČD v duchu této nesmyslné dopravní politiky řešily svoji tarifní politiku na úkor silniční dopravy, pokud politické garnitury nepřijdou k rozumu.

Domnívám se, že je třeba zásadní SYSTÉMOVÁ změna, která může zvýšit příjem z osobní přepravy ve stovkách mil. korun, aniž by došlo k reálnému zvýšení jízdného, resp. lze dosáhnout zvýšení tržeb o miliardy korun.

Současně lze předpokládat, že aplikace navržené systémové změny přivede další cestující na železnici na základě psychologického faktoru, neboť pravidelný cestující bude psychologicky přepravován "ZDARMA". Zvýšené přepravy cestujících se budou dít na úkor autobusové dopravy a individuální dopravy.

Zvýší se mobility občanů při řešení problémů zaměstnanosti. Dnes je totiž mnohdy cena jízdného – náklady na denní dojíždění do zaměstnání – tak vysoká, že se občanovi vyplácí zařazení do kategorie "nezaměstnaný" a pobírání dávek. Ceny některých jízdenek ČD byly v minulých letech absurdní, zcela odtržené od reality.

Předesílám, že následující návrh je inspirován tarifní politikou švýcarského "SWISS TRAVEL SYSTEM", do něhož jsou beze zbytku zapojeny nejen všechny švýcarské železniční společnosti - spolkovými SBB / FFS / CFF (akciová společnost ve 100% vlastnictví státu) [SBB] počínaje, ale též všichni provozovatelé veřejné autobusové (linkové) dopravy osob – švýcarskou poštou počínaje, včetně lodních společností provozujících dopravu na vodních cestách a četných jezerech, nevyjímaje mnohé podniky provozující "MHD" v řadě švýcarských měst.

Protože dál navrhovaný systém funguje ve Švýcarsku zcela spolehlivě, ke spokojenosti státu, kantonů, občanů i jednotlivých dopravců a lidské chování (jeho psychologická podstata) je v podstatě stejné, bez ohledu na státní příslušnost, zeměpisnou polohu nebo ekonomické společenství, lze předpokládat, že stejného ekonomického úspěchu by bylo dosaženo i v ČR.

Tím spíše, že chování českého člověka je téměř geneticky ovlivněno 40 lety socialistické ekonomiky, a proto příznivě reaguje na takové ekonomické podmínky (nabídka služeb/zboží), kdy je něco zdánlivě (psychologicky) „zadarmo“.

Použitá literatura :

Schweiz Offizielles Kursbuch 2002/2003

Výroční zpráva SBB 1998, 2001

Informační materiály SBB :

- General-Abo + - Halbtax-Abo

Tarifní informace integrovaného dopravního systému "MHD" Basel

Tarifní informace integrovaného dopravního systému "MHD" Zürich

Informační materiály tiskového oddělení SBB

Český statistický úřad

Informační materiály SWISS TRAVEL SYSTEM

Informační materiály švýcarského Spolkového úřadu pro statistiku

Informační materiály ÖBB "Angebote & service" 2002

Výroční zpráva ČD 1998, 2001

Statistická ročenka ČD 1998, 2001

Österreichcard

Švýcarská nabídka :

Ve Švýcarsku lidé často a rádi cestují vlakem. Je to dáno nejen jejich přesností a četností spojů, ale též příznivou tarifní politikou. Připomínám, že spolkové dráhy – SBB / CFF / FFS – zajišťují provoz na zhruba 3 000 km tratí (1/3 sítě ČD), na nichž přepravily v roce

1999 přes 250 mil. osob (tedy o 25 % více než ČD).

2000 286,8 milionu osob

2001 304,2 milionu osob

v 1. pololetí roku 2002 156,4 milionu osob

Na většině tratí jezdí vlaky od 5.00 do půlnoci, často i přes, a to nejméně v hodinovém intervalu.

Dle časopisu VIA 5/1999 je cílem SBB zavedení půlhodinového intervalu na všech regionálních tratích. Na nich přepraví SBB ročně 57 % cestujících. Silná je i dálková doprava – například mezi Curychem a Basilejí jezdí vlaky v průměru každých 20 min. (74 spojů v pracovní den za 24 hodin, z toho 37 přímých spojů).

Z českého pohledu je jízdné na železnici ve Švýcarsku velmi vysoké – zejména z hlediska přepočtu měny 1 frank (Sfr) = 22,00 Kč. Nejlevnější jízdenka 2. třídy v pásmu 1-4 km stojí 2,60 Sfr, nicméně plné jízdné platí málokdo. Zpravidla jenom cizinci, pokud nemají průkaz opravňující k nákupu zlevněné jízdenky. Podíváme-li se na výši švýcarského jízdného podrobněji, zjistíme, že se tam cestuje výrazně levněji než u nás.

V meziročním porovnání výše jízdného k zahájení platností GVD 2001/2002 s jízdným platným od 16. 6. 2002 (letní GVD 2002) zjistíme, že v pásmu 1-4 km došlo ke zvýšení jízdného o 0,20 Sfr (ze 2,40 na 2,60 Sfr), nicméně v jednotlivých tarifních pásmech od 55 do 600 km došlo ke snížení jízdného až o 3 Sfr. V průměru došlo ke snížení ceny jízdného o 0,37 %. Současně došlo ke zvýšení tarifní vzdálenosti při níž je poskytována sleva zpáteční jízdné ze 49 na 116 tarifních km. Cena zpátečního jízdného se tak zvýšila v průměru o 8,99 %.

Jednou ze zajímavostí je, že na stejných vzdálenostech činila v období 1999/2000 nominální hodnota jízdného v Sfr přibližně 50 % nominální hodnoty jízdného v Kč. Porovnáme-li průměrný hrubý měsíční příjem Švýcarsku a Česku - 6 100 ) Sfr / 12 200 2) Kč - pak zjistíme, že kupní síla obyvatel je v železničních jízdenkách např. na vzdálenost 100 km stejná. V roce 2000 se Švýcarsku se za průměrný plat na tarifní vzdálenost 100 km pořídilo 196 jízdenek (31 Sfr), u nás 196 jízdenek (62 Kč).

Jaké slevy nabízí Švýcarsko?

Systém slev je poměrně jednoduchý, mnohem jednodušší než v ČR a srozumitelnější, přesněji řečeno je srozumitelný nejen 10letému žákovi základní školy považovaného za plnoprávného a plně odpovědného cestujícího, ale i cizinci, který ovládá jen základy některého světového jazyka. Prakticky všechny potřebné tarifní informace o slevách a platnosti jízdenek jsou uvedeny v několika jazycích v úředním železničním jízdním řádu. Ve svém důsledku není důvod ke vzniku konfliktu mezi zaměstnancem železnice a cestujícím ohledně přiznání slevy nebo platnosti jízdenky.

Z hlediska průkazů na slevu totiž existuje jediný průkaz „Halbtax-Abo“", na který má nárok každý občan, včetně cizince a k vydání je třeba osobní průkaz, nevyjímaje cestovního pasu občana ČR, a 1 fotografie pasového formátu. Období platnosti průkazu je jednoznačně vyznačeno. Obdobně na časových jízdenkách je období platnosti jednoznačně vymezeno.

Sleva „Halbtax-Abo“

Základní slevou je „Halbtax-Abo“, která v podstatě umožňuje systém dvojích cen. Občan si objedná za 150 Sfr u pokladny (kterékoli železniční společnosti – případně na poště, poštou nebo nejnověji po internetu) roční průkaz, který jej opravňuje k zakoupení poloviční jízdenky v celém "SWISS TRAVEL SYSTEM". K vydání postačuje 1 fotografie. Dvouletý průkaz stojí 250 Sfr – několikaletá zaváděcí cena byla 222 Sfr a byla „leitmotivem“ rozsáhlé reklamní kampaně.

Od r. 2002 se vydává tříletý průkaz za 350 Sfr. Dříve existoval i měsíční za 90 Sfr. Důvodem vydávání víceletých průkazů jsou velké nároky na vydej průkazů, které se v současné době vydávají centrálně ve formátu „kreditní karty“. Dříve byly vydávány lokálně na počkání každou žst. nebo v úřadovně švýcarské pošty pověřené prodejem železničních dopravních cenin. Dnes je vydává HALBTAX–ABO CENTRUM v Bernu v termínu 10 dní od podání objednávky, zpravidla do 3 pracovních dnů. Placení buď v hotovosti, nebo platební kartou. Průkaz si lze vyzvednout osobně nebo je zaslán poštou (nikoli do zahraniční).

V r. 1997 mělo průkaz Halbtax-Abo 1,6 milionu osob ze 7,1 milionu obyvatel (22,85 % populace). V r. 1998 1,755 mil osob, k 1. 7. 1999 1,8 mil osob. K 31. 12. 1999 předpokládaly SBB 1,815 mil průkazů. K 31. 12. 2000 bylo v oběhu 1,92 milionu průkazů, k 31. 12. 2001 1,97 milionu. Aktuální údaj činí 1,96 milionu. Statistiku vedou za celý „SWISS TRAVEL SYSTEM“ spolkové SBB, které jsou správcem agendy Halbtax-Abo a GA a „Gleis 7“ [viz dále]. Tj. v r. 1997 se denně vydaly 4 384 jednoroční průkazy.

Přechod na dvouletý průkaz snížil náročnost výdeje na 2 486 průkazů denně, přechod na tříletý průkaz znamená průměrnou náročnost výdeje 1 789 průkazů denně, tj. 74 za hodinu…

V současné době lze získat 25% slevu na základě Halbtax-Abo i na železnici DB a ÖBB při cestách ze Švýcarska do Německa a Rakouska a zakoupení jízdenky ve Švýcarsku.

Sleva „Gleis 7“

Pro mladé cestující do 26 let je nabízena sleva „Gleis 7“ (Voie 7/Binario 7). Tuto slevu uznávají všechny železniční společnosti vyjma LSE přes 100 dopravních společností. Podmínkou je průkaz Halbtax-Abo.

Za 99 Sfr (0,27 Sfr / 6,00 Kč denně) lze zakoupit roční jízdenku, která platí na všechny vlaky v době od 19.00 hod do ukončení provozu (prakticky 1.00 hod po půlnoci). Platí samozřejmě na noční spoj Zürich (22.07 hod) - Chiasso (1.25 hod) = 250 km (jízdné 63 Sfr).

I v době platnosti „Gleis 7“ se lze pohodlně dostat z jednoho konce Švýcarska (např. Ženevy) na druhý (do Churu) – 439 km, přičemž návratnost (rentabilita) této investice se uskuteční při absolvování prakticky jediné jízdy (jízdné 97 Sfr).

Po zbytek roku jezdí držitel prakticky ZADARMO.

V současné době má tento typ jízdenky 75 000 mladých Švýcarů.

Sleva „General-Abo“(General-abonnement)

Stále větší oblibu získává jízdenka „General-Abo“ [GA]. Jedná se o roční síťovou jízdenku platnou v celém SWISS TRAVEL SYSTEM. GA platí jako volná jízdenka (ve všech typech vlaků), a také v některých městech i na MHD, např. v Basileji a Curychu. Pouze na několika horských tratích [Jungfraubahnen apod.] platí „jen“ jako průkaz opravňující k 50% slevě. V r. 1988, kdy byla nabídka uskutečněna poprvé bylo prodáno „jen“ 25 000 jízdenek GA. V r. 1998 vlastnilo jízdenku GA již 217 000 osob, k 30. 6. 1999 225 000 osob a k 31. 12. 1999 se předpokládal prodej 226 000 jízdenek GA – v přepočtu prodej 619 jízdenek denně. K 31. 12. 2000 bylo vydáno 230 436 GA, K 31. 12. 2001 existovalo 240 717 GA a dnes je překročena magická hranice 250 000 jízdenek GA. To znamená, že v současné době existuje 2,21 mil stálých zákazníků (držitelé Halbtax-Abo a GA), tj. zhruba 31,5 % populace.

Základní cena občanské GA 2 900 Sfr (2. tř.) se sice může zdát vysoká, ale v průměru jde o 55,76 Sfr týdně (7,94 Sfr denně), resp. 46 % průměrného hrubého měsíčního platu. Přitom zpáteční jízdenka Zürich – Basel (100 km) stojí 58 Sfr, takže při denním dojíždění do zaměstnání představuje návratnost této jízdenky 50 zpátečních jízd, což jsou 2 měsíce. Připočítáme-li cenu nejlevnější jízdenky MHD pro „Zone 10“, tj. centrum (Basilej 2,80/zpáteční 5,60 Sfr, Zürich 3,60/7,20 Sfr) [= 70,80 Sfr denně] nastává návratnost při 41. zpáteční jízdě. Po zbytek roku tedy jezdí držitel v podstatě opět „ZADARMO“.

Pro zemi s tržní ekonomikou poněkud zajímavé zjištění.

Pro úplnost – roční jízdenka na MHD stojí v Basileji pro místní obyvatele 620 Sfr, pro ostatní občany 870 Sfr – v přepočtu 222/310 jízdenek pro jednoduchou jízdu. V Zürichu 413 Sfr – v přepočtu 115 jednoduchých jízdenek.

Pro podnikatele – firmy je k dispozici roční přenosná jízdenka za 4 400 Sfr, pro „juniory“ (16-26 let), „seniory“ (nad 62/65 let) a osoby invalidní je stanovena cena 2 150 Sfr. Pro děti do 16 let je GA za 1 400 Sfr, pro psy za 650 Sfr.

Pro manželské páry, resp. rodiny jsou poskytovány další slevy. Manžel/-ka (partner) držitele GA zaplatí za „svoji“ GA „Partner“ jen 1 850 Sfr. V případě, že jde o rodinu, stojí GA „Familia Partner“ jen 1 550 Sfr; GA „Familia“ pro děti podle věku stojí 550 (Kind)/750 (Jugend) Sfr. Čtyřčlenná rodina se 2 dětmi ve věku do 16 let zaplatí za roční jízdné v celém SWISS TRAVEL SYSTEM formou „rodinné“ GA 5 550 Sfr, tedy méně než 1 průměrný hrubý měsíční plat. „GA“ zakládá rovněž 25% nárok na slevu na DB a ÖBB jako v případě Halbtax–Abo. Co je důvodem takto „levných“ jízdenek se lze jen domýšlet.

Hlavní příčinou je nesmírná, až příkladná hospodárnost dopravního systému:

- neexistuje souběh linek železniční a autobusové dopravy.

- neexistují dálkové autobusové linky, které by „konkurovaly“ železnici; v provozu jsou jen dálkové noční linky, které spojují letiště Zürich Kloten se všemi regiony Švýcarska. V době jejich jízdy však žádné „konkurenční“ vlaky nejedou. Jde však spíše o taxi, neboť na uvedených spojích jezdí mikrobusy s kapacitou 9-15 míst…

- na jedné trase (obecně mezi místy A - B) poskytuje přepravní služby vždy pouze 1 silniční dopravce, který má fakticky monopolní postavení, protože tržní „konkurence“ neexistuje, ačkoli na dopravním trhu působí desítky podnikatelských subjektů. Pro tržní ekonomiku, v níž je konkurence „motorem“ rozvoje opět zvláštní situace.

Další slevy:

Sleva „6 za 5“ nabízí zakoupení jízdenky na trať z „A“ do „B“ na 6 jízd za cenu 5 jízdenek. Slevu získá každý cestující, není třeba žádný průkaz.

Při základním tarifu na vzdálenost 5-8 km 3 Sfr tak cestující zaplatí místo 18 Sfr jen 15 Sfr. Cestujícímu je poskytována sleva ve výši 16,66 %. Pokud je držitelem průkazu Halbtax-Abo je mu přiznána i 50% sleva, takže místo 18 Sfr zaplatí „jen“ 7,5 Sfr, takže mu je reálně poskytnuta sleva ve výši 58,3 %…

Sleva „Zpáteční jízdné“ je od června 2002 poskytována až od tarifní vzdálenosti 116 km. V tomto pásmu činí „sleva“ pouze 1 Sfr, při tarifní vzdálenosti 500 km 16 Sfr.

Sleva „Skupiny je určena pro skupinové cestování, obecně se skupinám poskytuje 10% sleva, přičemž sleva Halbtax-Abo je uznávána.

Sleva „Traťová jízdenka je určena pro denní dojíždění např. do školy nebo zaměstnání. Cena jízdného je určena podle konkrétní trati, nikoli podle tarifní vzdálenosti.

Z tohoto důvodu nelze návazně provést porovnání cen mezi traťovými jízdenkami SBB a ČD.

Další pravidelné slevy, např. v prodejních automatech se neposkytují. Prodejní automaty jízdenek jsou totiž na každé stanici / zastávce SBB (komerčně neobsazená stanice / zastávka na tratích SBB neexistuje), včetně zastávek „v polích“ – terminálech, které slouží k přestupu cestujících z autobus na vlak a naopak.

Různé typy SWISSpasů, které jsou nabízeny v rámci SWISS TRAVEL SYSTEM jsou určeny pro zahraniční návštěvníky.

Závěrem je třeba uvést, že ve Švýcarsku neexistují žádné příplatky na vlaky „vyšší“ kvality (EC), právě tak jako na vlaky TGV, ICE, Cisalpino.

Rakouské železnice ÖBB

Podobnou cestu začínají razit i rakouské ÖBB poskytováním 45-50% slevy na jízdném na základě průkazu "VORTEILScard". ÖBB poskytují rovněž týdenní, měsíční a roční traťové jízdenky, při nichž je poskytována sleva 70-85 %, opět nesrovnatelně více než kolik činí sleva poskytovaná stejným typem jízdenek ČD (20-53 %).

Cena VORTEILScard Classic činí 93,70 EUR (3 000 Kč).

Počínaje r. 2003 je obnovena roční síťová jízdenka „Österreichcard“ v ceně 1 690 EUR (53 500 Kč). Při denním dojíždění na trase St. Pölten–Wien West (60 km) je návratná jízdenka při 98. jízdě.

Rovněž ÖBB nezná žádné příplatky na vlaky „vyšší“ kvality (EC), právě tak jako na vlaky ICE.

Německé železnice DB

Nabízí průkaz „Neue“ BahnCard za 60 EUR (1 900 Kč), na který je přiznána sleva 25% sleva. „Stará“ BahnCard stála 260 DM ( 130 EUR) a přiznávala se sleva 50 %.

Ročťová jízdenka NetzCard stojí 3 350 EUR (105 525 Kč), tj. 1,42násobek průměrného měsíčního platu. Je to cena zdánlivě vysoká, ale např. při denním dojíždění na trase Dresden – Leipzig vlakem kategorie RE (v podstatě OV) by činila návratnost 100 zpátečních jízd, při použití vlaku IC nastává návratnost jíž při 88. jízdě a při použití vlaku ICE již při 75. jízdě.

Při denním dojíždění na trase Frankfurt am Main Hbf – Köln Hbf vlakem ICE nastává návratnost již při 37. zpáteční jízdě …

V období 1999/2000 stála NetzCard 6 500 DM.

A jaké nabídky poskytují ČD?

Nabízejí formou čtyř čtvrtletních jízdenek rovněž roční jízdenku, ale pouze při absurdním výpočtu, že na roční traťovou jízdenku ČD se uskuteční 730 jízd za rok se dostaneme k slevě maximálně ve výši 67%. (Podrobnosti v příloze).

Proč ČD neprodávají jedinou roční jízdenku, nebylo nikdy smysluplně vysvětleno – prý je to v zájmu cestujícího, kdyby jízdenku ztratil. Je s podivem, že DB, ÖBB a zejména k cestujícím ohleduplné SBB takovouto obavu o zákazníka nemají …

ČD nabízí „atraktivní systém“ formou kilometrické banky, karty Z, Junior pas, Senior pas atd. K dispozici jsou rovněž pětidenní, týdenní, měsíční nebo roční jízdenky. Traťové, oblastní nebo celosíťové. Jejich cena je však nejen vysoká, ale i v minulosti byla v některých případech zcela absurdní. Dále pak dochází ke konfliktům mezi zaměstnanci ČD a cestujícími ohledně možnosti využití některých slev, neboť filosofie výkladu přiznání slevy „JUNIOR PAS“ je velmi svérázná, ke škodě ČD.

Systém slev je nepřehledný, informace jsou psány prostým občanům nesrozumitelným „předpisovým“ slangem, nikoli spisovnou češtinou stylizovanou tak, aby ji pochopil žák základní školy, který je dle předpisu ČD plně odpovědným cestujícím, i když předpisu nerozumí. Systém, zejména slev, je natolik nepřehledný, že mu mnohdy nerozumí ani samotní zaměstnanci ČD, pokud nejsou v každodenním styku s cestujícími. (Ne)srozumitelnost vede pak k tomu, že mnozí zaměstnanci si vytvářejí vlastní výklady předpisových ustanovení, což vyvolává mezi gestory předpisů „údiv – jak je to možné“ – viz týdeník ČD Železničář – neboť předpis je jasný (jen gestorovi).

Například v období GVD 1999/2000 ceny traťových jízdenek týdenních v pásmech 71-120 km, resp. měsíční a roční jízdenky v tarifních pásmech 81-120 km platné na jediné trati, byly vyšší než cena oblastní síťová jízdenka pro Moravu a Slezsko. To dokládá, že ceny těchto jízdenek byly stanoveny zcela bez smyslu pro realitu. Z hlediska zákazníka na Moravě a ve Slezsku bylo nesmyslné, aby si kupoval jízdenku na určitou trať, když si mohl zakoupit levnější síťovou jízdenku pro celou oblast. Oblastní jízdenky již neexistují.

Roční celosíťová jízdenka ČD, která na rozdíl od Švýcarska neplatí ve všech vlacích, neboť ji neuznávají další železniční dopravci, stojí „jen“ 32 660 Kč - 2,08 průměrného hrubého měsíčního platu (15 700 Kč v r. 2002) – v porovnání se Švýcarskem je ve vztahu k průměrnému hrubému platu 4 x dražší. A to ještě k roční jízdence donedávna vyžadovalo zakoupení individuálních příplatků na vlaky EC/IC nebo globální příplatek ve výši 1350 Kč za čtvrtletí/5400 Kč rok. Síťová jízdenka však stále neopravňuje k vydání bezplatné místenky pro vlaky EC.

Pokud by si roční jízdenku dopřála, podobně jako ve Švýcarsku stejná čtyřčlenná rodina, zaplatila by 97 980 Kč, tj. 6,24 průměrného hrubého měsíčního platu. Dříve by s celoročním globálním příplatkem zaplatila ještě o 21 600 Kč více.

Pro doplnění – cena GA je ve Švýcarsku nižší než zákonem zaručená minimální mzda nekvalifikovaného dělníka.

Při současné míře nezaměstnanosti není nic neobvyklého, měl-li by někdo dojíždět za prací denně na vzdálenost větší než 120 km (např. z Děčína do Prahy, z Karviné do Olomouce). Traťové jízdenky ČD jsou ovšem vydávány jen na vzdálenost 120 km. Pro dojíždění na delší vzdálenost si tedy cestující musí pořídit buď roční jízdenku anebo platit denně v hotovosti, maximálně dostane slevu „zpáteční jízdné“.

Roční jízdenka za 32 660 Kč by cestujícího jezdícího denně na trati Děčín – Praha sice přišla levněji než denní placení (zpáteční jízdenka 180 Kč), ale nezaměstnaný uchazeč o zaměstnání tuto sumu prostě nemá (a kdo má tuto částku na hotovosti z běžných cestujících v zaměstnaneckém pracovním poměru) a žádný úřad práce mu ji neposkytne. Pravda, lze si koupit jízdenku měsíční, která stojí pro oblast Čechy „jen“ 3 078 Kč (20 % průměrného hrubého měsíčního platu). V praxi je tedy pro takového člověka v důsledku vysokých cen předplatních železničních jízdenek výhodnější zastávat profesi „nezaměstnaný“. Tvůrci těchto cen zjevně vycházejí ze svých platů a skutečnosti, že k dojíždění do zaměstnání používají roční síťovou jízdenku (železniční průkazku) za kterou platí 100 Kč a nevycházejí z ekonomických možností cestujícího.

I rentabilita těchto „výhodných jízdenek“ je pochybná – pokud by jízdenku používal k dennímu dojíždění cestující na trase Praha – Kolín (srovnatelně Wien West – St. Pölten ÖBB), pak návratnost investice nastane po 362 jízdách (o 264 jízd více než ÖBB)…čili po kalendářním roce. Na trase Praha – Pardubice (srovnatelně Zürich – Basel SBB) nastane návratnost investice po 226 jízdách (o 185 jízd více než SBB)… čili po pracovním roce (250 pracovních dnů minus 4 týdny dovolené).

Absurditu cen předplatních traťových jízdenek ČD dokládá i srovnání ceny předplatních jízdenek „PID“, které platí ve vlacích ČD s předplatními jízdenkami ČD na stejnou vzdálenost. Např. vzdálenost mezi stanicemi Praha-Ruzyně a Praha-Klánovice činí 31 tarifních km. Porovnání ceny předplatních jízdenek „PID“ a ČD je následující:

 

Týdenní

Měsíč

Čtvrtletní

Roč

PID

250

420

1150

3800

ČD

259

864

2074

8296

srovnání ČD/PID

1,036

2,057

1,803

2,182

Pozoruhodné je i porovnání jízdenek pro jednotlivou jízdu. V rámci tarifu PID stojí jízdenka 18-24 Kč, podle typu spojení, v rámci tarifu ČD činí zákaznické jízdné 32 Kč, obyčejné 46 Kč

Návratnost roční jízdenky PID nastává při 159. až 212. jízdě, návratnost jízdenky ČD při 189. (obyčejné) / 260. (zákaznické) jízdě. Přitom jízdenku PID lze využívat libovolně k dalším jízdám v rámci PID, zatímco jízdenku ČD lze použít v pracovních dnech pouze na 13 párech spojení.

Přestože smyslem komerčních slev je získávání dalších stálých zákazníků, je filosofie % poskytované slevy – ve srovnání s ostatními železničními správami tak nízká, že nijak nemotivuje občana k tomu, aby dal přednost železnici před autobusem nebo osobním autem.

Správným krokem tarifní politiky bylo zavedení slevy „Karta Z“, která však byla provedena nesystémově a samozřejmě chaoticky. Především její, byť zaváděcí cena byla stanovena na velmi nízké úrovni.

Vykázané tržby ČD z vnitrostátní přepravy osob: 1997 = 3 369 mld. Kč, 1998 = 3 856 mld. Kč, 1999 = 4 011 mld. Kč, 2000 = 4 253 mld. Kč a 2001 = 4 479 mld. Kč.

Zvýšení tržeb z vnitrostátní přepravy osob, zvýšení počtu cestujících a tím snížení ztrát lze dosáhnout následujícím způsobem:

Etapa 1- a) zvýšením obyčejného na úroveň 1 tarifní km = 1 Kč (lineární tarif)

- b) "rozmělněním" tarifních pásem s nárůstem po 1 Kč

Z matematického hlediska se např. zvýšením jízdného o 100 % vybere o 100 % více, avšak vzhledem k „psychologickému faktoru“ => překročení „psychologické hranice“ by takové zvýšení jízdného vedlo:

- jednak k poklesu cestujících, kteří by dali přednost autobusové dopravě nebo dopravě individuální;

- dále by se snížila mobilita občanů z hlediska možnosti cestování do zaměstnání.

V konečném důsledku má toto opatření záporný ekonomický efekt.

Zvýšení jízdného na hodnotu 1 km = 1 Kč lze považovat za postup analogický 100% zvýšení jízdného, ale současně jej lze označit jako smysluplné SYSTÉMOVÉ řešení.

Aby se mohlo jednat o řešení SYSTÉMOVÉ, je provázeno takovým opatřením, které eliminuje „psychologický faktor“ – překročení psychologické hranice.

Tímto SYSTÉMOVÝM opatřením je zavedení průkazu na slevu „PAS 50“, který je v podstatě klíčem ke zvýšení jak tržeb, tak počtu cestujících na železnici.

„PAS 50“ nahradí stávající typy průkazů „Karta Z“, „Junior pas“, „Senior pas“ a další slevy.

Sleva „PAS 50“ představuje průkaz na slevu jízdného ve výši 50 %. Je to v podstatě obdoba švýcarského průkazu "Halbtax-Abo" resp. rakouského průkazu "VORTEILScard". V kursovním přepočtu je patrné, že cena Halbtax-Abo je zhruba na úrovni ceny "VORTEILScard".

Cenu průkazu lze stanovit na 500 Kč/rok anebo na psychologickou (baťovskou) cenu 499 Kč. Poskytnutí 50% slevy z „reformovaného jízdného“ bude znamenat, že stávající cena zákaznického jízdného bude pro držitele průkazu „PAS 50“ snížena.

Viz grafy a tabulky – cestující zaplatí méně, než kolik platí za zákaznické jízdné (ve 2. vozové třídě na vzdálenost 500 km o 87 Kč méně, na vzdálenost 501 km o 117 Kč méně, u vzdáleností 550 km o 87 Kč méně, u vzdálenosti 551 o 121 Kč méně). Na „klasické“ trase Praha – Brno by to bylo o 54 Kč méně. Na trase Zlín – Praha se sníží jízdné o 72 Kč a částka 157 Kč bude jen o 3 Kč nižší než cena s níž konkuruje firma Karel Housa, Housacar a zhruba o 40 Kč nižší než cenová nabídka ČSAD Kroměříž a Vsetín...

V tomto případě by se projevil „negativní“ psychologický efekt spočívající v tom, že cestující s „PAS 50“ po zdražení vlastně zaplatí méně než dosud, což by vytvářelo příznivou „image“ firmy ČD.

Zejména z pohledu sdělovacích prostředků bude totiž obtížně kritizovatelné zvýšení ceny jízdného na hodnotu 1 tarifní km = 1 Kč, pokud má cestující možnost platit za jednotlivou jízdenku reálně méně.

Hlavní ekonomický efekt totiž představují tržby za „PAS 50“. V přepočtu na den jde o paušál 1,36 Kč, což je v podstatě průměrná cena jednoho rohlíku/housky u pekaře a z hlediska kritiky médií je to směšná suma.

Lze předpokládat, že tato denní paušální částka nebude důvodem přechodu na jiný druh dopravy. Naopak jí lze výhodně využít pro reklamní a propagační kampaň, která musí provázet reformu jízdného. V řadě případů může snížení jízdného na krátká tarifní pásma přivést na železnici další cestující. Autobusová „konkurence“ totiž podobnou slevu nabídnout nedokáže. Zejména z důvodu vzájemné konkurence.

Např. na tarifní vzdálenost 27 km (Vsetín – Velké Karlovice) bude ve 2. vozové třídě stát jízdenka 27 Kč, se slevou „PAS 50“ 14 korun, tj. o 14 korun méně než kolik činí současné zákaznické jízdné (Karta Z) a méně než 50 % ceny jízdenky autobusem, který jede na souběžné trase (30 Kč). Je tedy pravděpodobné, že cestující jezdící dnes a denně do zaměstnání autobusem (60 Kč) dá přednost vlaku, za který zaplatí 28 Kč (+ denní podíl ceny Pasu 50 ve výši 2 Kč/pracovní den). Celkem tedy cestující za jízdu vlakem zaplatí 50 % toho za jízdu autobusem....

Podobně dopadne srovnání na trase Valašské Meziříčí – Rožnov pod Radhoštěm (13 km). Jízdné autobusem stojí 15 Kč, zákaznické vlakem 16 Kč. Podle předloženého návrhu by činilo základní jízdné vlakem 13 Kč, zlevněné 7 Kč.

Obdobně příznivého výsledku se dosáhne na trase Praha – Tábor. Jízdenka autobusem stojí 56-78 Kč (dle dopravce), zákaznická jízdenka vlakem (103 km) 80 Kč. Se slevou „PAS 50“ pouze 52 Kč. (Ceny autobusové přepravy zjištěny podle elektronického jízdního řádu ČD IDOS-UNIVERSAL, modul AUTOBUSY).

Zakoupení slevy „PAS 50“ bude výhodné pro každého občana, který projezdí za rok sumu 500/499 Kč zákaznického jízdného, což lze uskutečnit při jediné zpáteční jízdě např. na trase Cheb – Ostrava (578/611 tarifních km – 280/300 Kč jedním směrem).

Z hlediska psychologického faktoru osoba, která sice cestuje vlakem jednorázově, ale zakoupí si „PAS 50“, který ji opravňuje k získání 50% slevy i v případě jednorázové jízdy, bude mít snahu tuto slevu nadále využívat. To je v podstatě marketingový „trik“ různých spotřebitelských „karet“ obchodních společností, které si tak získávají stálé zákazníky.

Jestliže jsou průkazy „Halbtax-Abo“, „VORTEILScard“ a „BahnCard„ smysluplné u SBB, ÖBB a DB, neexistuje rozumný důvod, proč by takováto sleva („PAS 50“) nemohla existovat i u ČD.

Na základě zkušeností společností DB a ÖBB při prodeji různých doplňkových služeb, např. elektronických jízdních řádů, kdy je držiteli „karty“ poskytována sleva, mohou podobně postupovat ČD. Např. cena knižního jízdního řádu ČD činí 80 Kč. Není problém zvýšit prodejní cenu na nějakých 120 Kč s tím, pro držitele průkazu „PAS 50“ bude cena 80 Kč (původní). Stejná metoda může být uplatněna i u elektronických jízdních řádů, suvenýrů apod.

Smyslem této „cenové politiky“ musí být cílené přesvědčení občana, že průkaz „PAS 50“ je klíčem k levnějším službám.

Zvýšení jízdného bude mít v podstatě dopad pouze na tranzitujícího cizince v rámci mezinárodní jízdenky, pro které je jízdné na české železnici vzhledem ke kurzu koruny směšně nízké.

V podstatě bude zaveden „švýcarský“ systém dvojích cen, ovšem vzhledem k tomu, že průkaz „PAS 50“ si bude moci zakoupit každý, včetně cizinců, nebude se z tohoto pohledu jednat o cenovou diskriminaci . Ve Švýcarsku si Halbtax-Abo může zakoupit i cizinec, rovněž tak v Rakousku...

Protože v ČR neexistuje marketingový průzkum (statistický výzkum) dopravního trhu, z něhož by vyplývalo kolik procent občanů ČR využívá železniční dopravy a jaký je rozsah (četnost) využívání vlaku těmito občany (denně, týdně, měsíčně, ročně), ČD do doby zavedení „Karty Z“ nevěděly, kolik mají stálých zákazníků – pravidelných uživatelů železniční dopravy. Existují pouze obecné hodnoty „hybnost obyvatelstva“, průměrná přepravní vzdálenost, které nemohou tyto údaje nahradit.

Lze tedy vycházet při následujících výpočtech jen z porovnání počtu uživatelů Halbtax-Abo ve Švýcarsku v poměru k počtu obyvatel v porovnání s počtem obyvatel v ČR. Ve Švýcarsku žije 7,1 mil obyvatel, tj. zhruba 70 % obyvatel ČR. Jestliže ve Švýcarsku využívá Halbtax-Abo zhruba 25 % populace, pro ČR lze uvažovat zhruba se 2 miliony obyvatel.

Při vydání 2 mil. průkazů „PAS 50“ v ceně 500 Kč získají ČD částku 1 miliarda korun, tj. řádově 1/4 současných tržeb, aniž by se občanům reálně zvýšilo jízdné. SBB získají díky průkazům Halbtax-Abo ročně zhruba 200 mil. SFR, aniž by prodaly jedinou jízdenku.

Na modelovém tabulkovém příkladu je uveden propočet pro 601 jízdenku vydanou pro tarifní vzdálenost 1–601 km s odstupem 1 tarifní km.

Celkem 601 jízdenka je vydána pro celkovou tarifní vzdálenost 180 901 km. Za zákaznické jízdné ve 2. vozové třídě by se vybralo 126 906 Kč, tj. v průměru 0,7015 haléře/km; v 1. vozové třídě se vybere jízdné 190 369 Kč při průměru 1,0523 Kč / km. Reformované jízdné by přineslo tržbu 180 911 Kč ve 2. vozové třídě, tj. 1,00006 Kč/km, v 1. třídě 271 518 Kč a průměr 1,50092 Kč/km. Reformované jízdné se slevou 50 % by znamenalo tržbu ve 2. vozové třídě "jen: 90 473 Kč, tedy o 36 433 Kč méně, avšak na průkazech "PAS 50" (601 kusů) by se vybralo 300 500 Kč, tj. nárůst tržeb o 264 067 Kč.

Uvedený modelový příklad uvádí, že by i při snížení jízdného v řadě tarifních pásem by došlo ke zvýšení tržeb. Následně je uveden výpočet pro 601 000 průkazů „PAS 50“.

Pro porovnání ekonomické výhodnosti navrženého systému jsou zpracovány analýzy podle kritéria „hybnost obyvatel“ a průměrného jízdného na jednu jízdu. Tyto údaje jsou převzaty ze stat. ročenky 1998.

Hybnost obyvatelstva činila 17,38 jízdy a průměrné roční jízdné činí 374,37 Kč.

V r. 2001 činila hybnost obyvatelstva 18,55 a při průměrné přepravní vzdálenosti 35,83 km a každý občan projel 447 Kč.

Hybnost obyvatelstva je přepočtena na 20-25 % občanů ČR – hypotetických pravidelných uživatelů železnice, čemuž odpovídá i přepočet průměrného ročního jízdného. Pro ilustraci je uvedena hodnota pro hybnost 50 % občanů ČR.

Je vypočten průměr jízdného na jednu jízdu a k tomu je přiřazena hypotetická tarifní vzdálenost.

Tato hypoteticky stanovené tarifní vzdálenosti je přiřazena hodnota 50 % reformovaného jízdného.

Z takto stanoveného jízdného je vypočteno roční jízdné odpovídající hybnosti obyvatel.

Následuje součet jízdného a příjem z průkazů „PAS 50“ pro hodnotu 500/499 Kč.

Protože v nízkých tarifních pásmech by došlo ke snížení jízdného, v řadě případů pod úroveň jízdného v autobusové dopravě, lze předpokládat, že snížené jízdné by mělo za následek zvýšení počtu cestujících (nárůst hybnosti) a tudíž zvýšení tržeb jednak za prodané průkazy „PAS 50“, jednak přímé tržby.

Zásady reformovaného jízdného :

1) odstupňování jízdného ve 2. vozové třídě po 1 Kč, tj. 1 tarifní km = 1 Kč představuje systémovou restrukturalizaci jízdného. Vzhledem k tomu, že jízdenky jsou vydávány pomocí výpočetní techniky, nečiní takové řešení zásadní problém – nenáročná úprava programu.

Navíc sebou nese příznivý psychologický faktor a to, že zákazník platí za skutečně projetou vzdálenost a necítí se poškozen. V zákaznickém jízdném v mnoha případech totiž stojí 1 tarifní km, o který se překročilo předchozí tarifní pásmo, až 32 Kč, což vede jednak ke špatnému pocitu, jindy může být důvodem k tomu, že je dána přednost autobusu, který je právě o těch 32 Kč levnější.

Omezený počet tarifních pásem měl smysl v době, když se vydávaly lepenkové jízdenky a rozmělnění na drobná pásma by neúměrně zvyšovalo nároky na množství vyrobených relací. Od okamžiku zrušení lepenkových jízdenek a úplného přechodu na elektronický způsob výdeje nebrání nic tomu, aby se jízdné odstupňovalo po jedné Kč. Např. u DB v r. 1992 činilo od tarifní vzdálenosti 102 km odstupňování pásem 4-5 km, resp. po 1 DM pro staré spolkové země a pro nové spolkové země bylo odstupňování jízdného po 1 DM od tarifní vzdálenosti 103 km, čemž odpovídala tarifní pásma 7-8 km. Tento tarifní systém fungoval i v období 1999/2000 s tím rozdílem, že tarifní pásma v nových spolkových zemích činila pouze 4 km.

2) Tarifní vzdálenost 1-5 km bude tzv. FIXNÍM TARIFNÍM PÁSMEM, v němž je stanoveno základní jízdné jednotně FIXNÍ CENOU jízdného 5 Kč, které odpovídá nákladům na prosté vydání jízdenky (výpočet proveden v roce 2000) = technologická cena jízdenky.

3) Cena jízdného v 1. vozové třídě činí 1,5 násobek jízdného ve 2. vozové třídě, cena se zaokrouhluje vždy směrem nahoru na celé koruny (matematické pravidlo zaokrouhlování 0 < 0,01 – 0,49 / 0,5 – 0,99 > 1).

4) Poloviční jízdné (sleva 50 %) činí 0,5 ceny základního jízdného se zaokrouhlením vždy směrem nahoru na celé koruny.

5) S ohledem na náklady na prostý výdej jízdenek je v tarifním pásmu 1 - 9 km stanoveno zlevněné jízdné (sleva 50 %) na částku ve výši FIXNÍ CENY jízdného ve 2. vozové třídě částkou 5 Kč/8 Kč v 1. vozové třídě.

Prakticky to znamená, že v tarifním pásmu 1-9 km se žádná sleva na jízdném 50 % neposkytuje s ohledem na úroveň nákladů na vydání jedné jízdenky (technologická cena). Částka 5 Kč odpovídá nejnižším tarifům MHD.

Cílem tarifní politiky ČD by mělo být ve spolupráci se sdružením podniků MHD dosáhnout jednotné ceny jízdného ve FIXNÍM PÁSMU a nejlevnějších jízdenek MHD pro jednotlivou jízdu, zejména s ohledem na vytváření integrovaných tarifních systémů. Např. v Rakousku lze vypozorovat, že cena jízdenky pro jednotlivou jízdu v MHD ve Vídni, resp. celém dopravě-tarifním svazu „VOR“ je shodná s cenou jízdenky ÖBB v nejnižším tarifním pásmu. Obdobně je stejná cena v dopravních sdruženích jednotlivých spolkových zemích…

6) sleva na jízdném na základě průkazu „PAS 50“ bude přiznána i dětem ve věku 6-15 let; prakticky jim bude přiznána sleva ve výši 75 % reformovaného jízdného (polovina polovičního jízdného).

Z důvodu úhrady nákladů na prostý výdej jízdenek se sleva v nejnižších pásmech neposkytuje a nejnižší cena jízdenky je rovněž stanovena na 5 Kč ve 2. třídě / 8 Kč v 1. třídě (technologická cena jízdenky). Prakticky to znamená, že ve stanovených nejnižších pásmech bude fixní cena jízdenky, z níž se nebude žádná sleva poskytovat… zásada FIXNÍ CENY jízdného.

Etapa 2

představuje zásadní změnu cen ročních síťových jízdenek ČD.

Současné ceny síťových jízdenek ČD jsou neúměrně vysoké. Přitom tyto jízdenky mohou pro ČD představovat nejen významný zdroj tržeb, ale rovněž významný příliv cestujících a také snížení počtu zaměstnanců v profesi osobní pokladník.

Z hlediska ekonomiky národního hospodářství může příznivá cena těchto jízdenek zásadním způsobem ovlivnit možnosti dojíždění do zaměstnání – zvýšení mobility občanů při dojíždění do zaměstnání a z toho plynoucí pokles nezaměstnanosti. Rovněž může přispět k omezení používání autobusů, popřípadě IAD.

ČR a 10,3 miliony obyvatel můžeme rozdělit do 3 základních sociálně ekonomických skupin :

- junioři (JUNIOR + JUNIOR D) ve věku 6-25 let (1,7 milionu osob)

- ekonomiččinní občané (EKONOMY) ve věku 25-60 let (5,5 milionu osob)

- senioři (SENIOR) nad 60 let (2,5 milionu osob)

Hranice mezi skupinami EKONOMY a SENIOR se postupně mění, resp. občané v kategorii SENIOR jsou v řadě případů ekonomicky činní. To platí i pro kategorii JUNIOR. Pro účely tohoto materiálu však rámcové dělení stačí.

Ve Švýcarsku je věkovou hranicí mezi kategoriemi EKONOMY a SENIOR věk 62/65 (ženy/muži) let.

Pro kategorie osob JUNIOR (věk 16-25 let) a SENIOR bude existovat průkaz „JUNIOR PAS / SENIOR PAS„ v ceně 5 000 Kč/rok. Pro JUNIORY ve věku 6-15 let průkaz „JUNIOR D PAS“ za 4 000 Kč, pro podnikatele (firmy) přenosný průkaz „F PAS“ za 11 000 Kč. Pro psy „P PAS za 1 000 Kč. Vše ceny ve 2. vozové třídě vyjma „P PASu“, který by platil pro obě vozové třídy.

V případě přestupu do 1. vozové třídy je cestující považován za cestujícího s obyčejnou jízdenkou 2. třídy a zaplatí rozdíl mezi oběma vozovými třídami.

Za únosnou cenu roční síťové jízdenky pro ekonomicky činné občany – EKONOMY PAS – považuji cenu 7 000 Kč, která odpovídá polovině průměrného hrubého měsíčního platu, tedy prakticky totéž, co ve Švýcarsku.

Týdenní/denní podíl na jízdném bude činit 134,24 Kč/19,17 Kč denně (úroveň ceny 0,5 l výčepního piva v restauraci – opět nesmírně výhodné pro reklamní kampaň), tedy v podstatě totéž, co stojí současná 7denní týdenní jízdenka na tarifní vzdálenost 11-15 km.

Takto nepatrnou sumu není problém projezdit. Pro srovnání náklady na dojíždění konkurenčními dopravci na trase Vsetín – Velké Karlovice = 27 km

 

tarif

zpáteční denně

současná týdenní

zpáteční týdně

současná roč

zpáteční rok*

roč

ťová

autobus

30

60

×××××

300

×××××

15 000

×××××

vlak

27**

54**

227

270**

7 266

13 500**

7 000**

* 250 pracovních dní

** reformované jízdné

Vyjdeme-li ze statistiky ČD, pak v r. 1998 bylo přepraveno v průměru 508 298 osob denně. Pokud by si z tohoto pohledu zakoupilo roční jízdenku za 7 000 Kč „jen“ 200 000 osob (řádově odpovídá počtu GA ve Švýcarsku), které by denně dojížděly do zaměstnání (400 000 přepravených osob denně), pak by tito cestující zaplatili 1,4 miliardy korun, tedy 31 % ročních tržeb ČD.

Vezmeme-li do úvahy „týdenní“ cenu jízdenky 134,24 Kč, pak můžeme předpokládat, že takto „vysoká“ cena bude výrazným motivačním faktorem pro ty občany, kteří dnes používají autobusové dopravy, popřípadě individuální dopravy. Např. cena jízdenky společnosti ČEBUS, která provozuje dopravu na trase Praha – Brno činí 150 Kč, při jízdní době 2.30 hodiny. To znamená zpáteční jízdenku za 300 Kč. Další společnosti mají jízdné mezi 120-200 Kč.

ČD by tuto zpáteční přepravu poskytovaly za částku 134,24 Kč, což představuje nějakých 5 l benzinu.

I cena přenosné (firemní) jízdenky za 11 000 Kč je příznivá. Týdenní podíl činí 212 Kč, což je zase méně než cena zpáteční jízdenky autobusem na „klasické trase“ Brno – Praha. Tj. zhruba 8 l benzinu. I pro firmu bude výhodnější zakoupení 3 ročních jízdenek než poslat 3 zaměstnance jedním autem společně.

Z hlediska „psychologického faktoru“ by se pro pravidelné uživatele autobusové dopravy stala 50% cena nabízená ČD výhodnější než o něco málo rychlejší BUS.

Lze tedy vyslovit závěr, že „levná“ roční síťová jízdenka by pro ČD znamenala značný příliv cestujících a na řadě tras by znamenala tolik „politicky“ vyžadované konkurenční prostředí proti autobusové dopravě.

Pokud by si takto „drahou“ jízdenku v kategorii JUNIOR, EKONOMY, SENIOR (2,5 milionu osob) zakoupilo vždy 100/500 000 osob, tj. celkem 1,5 mil občanů -> 14 % populace, potom by tržby ČD dosahovaly poměrně zajímavých hodnot:

- JUNIOR 0,5 / 2,5 miliardy

- EKONOMY 0,7 / 3,5 miliardy

- SENIOR 0,5 / 2,5 miliardy

Při zavedení reformovaného jízdného by byla návratnost EKONOMY PASU např. mezi Prahou a Brnem (255 / 257 tarifních km) velmi rychlá - 13,61 zpáteční jízda ve 2. vozové třídě.

Rentabilita roční jízdenky pro dojíždění do zaměstnání z Prahy do Pardubic (104 km) by představovala 33,65 zpáteční jízdy.

Z hlediska „psychologického faktoru“ by po zbytek roku jezdil cestující „ZADARMO“. Pro českého člověka je pojem „zadarmo“ nesmírným lákadlem.

Výrazným stimulem pro zakoupení roční síťové jízdenky je i skutečnost, že cestující musí jít k pokladně pouze 1x za rok. To znamená, že nemusí trávit čas před pokladnami. Širší rozšíření ročních jízdenek přinese ve svém důsledku snížení počtu individuálně vydávaných jízdenek, to znamená snížení nákladů na jejich výdej a návazně na to i snížení počtu zaměstnanců v profesi osobní pokladník.

K 1. 1. 1999 zaměstnávaly ČD v profesi osobní pokladník 1 680 zaměstnanců. Pokud by hromadné zavedení ročních jízdenek znamenalo úsporu 1/4 zaměstnanců, pak by snížení mzdových nákladů dosáhlo (včetně odvodů) 80 mil. Kč /ročně.

SLEVA „Praha CENTRUM“

Cestujícím, kteří jsou držiteli předplatní síťové roční jízdenky PID (případně pololetní, čtvrtletní) se přizná sleva „Praha CENTRUM“. Tato sleva bude spočívat v tom, že předplatní jízdenka bude platná v rámci pásem O a P „PID“ (území hl. m. Prahy) ve všech vlacích. To znamená, že cestující si zakoupí jízdenku pouze z poslední tarifní stanice na území Prahy. Např. ve směru na Kolín až z Prahy Klánovic, ve směru do Děčína z Prahy Sedlce apod. Sleva „Praha Centrum“ bude vyznačena na jízdence a bude sloužit k evidenci počtu cestujících, kteří tuto slevu využijí. Cestující se bude prokazovat jízdenkou pouze při kontrole ve vlaku…, nikoli při zakupování jízdenek. Tím se sníží cena za jízdenku pro jednotlivou jízdu a zatraktivní předplatní jízdenka PID…

Daňové zvýhodnění

Dalším stimulem pro zakoupení ročních jízdenek může být daňové zvýhodnění, to znamená, že každá fyzická osoba by si mohla zahrnovat cenu roční síťové jízdenky (EKONOMY PAS, SENIOR PAS) do daňového základu daně z příjmu fyzických osob. Daňový poplatník, který má přiznány daňové úlevy na nezaopatřené děti by měl nárok na daňovou úlevu z titulu výdaje JUNIOR PAS.

Zákon o dani z příjmů v kontextu se zákonem o dani silniční a zákonem o poskytování cestovních náhrad totiž vytvořily takové ekonomické prostředí, které podnikateli daňově zvýhodňuje používání automobilů, protože všechny náklady spojené s provozem silničního motorového vozidla jsou součástí daňově uznávaných výdajů, takže i soukromé cesty z místa bydliště do místa sídla firmy (místa podnikání) si podnikatel vykazuje jako součást nákladů podnikání, které snižují daňový základ. Prokázat toto „zneužívání“ je totiž zcela nemožné.

Naproti tomu fyzická osoba v námezdním pracovním poměru nemá možnost vykazovat jakoukoli částku, např. jízdné na dojíždění do zaměstnání, jako výdaj nutný k dosažení a udržení příjmů, přestože v mnoha případech je výše tohoto výdaje překážkou pro přijetí zaměstnání spojeného s dojížděním (výdajem na dojíždění).

Problematika zaměstnanosti:

Rovněž tak může tento typ jízdenky napomoci řešení problematiky zaměstnanosti. Pro mnohé nezaměstnané jsou neúnosné náklady na dojíždění. Proto jsou nuceni zůstat v kategorii „nezaměstnaný“.

I když je cena roční jízdenky za 7 000 Kč v přepočtu na týden/den je příznivá, většina nezaměstnaných nemá potřebný „investiční“ kapitál pro zakoupení této jízdenky. Proto „nezaměstnanost“ trvá. Podle údajů MPSV stojí jeden nezaměstnaný měsíčně 15 000 Kč. Rovněž rekvalifikace hrazené Úřadem práce dosahují vysokých částek. Jestliže bude nalezen mechanismus, který by umožnil uhradit nezaměstnanému roční jízdenku, kterou by využíval na dojíždění do zaměstnání – tj. poskytl potřebný kapitál – pak se bude pro Úřady práce výhodné příslušnému uchazeči o zaměstnání cenu roční jízdenky. Potřebnou finanččástku by ovšem občan nedostal v hotovosti, nýbrž by dostal účelový „šek k zúčtování“ na zakoupení roční jízdenky, který by použil na úhradu ceny. Vyúčtování by proběhlo mezi ČD a Úřadem práce.

Zda by Úřad práce poskytl uvedenou částku jako půjčku, kterou by občan postupně splácel anebo by obdržel celou sumu anebo její část jako účelovou podporu je již věcí dalšího rozhodnutí.

Zvyšování jízdného:

Zvyšování jízdného je nepopulární, nicméně ekonomicky nezbytné opatření, které zpravidla pokrývá meziroční nárůst nákladů. Velmi jemný – korunový – odstup mezi jednotlivými tarifními pásmy (při použití PASu 50 v podstatě 50 haléřový) umožňuje průběžné zvyšování jízdného přičemž je trvale eliminován “psychologický faktor“. Zvýšení jízdného o korunu/rok je pro cestujícího celkem nepostřehnutelné. Porovnáním ceny jízdného DB v různých tarifních pásmech v rozmezí několika let zjistíme, že DB v podstatě zvyšovaly jízdné v průměru o 0,25 DM / rok.

Stanovením základní ceny jízdného (ve výši technologické ceny jízdenky) na 5 Kč v tarifních pásmech 1-5 km lze psychologicky zachovat tuto cenu po několik let tak, že v následujícím roce se ponechá tuto cenu jen v pásmu 1-4 km, v dalším roce v pásmu 1-3 km a teprve při třetím zvyšování jízdného lze s hlubokým politováním konstatovat, že náklady stouply za poslední tři roky tak, že cenu 5 Kč je třeba zvýšit na 6 Kč.

Mechanismus stanovení výše jízdného by byl následující:

technologická (fixní) cena jízdenka ve fixním pásmu (1-5 km), eventuálně 1-4, 1-3 km.

v každém dalším pásmu by byla cena jízdného stanovena způsobem fixní cena ve stanovených pásmech + 1 Kč za tarifní km nad fixní pásmo; to znamená, že v pásmu 6 km by činilo jízdné 7 Kč [5 km + 1], 7 km = 8 Kč [5 km + 2] (viz tabulka).

Při systému 50% slevy a zaokrouhlování na celé Kč se bude zvyšování jízdného uskutečňovat vždy „ob pásmo“, protože jízdné se bude zvyšovat fakticky o 0,50 Kč/km. Např. jízdence za 11 Kč odpovídá poloviční jízdenka za 6 Kč (zaokrouhlení z ceny 5,50 Kč). Zvýšení ceny z 11 na 12 Kč se u této jízdenky neprojeví, protože polovina ze 12 je 6. Ceny „síťových pasů“ lze zvyšovat ročně o 50 nebo 100 Kč, což je zvýšení o 0,8-1,6 %, tedy na úrovni minimální inflace.

Cenu „PASu 50“ lze zvyšovat opět o nějakých 10-20 Kč/rok, opět na úrovni minimální inflace.

Závěr :

Etapy 1 (a, b) a 2 je třeba realizovat současně.

Realizací zaniknou současné slevy (kilometrická banka, která je sice v podstatě překonána, může v určité podobě zůstat pro nějakou meziskupinu cestujících např. pro rodiče, kteří navštěvují svoje děti v ústavech. KMB by si ovšem nekupoval cestující, nýbrž sociální orgán, který by KMB poskytl cestujícímu), resp. slevy zůstanou v platnosti po dobu, na níž byly vydány – přesněji řečeno všechny existující průkazy opatřené cennou známkou na „nějakou“ slevu by do konce své platnosti platily jako „PAS 50“. Traťové jízdenky zůstanou zachovány jen v nejnižších tarifních pásmech, do hodnoty, která v odpovídajícím násobku nepřesáhne cenu roční síťové jízdenky. Vesměs by se jednalo o pásma do 15-20 tarifních km.

„Železniční průkazka“ zaměstnanců ČD a rodinných příslušníků bude z hlediska přiznání slevy považována za „PAS 50“.

Obdobně bude zrušeno přiznávání 50% slevy na průkazy ZTP a ZTP–P, neboť s uvedenými průkazy se dělají podvody, jimž se ČD nemohou bránit. Držitelům těchto průkazů se přizná sleva tak, že sociální orgán, který tyto průkazy vydává zakoupí jejich držitelům průkaz „PAS 50“.

Slevy, které nejsou vázány na průkaz opatřený cennou známkou, zaniknou ke dni vyhlášení. Rovněž zaniknou příplatky pro vlaky „vyšší“ kvality, které neúměrně zvyšují cenu jízdného. U vlaků kategorie SC (502, 503) bude obchodní jízdné (globální cena, která zahrne nadstandardní služby = parkování vozidel, občerstvení, manažerský oddíl ve zvláštním voze), ale pro zákazníky, kteří o podobné služby nemají zájem, bude platit běžný tarif 1. třídy. Rovněž u uvedeného vlaku zavést vozy 2. třídy za běžný tarif. Experiment provedený v minulých letech na SC „Manažer“ i „Mladý svět“ prokázal, že nasazení vozů 2. třídy za běžný tarif okamžitě znamenalo příliv zákazníků.

Pro realizaci záměru je potřeba příslušná mediální příprava, rovněž je třeba se značným časovým předstihem začít s výdejem průkazů „PAS 50“ opravňujících k 50% slevě na jízdném.

Personální úspora:

Mimo uvažované personální (a mzdové) úspory v profesi „osobní pokladník“ lze kalkulovat s dalšími úsporami.

Veškeré jízdenky jsou vydávány pomocí výpočetní techniky. Její provoz také něco stojí. Z běžně dostupných materiálů není zřejmé, jaká je roční spotřeba tiskopisů jízdenek, lépe řečeno, kolik kusů jízdenek se ročně vydá. Rovněž nejsou uváděny náklady na jednu vydanou jízdenku. Některé prameny uvádějí částku 4 Kč / 1 jízdenka.

Vyjdeme- li z odhadu 100 mil. kusů vydaných jízdenek za rok, průměrného platu 12 000 Kč/měsíčně, 1 680 pracovníků (v r. 1999) v profesi osobní pokladník, pak pouze mzdové náklady na tyto pracovníky dosáhnou částky řádově 330 mil. korun. Tomu by odpovídaly mzdové náklady na 1 jízdenku ve výši 3,30 Kč.

Pokud by se druhé strany tiskopisu jízdenky využilo pro reklamu a tržby reklamy by tedy pokryly náklady na tiskopisy jízdenek, potom je třeba k této částce připočítat náklady spojené s provozem výpočetní techniky, na níž se jízdenky vydávají. Jednak o spotřebu elektrické energie, jednak o spotřební materiál, který představují především barvící pásky do jehličkových tiskáren, na nichž se jízdenky tisknou. Tyto náklady nejsou zanedbatelné. Připočítáme-li náklady na údržbu, zpravidla mzdy techniků DATISu, potom se skutečně můžeme dostat na hodnotu 4 Kč / jízdenka (technologická cena).

Je proto zcela neekonomické stanovit jakoukoli cenu jízdného na částku rovnou technologické ceně nebo dokonce nižší. Jedná se například o „vstupenku na nástupiště“, jejíž cena je stanovena na 4 Kč. Je patrné, že uvedená cena nepokrývá ani náklady na její vydání.

Rovněž tak je zcela nesprávné poskytovat jakékoli slevy na jízdném, které znamenají, že cena jízdného je nižší, než je technologická cena jízdenky. Konkrétně se jedná o CENÍK Zlevněné zákaznické jízdné „B“, kde je nejlevnější tarif 2 Kč.

Z ekonomického hlediska je potom výhodnější přepravovat tyto cestující zdarma, neboť na každé nevydané jízdence se ušetří nejméně 2 Kč.

Pokud je odhad technologické ceny 4 Kč/ jízdenka správný a budeme předpokládat, že zavedením ročních síťových jízdenek v navržených cenách dojde ke snížení spotřeby 25 mil. kusů tiskopisů, potom by se jednalo o úsporu 100 mil. korun, což odpovídá úspoře mzdových nákladů na 1/4 pracovníků v profesi osobní pokladník. Za předpokladu snížení spotřeby tiskopisů o 50 mil. kusů by se jednalo o úsporu ve výši 200 mil. korun.

Reálně však lze předpokládat úsporu zhruba na úrovni 150 mil. korun, protože největší položku tvoří mzdy zaměstnanců. V řadě případů provádí odbavení cestujících kumulovaná funkce osobní / nákladní pokladník, popřípadě výpravčí.

Náklady na výdej jízdenek (výpočet proveden v roce 2000):

Vypočítat „technické“ náklady výdej jedné jízdenky je velmi obtížné. Jedním z důvodů je absence podrobných oficiálních údajů, lépe řečeno jejich dostupnost, takže tyto údaje lze zjišťovat pouze na základě soukromých informací a znalosti sítě.

Dalším problémem je absolutní absence těchto údajů z hlediska zjišťování, neboť tyto údaje nejsou sledovány.

1) Počet terminálů AVOS pro výdej jízdenek

- na základě počtu míst s výdejem jízdenek se pravděpodobně jedná o 1 100 terminálů

2) Spotřeba pásek do tiskáren OKI 320 a OKI 520, které jsou používány pro tisk jízdenek.

Existuje velmi široký rozptyl v počtu vydaných jízdenek na jednu pásku, což je dáno počtem vytištěných znaků na jednotlivých jízdenkách, neboť každému úderu odpovídá posun pásky. V rámci zjišťování podkladů se podařilo zjistit velmi potěšitelnou skutečnost a to, že DATIS přestal odebírat originální typy pásek v ceně 300 Kč / kus a nahradil je páskami typu „no name“ za 45 Kč/kus při zachování stejné kvality tisku.

3) Energetická spotřeba, resp. ceny elektrické energie

Bylo zjištěno, že v i rámci jedné žst., která má řadu odběrních míst v budovách, kde je umístěn terminál AVOS (podřízené stanice), existuje velmi široký rozptyl, a to v řádech od 1,262 Kč/kWh do 3,16 Kč/kWh.

4) Spotřeba tiskopisů jízdenek

Podle dostupných údajů se jedná o rozptyl mezi 75-100 miliony/rok, což je poměrně velký rozptyl a znamená, že pouze mzdové náklady na vydání jediné jízdenky by se pohybovaly mezi 3,30-4,40 Kč. Vezmeme-li do úvahy, že v mnoha menších stanicích je výdejem jízdenek pověřen pracovník ve funkci výpravčího, potom podíl jízdenek vydávaných osobními pokladníky klesá a jednotkové mzdové náklady na jednu jízdenku se zvyšují.

5) Náklady na údržbu terminálů AVOS, aktualizace programu

Podle dostupných údajů se provádí preventivní kontrola technikem DATISU každý měsíc. Při uvažovaných 1 000 terminálech a 250 pracovních dnech v roce se jedná o údržbu v průměru 48 terminálů denně. Při předpokládané výkonnosti 6 terminálů / pracovník se jedná o 8 zaměstnanců. Mzdové náklady kolem 1,5 milionu korun. Dále je třeba počítat s náklady na průběžnou aktualizaci programu AVOS.

6) Odpisy výpočetní techniky

Odpisová doba 4 roky, uvažovaná pořizovací cena sestavy – PC, monitor, jehličková tiskárna – 20 000 Kč.

Při započítání všech zjistitelných údajů a jejich zprůměrování lze konstatovat, že náklady vydání jedné jízdenky se pohybují v rozmezí 3,44-4,66 Kč.

Nejsou započítány náklady typu „osvětlení, vytápění“ .......

Cena nejlevnější jízdenky by neměla klesnout pod výše uvedenou hodnotu. Rovněž tak v případě, že ČD zajišťují výdej jízdenek pro jiné dopravce, měly by za vydání takové jízdenky požadovat nejméně částku odpovídající technologické ceně jízdenky, tj. 5 Kč + provizi z ceny jízdenky (zpravidla 10 %).

 

Příloha č. 2 - Navrhované vysokorychlostní tratě pro osobní dopravu

VRT Praha Centrum - Letiště Ruzyně, resp. pražská část tratí směr Plzeň, Kladno a Drážďany z Prahy-Bubenče přes letiště Ruzyně.

Jak se říká, je dobré zabít více much jednou ranou. Takovou ranou by bylo i vybudování zcela nové železniční tratě z vnitřní Prahy na letiště Ruzyně, kde by se trať dále větvila na Kladno, na Plzeň a na Drážďany.

Již dříve vznikl návrh na vybudování takového železničního spojení z prostoru Smíchova (přibližně ve směru mostu přes Vltavu) 2 dlouhými tunely (5 a 2 km) ke starým Řepím a dále zhruba v intencích „rychlodráhy“ PRAK na letiště. Toto řešení by mělo jistá esteticko-urbanistická negativa v prostoru Smíchova, naráželo na vyčerpanou kapacitu dvojkolejné tratě žst. hlavní – Smíchov a bylo prakticky znemožněno řešením silničních tunelů Mrázovka v místech, kde mohl začínat železniční tunel.

Druhé a pravděpodobně poslední možné řešení spočívá ve vybudování nové tratě z Prahy-Bubenče, jež by z Bubenče krátce pokračovala v ose zrušené vlečky. V prostoru Paťanky by vstoupila do prvního, 1 km dlouhého tunelu pod Babou. Následovalo by překročení údolí Dolní Šárky mostem vybudovaným jen na podjízdnou výšku, aby co nejméně narušoval toto údolí, zařazené do přírodního parku Šárka – Lysolaje. Následoval by esovitý, 1,6 km dlouhý tunel, vyúsťující severovýchodně od Nebušic. Trať by dále pokračovala šikmo vzhůru zalesněným svahem v okraji přírodního parku, až by za další 1,5 km vystoupala na Pražskou plošinu. Esovitým obloukem by se přiblížila severně osady Na Padesátníku, kde by překročila plánovaný Pražský silniční okruh R1. Před letištěm by se dostala do stopy „rychlodráhy“ PRAK. Za žst. Letiště by se trať rozdělovala na VRT směr Plzeň, na VRT směr Drážďany a mezi nimi na novou trať směr Kladno.

Na trati by byly kromě žst. Letiště Ruzyně i žz. příměstských vlaků U Václava (terminál autobusů PID), Dolní Šárka a Podbaba (v sousedství plánované zastávky na trati 091.

Celková stavební délka z kralupského zhlaví žst. Praha-Bubeneč do žst. Praha-Letiště Ruzyně včetně by byla 10 km, z toho 2,6 km v ražených tunelech v prostoru Dolní Šárky, 0,5 km v překrytém zářezu na křížení s přistávací dráhou terminálu jih a 1 km v prostoru žst. Praha-Letiště Ruzyně. Další podpovrchové úseky v prostoru letiště by byly i na 3 navazujících železničních tratích směr Plzeň, Kladno a Drážďany, celkem 2,5 km.

Traťová rychlost, s výjimkou úseků přilehlých k žst., kde se nelze vyhnout obloukům o menších poloměrech, by byla 160 km/h. Velice zajímavé by proto byly jízdní doby na takovém spojení. Exy využívající rychlost 160 km/h by vzdálenost z letiště Ruzyně do žst. Praha-Holešovice, včetně rozjezdu, zastavování a rezervy, ujely za 8 minut, tj. při 2 minutovém stání v Holešovicích a 80 km rychlosti až na žst. P. hlavní by z letiště na žst. P. hlavní dojely za 17-18 minut. Příměstské vlaky jedoucí rychlostí do 120 km/h by trať z letiště do Podbaby se 2 mezilehlými žz. ujely za 9 minut, tj. cesta z letiště na žst. Masarykovo, resp. tunelové Hlavní by trvala 15 minut, to je o 11 minut (43 %) méně než ve variantě rekonstrukce tratě 120. Cesta z centra Prahy do Kladna by trvala pouhou půlhodinu. Dalšími výhodami jsou jimi také zajímavá cena jen 5-6 mld. Kč včetně žst. a žz., nulový zásah do celistvosti a ŽP zástavby Prahy 6 v okolí stávající tratě 120.

Námět má však samozřejmě i své nevýhody. Jsou jimi zejména 1,5 km průchod Přírodním parkem Šárka – Lysolaje (i když převážně jeho okrajem), vysoké zatížení traťového úseku Bubeneč – Stromovka, v Podbabě kolize se studovanými variantami B, C a D tramvajové tratě do Suchdola a do jisté míry i cestování mezi letištěm a Prahou 6 i nadále autobusy jako dnes (avšak ani trať 120 uvažovaná k rekonstrukci až na výjimky neprochází jejími centrálními lokalitami).

Dále vzniká otázka, co se stávajícími tratěmi v dotčené oblasti. Trať 120 Bubny – Hostivice optimalizaci a elektrizaci, která by i při stávajícím rozmístění výhyben a 100 % využití tratě umožnila taktovou dopravu v intervalu 10 minut. Pražský semmering, trať ze Smíchova do Hostivic, je každopádně nutno zachovat jako trasu nákladní a odklonové dopravy. Může být využívána i pro příměstskou dopravu do Hostivic a Kladna, ale i pro vnitroměstskou dopravu. To by si vyžádalo vybudování nových žz., reaktivaci výhyben a nasazení malých výkonných motorových vozů, popř. elektrizaci, a především prodloužení metra B k žst. Praha-Zličín, před nímž se zároveň nachází konečná tramvaje Sídliště Řepy. Úsek Hostivice – Kladno by bylo možné zatraktivnit vybudováním přeložky k městu Unhošť a elektrizací.

Někdejší vlečka byla do nedávna ukončena za druhým viaduktem přes silnice. Na místě někdejších garáží autobusů Dopravního podniku hl. m. Prahy v letech 2007-2009 vyrostlo minisídliště. Případná VRT by musela vést asi 20 m od nejbližších obytných domů, což je nepřijatelné. Radní Prahy se soukromým investorem vědomě či nevědomě znemožnili možné případné vedení VRT z žst. Praha Bubeneč na letiště v Praze Ruzyni. V lednu 2011 byly mosty vlečky přes silnici zbourány v rámci prodlužování tramvajové tratě k budoucí žz.

 

VRT Praha letiště Ruzyně – Keblice – Ústí n. L. Koštov – Dohna - Drážďany

Námět na vybudování VRT z Prahy do Saska a na Berlín zcela správně podchycuje pražské letiště Ruzyně, kam se vlaky dostávají po nové trati Praha Výtoň – Praha letiště Ruzyně, vedené 2 dlouhými tunely přes Motol, viz níže. Od letiště Ruzyně do Dohny vede v nové trase. S výjimkou 3 km úseků u napojení u letiště Ruzyně a u Dohny je navržena pro rychlost 300 km/h a ve sklonu do 18 ‰ s nejmenšími poloměry 10 km, aby byla sjízdná i pro NVy jedoucí menšími rychlostmi. Od letiště do Dohny je celková délka tratě 106 km, tj. celková délka žst. Praha hlavní – Dresden Hauptbahnhof je 135 km, kdežto stávající délka dvojkolejné hlavní tratě je 196 km, tedy o 61 km (skoro o třetinu) kratší. Vzdálenost letiště Ruzyně – Dohna VR. vlak bez zastavování ujede za 25-30 min., takže celková jízdní doba z žst. Praha hlavní do žst. Drážďany hlavní bude kratší než 1 hodina. Trasa VRT je navržena s několika kříženími se stávající hlavní tratí včetně potřebných propojení, aby se dala s výhodou etapizovat a aby po některých jejích úsecích mohly být vedeny vnitrostátní Exy, které z ní budou postupně odbočovat. Tak bude možno z Prahy po VRT vést Exy do Litoměřic, event. České Lípy a Rumburka, do Lovosic a do žst. Děčín hlavní přes Ústí n. L. západ bez úvratě. Jde o spojky Keblice – Lukavec – Lovosice závod a Český Újezd – Chabařovice VRT a o žst. Koštov, společnou s tratí 131.

Od letiště Ruzyně VRT vede nepříliš náročným terénem Kladenské tabule, Řípské tabule a Terezínské kotliny. Prochází uprostřed mezi Lovosicemi a Litoměřicemi. Tam u Žalhostic překračuje Labe a vstupuje do prvního tunelu délky 3,7 km, kterým podchází sopečné vrcholy Třešňovka a Strážiště a zároveň obchází Českou bránu (Porta Bohemica). Kolem Libochovan prochází povrchově, tunelem délky 0,6 km podchází úbočí Deblíku a vrací se zpět na pravý břeh Labe. Tam opět vstupuje do tunelu délky 4,8 km, kterým podchází hlavní hřeben Českého středohoří a dostává se do údolí řeky Bíliny. To krátce využívá u Koštova, kolem nějž prochází společně s tratí 131, se kterou je propojeno žst. severovýchodně od Chabařovic. Přechází Teplickou pánev, ve které se nachází řada jiných komunikací a průmyslové i obytné zástavby, které se však nedotýká. U Chlumce u Chabařovic vchází do hlavního tunelu délky 17 km, kterým překonává Krušné hory a státní hranici mezi ČR a SRN. Dále s kratšími tunely pokračuje údolím k obci Zehista a pak delším tunelem (2,5 – 3 km) přichází k Dohně, kde se napojuje do hlavní polabské tratě do Drážďan. Tu využívá v délce 14 km v úseku, kde je čtyřkolejná.

V 1. etapě vybudovat 2K. elektrizovanou VRT Praha letiště Ruzyně – Keblice (47 km) a 1K. elektrizovanou trať Keblice – Lukavec – Lovosice závod (4 km). Ve 2. etapě vybudovat 2K. elektrizovanou VRT Keblice – Ústí n. L. Koštov (19 km). Na nové trati zřídit žst. Ústí n. L. Koštov s kolejovým propojením na trať 131 směr Ústí n. L. západ 66 km od žst. Praha letiště Ruzyně. Ve 2. etapě vybudovat 2K. elektrizovanou VRT Ústí n. L. Koštov – Chabařovice VRT – Dohna (40 km) a 1K. elektrizovanou trať Český Újezd (trať 130) – Chabařovice VRT (1 km).

VRT Praha letiště Ruzyně – Slavíky – Kyšice – Plzeň Doubravka

Návrh na vybudování nové elektrizované 2K. VRT z Prahy do Plzně. Výstavba VRT z Prahy přes Plzeň do Bavorska je kapacitně oprávněná, zejména mezi Prahou a Plzní lze očekávat velkou frekvenci cestujících a takt ve špičkách 30‘. Trasu VRT je nutno navrhnout tak, aby bylo možné výstavbu etapizovat po úsecích. Tak lze s výhodou vybudovat některé úseky VRT v místech, kde je stávající trať nejpomalejší oproti silnici z důvodu velké délky nebo nízké traťové rychlosti, a to již v rámci výstavby 3. TŽK. O trase VRT je proto třeba rozhodnout současně s projektem realizace 3. TŽK. Plzeň leží na jihozápad od Prahy a na západním okraji Prahy leží terminál dálkové letecké dopravy, mezinárodní letiště Praha Ruzyně. Proto je oprávněné požadovat napojení letiště na VRT, tak jak je to obvyklé i v jiných městech v Evropě, např. ve Frankfurtu n. M. Způsob propojení žst. Praha hlavní s letištěm Ruzyně je popsán výše v předchozím. Od letiště Ruzyně vede trasa VRT přes polnosti Kladenské tabule (krátce využívá trasu tratě 121 u Dobrovízi) až k masivu Blýskava, který musí podejít tunelem, aby klesla k Loděnici. Odtud musí VRT využít stejný komunikační koridor jako dálnice D5, původní silnice II/605 a železniční tratě. Od Vráže k Berounu opět klesá tunelem, berounskou kotlinu VRT prochází v úrovni +1 koridorem mezi dálnicí D5 a stávající hlavní železniční tratí. Vzájemné propojení VRT se stávající hlavní tratí je před Zdicemi (Slavíky). Dále trasa VRT pokračuje příměji než stávající trať (tj. mimo Hořovice) a s ní se opět potkává u Zbiroha, jejich propojení zde však není nezbytné. Trasa VRT si však vyžádá přeložku hlavní tratě. Město Rokycany VRT míjí severně, tunelem pod obcí Klabava klesá k zatopenému lomu u Ejpovic a u Kyšic kříží stávající hlavní trať.

Mezi Kyšicemi a Plzní Doubravkou, kde stávající trať vytváří velký závlek a má malé poloměry oblouků a je proto výrazně pomalejší než silnice, VRT prochází podstatně příměji trasou se 2 tunely pod hřebenem u Červeného Hrádku a pod vrchem Chlum. Tento úsek je zároveň přeložkou stávající hlavní tratě 170. S ohledem na tunely je úsek navržen jako 2K. s nejmenšími poloměry směrových oblouků 4 km bez převýšení vnější traťové koleje, tj. pro rychlost do 180 km/h, což je přijatelné omezení návrhových parametrů VRT v jejím úseku ve vzdálenosti do 4 km od konce úseku s traťovou rychlostí do 160 km/h, kterým je provedeno napojení na stávající trať u Plzně Doubravky. Na úseku mezi Ejpovicemi a Plzní Doubravkou nebudou žádné žz., aby se nesnižovala propustnost tratě. Trasa VRT počítá se zastavením všech VR. vlaků v Plzni a je tedy trasována průtahem přes žst. Plzeň hlavní. Od Plzně Doubravky do Plzně hlavního VRT využívá stávající trať bez rozšíření, stejně jako v novém úseku od Kyšic společně s příměstskými vlaky od Rokycan. Celková délka VRT Praha letiště Ruzyně – Plzeň hlavní v uvedené trase je 83 km, z toho 4 km v trase stávající tratě 170 a 1 km v trase stávající dráhy 121. Vyžaduje přeložku tratě 170 u Cerhovic v délce 1 km. V rámci realizace 3. TˇŽK vybudovat úsek Kyšice – Plzeň Doubravka se spojkou od tratě 170 od Ejpovic a stávající trať 170 v úseku Ejpovice – Plzeň Doubravka ponechat pro Ov, přesměrované do Plzně z trati 176. Jinde se ale uvádí, že by se měla zrušit s výjimkou malé části využité k přesměrování trati 176 na Plzeň. Po vybudování nové tratě Praha hlavní – Praha letiště Ruzyně (viz nová trať Praha – Kladno výše) vybudovat úsek Praha letiště Ruzyně – Slavíky (před Zdicemi). Jako poslední vybudovat úsek Slavíky – Kyšice a vynucenou přeložku tratě 170 u Cerhovic.

Výše uvedený projekt narazil na prakticky neřešitelný problém nutnosti nadejít tunelem pro VTR nový silniční tunel Mrázovka, který realizaci VRT v navržené trase znemožňuje. Tím samozřejmě není dotčena potřeba napojit letiště v Ruzyni na VRT. Otázkou je kudy. Dnes se M. Robeš přiklání k využití nového spojení a holešovické spojky s tím, že by v prostoru Podbaby VRT odbočila z 1. koridoru do dlouhého tunelu k letišti Praha Ruzyně - J.Z.

K 1. 2. 2011 je velká část 3. TŽK ve výstavbě. Součástí 3. TŽK je i přeložka Ejpovice – Plzeň Doubravka v parametrech VRT, zkracující trať o 6,1 km. 5 menších přeložek se dokončuje mezi Zdicemi a Zbirohem, řada drobných přeložek mezi Zbirohem a Ejpovicemi. Úsek Praha – Beroun má být řešen, ale nebude řešen výstavbou tunelu Český kras o délce 25 km s parametry VRT, který by stávající železniční spojení zkrátil o 11 km. Problém je, že EU neshledává případnou realizaci tohoto projektu dostatečně efektivní pro velmi vysoké investiční náklady, takže se jeho realizace zřejmě přinejmenším odsune do budoucnosti.

VRT Plzeň – Bavorsko

Návrh na vybudování 2K. elektrizované VRT z Plzně do Bavorska. Námět existuje ve variantách směrovaných na Norimberk a Řezno. Ve výhledu se ve směru Plzeň – Bavorsko uvažuje výstavba VRT. Její směrování je nutno podřídit tomu, že má sloužit jak pro spojení do Norimberka, tak do Mnichova. Přitom je možné z Plzně VRT směrovat na Norimberk a do Mnichova jezdit přes Norimberk, odkud cesta po modernizované trati délky 199 km trvá jen 100 min. (tj. prům. 119 km/h). Také je možno trať směrovat na Řezno, které leží na hlavní trati Passau – Nürnberg s traťovými rychlostmi až 200 km/h (Řezno – Norimberk 101 km za 57 min., tj. prům. 106 km/h) a vede odtud i velmi rychlá trať do Mnichova (138 km za 80 min., tj. prům. 103 km/h). Jízdní doba po VRT z Plzně přímo do Norimberka by byla 60 min., do Mnichova tedy 170 min. Jízdní doba z Plzně přes Řezno by do Norimberka byla 100 min. a do Mnichova 130 min. Výhody a nevýhody obou řešení jsou zcela zjevné v poměru 2:1 pro trať do Řezna:

Parametr přímo do Norimberka do Řezna
stavební délka VRT z Plzně 200 km 135km
jízdní doba z Plzně do Norimberka 60 min. 100min.
jízdní doba z Plzně do Mnichova 170 min. 130 min.

Trať do Řezna má dále výhodu lepších možností etapizace, protože vede v souběhu se stávající tratí přes Domažlice, takže lze jednotlivé úseky stavět postupně od těch, co trasu nejvíce zkracují po ty, které vedou v souběhu se stávajícími úseky (např. 1. úsek Roding – Regensburg, 2. úsek Milavče – Arnschwang, 3. úsek Plzeň – Hradec u Stoda atd.), kdežto trasu do Norimberka by bylo nutno vybudovat a zprovoznit najednou, protože mezi Plzní a Weidenem vede mimo stávající tratě. Postupnou výstavbou VRT do Řezna lze dosáhnout lepších krátkodobých efektů rychleji a levněji.

VRT Bystřice u Benešova – Praha Uhříněves

Námět na vybudování nové 2K. elektrizované VRT je torzem původního záměru na vybudování VRT mezi Českými Budějovicemi a Prahou, který však nelze obhájit dostatečnou frekvencí vlaků. Proto byl redukován na úsek, který je v podstatě přeložkou části dálkové hlavní tratě pro účely expresní a nákladní dopravy. Nejvýznamnějším efektem je odlehčení tratě 221 od tranzitujících vlaků a její větší využití pro příměstskou dopravu, tedy zkrácení taktu vlaků v úseku blízkém Praze až na 10‘. Větší význam by tento úsek VRT mohl mít, pokud by na něj navazovala VRT od Ostravy, Brna, Jihlavy a Pelhřimova, na které by se sbíhaly vlaky z mnohem více směrů a tím by byla více využitá. Tímto řešením by se také zkrátila, resp. zefektivnila stavební délka VRT od Brna ku Praze.

VRT Brno Dolní Heršpice – Moravany u Brna – Rosice u Brna VRT – Velká Bíteš – Velké Meziříčí VRT – Jihlava Leopoldov – Plandry VRT – Pelhřimov VRT – Vlásenický Dvůr – Bořkovice – Bystřice u Benešova

Námět na vybudování 2K. VRT mezi Brnem a Prahou v tzv. superjižní variantě. VRT Brno – Praha bývá řešena ze 2 pohledů:

v tzv. severní trase kolem Pardubic,

v tzv. jižní trase, která prochází jižní rovinatou částí Brna a v různých podvariantách přes Českomoravskou vrchovinu

Pro severní variantu se argumentuje velkým počtem obyvatel hradecko-pardubické aglomerace, kdežto jižní varianta prochází řídce osídleným územím, jehož žádná část neopravňuje zřízení zastávky na samotné VRT. U severní varianty se mají směry od Prahy na Vídeň a Ostravu větvit už v oblasti Svitav a České Třebové a spojení Ostravy s Vídní má zůstat po 2. TŽK, u jižní varianty se směry na Vídeň a Ostravu větví u Brna a mezi Vídní a Ostravou se jezdí přes Brno. Město Brno proto požaduje variantu jižní s větší frekvencí vlaků. Volba varianty je pro Brno dvojsečným mečem. Severní varianta znamená méně VRVů (jen linka Vídeň – Praha), které budou muset projet přes žst. Brno hlavní a zastavit tam. Jižní varianta nutí kolem Brna jet i VR vlaky na linkách Ostrava – Praha a Ostrava – Vídeň, ale ani 1 ze tří linek nemusí projet přes žst. Brno hlavní, protože je to zajížďka z průběžné VRT. Městu Brnu tedy u jižní varianty teoreticky hrozí, že jej VRVy budou míjet bez zastavení. Potřebnou žst. lze samozřejmě vybudovat i na průtahu VRT přes Brno, aniž by to znamenalo podstatnou časovou ztrátu pro cestující, tak, jak je popsáno níže, nebo vlaky mohou do žst. Brno hlavní zajíždět úvratí. Pokud uvažujeme, že VRT bude propojena s okolní železniční sítí a tedy že po ní budou moci jezdit i ExVy jen v dílčích úsecích, dosáhneme výrazně většího využití VRT. To je velmi žádoucí, neboť frekvence samotných dálkových superexpresů není dostatečná pro ekonomické zdůvodnění výstavby VRT. Vlaky vedené v částech VRT její efektivitu výrazně zvyšují. Podstatným měřítkem pro rozhodování o variantě VRT je otázka, jak a na kolika relacích VRT zrychlí dopravu, což je hlavní účel, pro který je budována. Efekt vynaložených investičních prostředků musí být maximální. Severní varianta vede v souběhu s 1. a 3. TŽK, který byl rekonstruován a byly by na něm dosaženy příznivé jízdní doby. Výstavba paralelní VRT by tedy pro nácestná města (Pardubice, Olomouc) nepřinesla příliš radikální zkrácení jízdních dob. Přitom jízdní doby po dokončení modernizace TŽK budou schopny konkurovat silnici s velkými rezervami. Směr Praha – Ostrava v severní variantě navíc míjí Brno. Proto je severní varianta VRT nevhodná a nelze ji doporučit k realizaci.

Mezi jižní a severní variantou lze najít i trasu, která by spojovala výhody severní a jižní varianty, tj. od Prahy by vedla přes Pardubice a pak by se stáčela přes Českomoravskou vrchovinu k Brnu a od něj by vedla jako varianta jižní. To však vede k prodloužení trasy VRT o 10 - 20 % oproti jižní variantě a zkrácení jízdních dob pro nácestné lokality je stejně málo radikální jako u severní varianty. Ekonomicky přijatelnou trasu VRT je navíc možno nalézt jen přes CHKO Žďárské vrchy v blízkosti Žákovy hory, což je nepřijatelné z hlediska ochrany přírody. Jižní varianta v dosud sledované trase okolo Žďáru nad Sázavou je buď kolem Havlíčkova Brodu, nebo kolem Chotěboře naopak neprochází dostatečně blízko k Jihlavě. Spojení do Jihlavy proto zlepšuje jen mírně a ne na žádoucí úroveň, která by byla schopná časově konkurovat dálnici D1. Nabízí se proto varianta superjižní, která by vedla kolem Velkého Meziříčí, Jihlavy a Pelhřimova k Bystřici u Benešova, od níž do Prahy má být vedena budoucí VR. přeložka IV. TŽK. VRT vedená kolem Jihlavy a Pelhřimova by díky částečnému vedení vlaků po VRT umožnila radikální zlepšení právě na těch směrech, které jsou tragicky pomalé a neschopné časově konkurovat silnici. Jde o relace:

Brno – Jihlava – České Budějovice,

Třebíč – Jihlava – Pelhřimov – Praha,

Brno – Jihlava – Pelhřimov – Tábor – Písek – Strakonice

a zrychlení již dostatečně rychlé relace Brno – Žďár nad Sázavou.

Superjižní varianta VRT je přitom srovnatelně dlouhá jako varianta jižní, ať už by vedla kolem Havlíčkova Brodu nebo kolem Chotěboře, a podíl mostů a tunelů na celkové délce rovněž není výrazně vyšší. To tím více, uvážíme-li, že v úseku Bystřice u Benešova – Praha je využita VR přeložka IV. TŽK, která je navržena samostatně, viz výše. Stavební délka VRT Brno – Praha se tím fakticky zkracuje na úsek Brno – Bystřice u Benešova a celkové investiční náklady jsou výrazně nižší. Celková délka VRT Brno Dolní Heršpice – Bystřice u Benešova VRT je 165 km, celková vzdálenost žst. Brno hlavní – Praha hlavní po dobudování VRT je 215 km, což je přibližně stejná vzdálenost jako po dálnici D1. Jízdní doba VRVu z Brna do Prahy bez zastavení by měla být 60 - 70 min. Pro úsekové Exy budou na VRT zastávky u měst Velká Bíteš a Velké Meziříčí. Mimoto budou úsekové expresy zajíždět do Jihlavy města a do Pelhřimova.

VRT Henčlov – Hruška – Doloplazy VRT – Pustiměřské Prusy – Luleč – Šlapanice jih – Brno Dolní Heršpice – Brno Horní Heršpice – Brno hlavní

Návrh na vybudování VRT Přerov – Brno je součástí tahu tzv. jižní varianty VRT Ostrava – Praha včetně potřebných spojek na stávající železniční síť. Jižní varianta VRT Ostrava – Praha přes Brno zjevně agreguje více pozitivních účinků. Zatímco propojení Ostravy, Olomouce, Pardubic a Prahy je velmi kvalitní a schopné časově konkurovat silniční dopravě již ve stávající podobě tratí 3. TŽK a není tedy třeba je alternovat VRT v severní variantě, v úsecích Přerov – Brno, Brno – Jihlava i Jihlava – Praha nynější uspořádání železniční sítě není schopné nabídnout ani přijatelné jízdní doby, ani dostatečnou traťovou kapacitu, což je markantní zejména v nejzatíženějším úseku Přerov – Brno. V dohledné době je nutné realizovat alespoň některé úseky VRT, aby bylo dosaženo dostatečné kapacity, atraktivní frekvence spojů a přijatelných jízdních dob na spojeních Olomouce, Ostravy a Zlína s Brnem. Pořadí výstavby úseků VRT Přerov – Brno by mělo být toto:

Úsek Šlapanice – Brno, který odstraní největší závlek hlavních tratí 300 a 340 a umožní přijatelné jízdní doby z Brna do Holubic až Vyškova, kam se jinak vlakem jet nevyplatí časově ani finančně.

Úsek Vyškov (resp. Luleč v severní variantě) – Šlapanice, který uvolní kapacitu úseku Luleč – Blažovice pro příměstské vlaky v dostatečně krátkém taktu.

Úsek Kojetín – Vyškov se spojkami na trať směr Prostějov, který odstraní poslední kapacitní problémy tratě a umožní i vedení dálkových vlaků ve všech směrech v dostatečně krátkém taktu.

Ostatní úseky, které budou nutné až v době kompletace celého VR. tahu Ostrava – Brno – Praha.

VRT Přerov – Brno je možno trasovat v několika variantách, vezmeme-li za základní parametry nejmenší poloměr směrového oblouku 10 km a největší podélný sklon 18 ‰. V úseku Henčlov (Přerov) – Drysice (u Vyškova na Moravě) se jako lepší jeví varianta jižní, vedoucí západně od Henčlova, severně od Kojetína, severně od Němčic nad Hanou a mezi Víceměřicemi a Doloplazy. Ta znamená možnost výhodnější etapizace výstavby s odložením realizace úseku Přerov – Němčice nad Hanou až na dobu úplné kompletace celé VRT Ostrava – Brno – Praha, protože propustnost 1K. úseku Přerov – Měrovice nad Hanou je dostatečná pro vedení vlaků v taktu 60‘ rychlíky + 60‘ osobní i pro dopravu nákladní, kratší vzdálenosti a jízdní doby Kroměříž / Přerov – Kojetín – Vyškov a výhodné projíždění vlaků Ostrava – Brno bez úvrati v Přerově a možnost regionálního propojení Kroměříž – Prostějov pomocí trianglu 2 propojovacích tratí a VRT mezi Němčicemi nad Hanou a Pivínem. Úsek VRT Drysice – Šlapanice je nejlepší ve variantě severní, procházející podél jižního úpatí Drahanské vrchoviny mezerou v zástavbě mezi Vyškovem a Dědicemi, stávajícím koridorem žst. Luleč přes nejnižší bod rozvodí Hané a Rakovce, mezi Královopolskými Vážanami a Vítovicemi, severně od Holubic a Blažovic, jižně od Jiříkovic a Šlapanic. Tato trasa znamená možnost nejvýhodnější etapizace výstavby VRT tak, že obchvat Vyškova VRT (úsek Drysice – Luleč) je časově možno odložit až na dobu kompletace celé VRT Ostrava – Brno – Praha, protože do té doby budou všechny vlaky zastavovat ve Vyškově, žádné nebo jen krátké tunelové úseky, menší objem zemních prací a umělých staveb, využití stávající tratě a vlečky pro část připojovacích tratí žst. Vyškov na Moravě na VRT, nedodržení minimálního poloměru 10 km u Šlapanic, což však není na závadu vzhledem k blízkosti zastávky VRT Brno letiště a vzhledem k přítomnosti nákladové odbočky do Brna Slatiny a na maloměřické seřaďovací nádraží, které znemožňují využitelnost maximální teoretické traťové rychlosti při poloměru 10 km a vytvoření nové liniové bariéry na úpatí Drahanské vrchoviny (první bariérou je původní železniční trať, druhou dálnice D1) pro obce Habrovany, Královopolské Vážany a Vítovice. V úseku Šlapanice – Brno trasování VRT a spojky do Brna silně závisí na rozmístění stávající zástavby, tedy na možnostech nalezení parametrově vyhovujícího průchodu směrem na západ. Zřejmě je shoda na názoru, že všechny vlaky s cestujícími by měly zastavovat v Brně. Průtah jižním výběžkem území Brna proto v celé délce nemusí mít plné návrhové parametry, protože přinejmenším v úseku mezi žz. Brno letiště a odbočkou do žst. Brno hlavní nebudou VRVy dosahovat maximální rychlosti. S tím ostatně uvažuje i stávající územní plán města Brna, který byl původní trasu nucen ve velkém rozsahu změnit, protože výběžek území sousedního města Modřice, přes nějž navržená trasa procházela, byl zastavěn hypermarketem a zábavním centrem. Náhradní trasa zakotvená v územním plánu alespoň vede dále od zástavby. Ani 1 z těchto úředně studovaných tras však nevede kolem brněnského letiště Tuřany, takže je zřejmě nutné uvažovat s trasou jinou a se zcela novým spojením do žst. Brno hlavní. Takovou trasu lze navrhnout s 2 krátkými průchody nedaleko obytné zástavby, event. ve větší (dostatečné) vzdálenosti od ní, ale s demolicí menší části OC Shopping Park a několika nehodnotných zemědělských a průmyslových objektů.

VRT Polanka nad Odrou – Ostrava letiště – Čarodějka – Salaš – Moravská brána – Lipník nad Bečvou – Henčlov

Námět na vybudování VRT. Při trasování VRT mezi Ostravou a Přerovem je třeba brát v úvahu, že tento její úsek alternuje společný úsek 2. a 3. TŽK mezi Ostravou a Přerovem. Zvyšuje jeho kapacitu a rychlost. Pokud má být VRT dostatečně využitá, je nezbytné, aby byla trasována tak, aby společně se spojovacími tratěmi radikálně zlepšovala ta spojení, která jsou nyní příliš pomalá, protože jsou vedena závlekem a/nebo po tratích s příliš nízkou traťovou rychlostí. Jde především o kvalitní napojení Nového Jičína jak na vnitrozemí, tak na Ostravu, ale také o zrychlení spojení s trojměstím Příbor, Kopřivnice, Štramberk především z Ostravy, ale v kombinaci s novou tratí Štramberk – Nový Jičín i s vnitrozemím. Těchto efektů samozřejmě nelze dosáhnout pomocí VRT vedené na severní straně Oderské brány, kde leží menší města Bílovec, Fulnek a Odry. Stejnou chybu státní dopravní politika dělá trasováním dálnice D47, která je duplicitní k rychlostní silnici R48. Trasu VRT je proto nutno vést po jižní straně Oderské brány, což s sebou přinese i výhodu VR. i regionálního železničního napojení ostravského letiště Mošnov. Nová VRT začíná u seřaďovací žst. Polanka nad Odrou, takže vlaky na ni budou moci přijíždět jak od Ostravy Svinova a hlavního (a Polska), tak od Ostravy Vítkovic a Kunčic a Slovenska. První 3 km jsou navrženy v omezených parametrech s poloměry 1,1 km a 2 km. VRT prochází okrajovým pásem CHKO Poodří v délce 6 km a kolem letiště Ostrava, kde odbočuje spojka na trať 325 do Příbora, Kopřivnice a Štramberka. VRT pokračuje ve vhodných místech kolmo přes řídkou zástavbu protáhlých údolních obcí Sedlnice, Bartošovice a mezi Šenovem a Kunínem, kde jsou spojky z VRT na trať 278 do Nového Jičína a to od Ostravy i od Přerova. Po překonání výběžku Podbeskydské pahorkatiny u Bernartic a Hůrky se dostává do širšího koridoru stávající hlavní tratě 270, který ve vzdálenosti do 1,5 km sleduje až za Přerov. Z žst. VRT Moravská brána je navržena spojka do žst. Hranice na Moravě, která poslouží zejména vlakům Nový Jičín – Hranice na Moravě – Přerov. V Lipníku nad Bečvou VRT vede v délce 2 km v těsném souběhu se stávající hlavní tratí, což umožňuje jejich vzájemné propojení v nové žst. Lipník nad Bečvou sever. Dále VRT obchází ze severu Přerov a napojuje se na níže popsaný úsek VRT Henčlov – Brno.

 

Příloha č. 3 - Nově navrhované tratě perspektivní pro osobní dopravu

Nové Město nad Metují město – Nové Město n. M.

Námět na vybudování kusé 1K. lehké elektrizované dráhy od hlavní tratě do centra města, který je obsažen v materiálu Rozvojové záměry.... Odbočka do centra Nového Města n. M. je vcelku reálná, určitě v parametrech tramvajové dráhy, možná i v parametrech regionální dráhy. Vyřešila by nedostatek excentrického umístění žst. Nové Město n. M. na hlavní trati a pro regionální relaci Nové Město n. M. – Náchod by zajistila komfortní spojení a tedy dostatek cestujících. Na nové trati zřídit žz. Nové Město n. M. město a Nové Město n. M. střed. Pro takovou dráhu by bylo nutno vyvinout a vyrobit u nás dosud neexistující typ vozidel tramvajového typu pro napájení v elektrizačním systému 3 kV ss. a schopných jízdy i po běžné železniční trati.

Kudowa Zdrój – Náchod Běloves

V případě rekonstrukce polské tratě do normového stavu by bylo příhodné prodloužení tratě do Náchoda Bělovsi, čímž by vzniklo spojení do lázní a nástupních míst národního parku Stolové hory i z české strany. Pro polskou stranu by tak vznikla možnost cestovat z Kladské kotliny přes Trutnov do Krkonoš. Trať má velký potenciální význam, avšak rozhodnutí leží téměř výhradně na polské straně. Dohodnout s polskou stranou a prostudovat možnosti rekonstrukce tratě Kłodzko – Kudowa Zdrój na normové parametry a výstavby chybějícího úseku Kudowa Zdrój – Náchod Běloves. Trať by měřila 0,8 km v ČR a 3 km v Polsku.

Zastavení dopravy na trati do Kudowy zdroje v Polsku počátkem roku 2010 zásadně zpochybňuje smysluplnost úvah o postavení této náchodské spojky v ČR.

 

Police nad Metují město – Police n. M.

Námět na vybudování kusé 1K. lehké elektrizované dráhy od hlavní tratě do centra města je obsažen v materiálu Rozvojové záměry.... Výstavba kolejové odbočky do města Police n. M. je z hlediska počtu a komfortu cestujících zcela oprávněná. Neopominutelným problémem však je, že údolí mezi žst. a městem Police n. M. se nachází na území CHKO Broumovsko a v údolí samotném je navíc několik maloplošných zvláště chráněných území (ZCHÚ). Údolí je velmi klikaté a očekávat souhlas Správy CHKO s výstavbou železnice do města, byť jen v parametrech regionální železnice, je zcela nereálné z důvodu narušení krajinného rázu v CHKO a možných zásahů do maloplošných ZCHÚ zemními pracemi. Reálná by však mohla být trasa v parametrech tramvajové dráhy, která by se za cenu výjimek z normy mohla těsně přimknout k silnici II/303, která rovněž údolím prochází a to již v nové, rekonstruované trase. V Polici n. M. je pak nutno takovou dráhu uvažovat až do prostoru sídliště na severním okraji města, což by mělo být reálné v souběhu s potokem a s minimálním počtem demolic a přitom ve vzdálenosti do 200 m od náměstí. Také by si to vyžádalo přeložení autobusového stanoviště v Polici n. M. k dráze. Tuto možnost je nutno podrobně prostudovat, ale až po předběžném souhlasu Správy CHKO Broumovsko. V případě získání souhlasu Správy CHKO Broumovsko vybudovat lehkou dráhu do Police n. M. kolem náměstí až na sídliště. Na nové trati zřídit žz. Velké Petrovice, Radešov, Police n. M. město a Police n. M. sídliště. Pro takovou dráhu by bylo nutno vyvinout a vyrobit u nás dosud neexistující typ vozidel tramvajového typu pro napájení v elektrizačním systému 3 kV ss. a schopných jízdy i po běžné železniční trati.

 

Bílá Třemešná – Hostinné

Záměr vybudovat místní dráhu mezi Dvorem Králové n. L. a Hostinným se datuje už na počátek 20. století, nebyl ale nikdy realizován. Záměr vybudovat spojnici tratí 030 a 040 je i v dnešní době rozhodně na místě, neboť jde o součást radiální spojnice metropolitních regionů Hradce Králové a Pardubic s turistickým regionem Krkonošemi, kde se nachází nejen rekreační vyžití a přírodní bohatství, ale území je také poměrně slušně zalidněno a potřebuje proto kvalitní kapacitní spojení veřejnou dopravou. Nejkratší možná spojnice mezi tratěmi 030 a 040 leží na spojnici z Bílé Třemešné údolím Labe do Hostinného a měří 11 km, z toho je 8 km novostavby, 1 km v souběhu s tratí 030 a 2 km s tratí 040. Trať by byla vybudována pro rychlost 100 km/h o poloměrech min. 500 m a s největším sklonem 10 ‰, ale na trati je nutno vybudovat 2 vysoké mosty o délce 200 m a 2 tunely o délce 350 m. Na nové trati zřídit žz. Dolní Brusnice, Debrné (s výhybnou) a Vestřev.

 

Bělská spojka

Záměr na propojení tratí 030 a 040 u Bělé u Staré Paky v Rozvojové záměry.... má odstranit 5 km protisměrnou jízdy při cestě v relaci Semily – Krkonoše a umožnit existenci přímých vlaků od Prahy či Liberce přes nástupní žst. na tratě do Krkonoš a do Trutnova. Pro Liberecko by byla obzvláště zajímavá v případě zkrácení trasy ze Železného Brodu do Liberce výstavbou tunelového spojení Železného Brodu s Jabloncem nad Nisou.

Trať má mít délku 1 - 2 km dle návrhu GEPARDI.

 

Líšný – Vratislavice u Liberce (Jablonecký tunel)

Námět napojit Jablonec nad Nisou na Turnov a tedy i na Prahu a zároveň uskutečnit nejkratší spojnici Železného Brodu s Libercem přes Jablonec n. N. Liberec a jeho aglomerace je městem, které sice disponuje využitelnými trasami regionální železnice a spojení s přilehlým zahraničím, v ČR však má nechvalný primát nejhoršího dálkového železničního spojení s vnitrozemím. To je prakticky nepoužitelné, protože jízdní doba dálkových vlaků z Liberce do Prahy a sousedních krajských měst Hradce Králové a Ústí n. L. je výrazně delší než jízdní doby autobusů. Do Prahy a Hradce Králové je dráha pomalejší až 2x než autobus, o IAD nemluvě. Důvodem tohoto stavu jsou výrazně větší délky a výrazně nižší traťové rychlosti na všech zmíněných železničních spojnicích než na souběžných silnicích. Dálkové spojení Liberce s Prahou a Hradcem Králové má společný úsek, vedoucí z Liberce na jihovýchod do Turnova. Dráha je zde o 50% delší než silnice kvůli překonávání Ještědsko-kozákovského hřebenu v povrchové trase, která je tak dlouhá kvůli menšímu možnému podélnému sklonu u železniční tratě než u silnice. Koncept územního plánu Libereckého kraje z r. 2003 proto uvažuje s radikální novostavbou tratě Liberec – Turnov v několika variantách, ve všech s dlouhými tunely a tedy za vysokých investičních nákladů. Máme za to, že vynaložení velkých finančních částek by mělo být dostatečně vyváženo získanými přínosy. Řešení představené v konceptu územního plánu sice velmi výrazně zrychluje cestu z Liberce do Turnova, ale opomíjí Jablonec n. N. a ve vedení přímých OsVů nechává stranou nemalé město a významný železniční uzel Turnov, protože (z logiky spojení Prahy s Libercem zcela správně) odstraňuje úvrať na trase Liberec – Praha výstavbou přepeřské = příšovické spojky. Při celkovém pohledu na Liberecký kraj vidíme, že nejvýznamnějšími sídly v jeho střední a východní části, která jsou v dosahu tratí z Liberce do středních a východních Čech a která jsou dostatečně velká pro obsloužení Ry i Ov vlaky, jsou Liberec (100.000 obyv.), Jablonec n. N. (45.000 obyv.), Turnov, Železný Brod a Semily. K obsluze ostatních sídel kolem zmíněných tratí postačí kvalitní regionální vlaková síť. Pokud má být nové řešení skutečně komplexní a schopné konkurovat silniční dopravě, je nutné je navrhnout tak, aby za co nejmenších investičních nákladů vzniklo propojení uvedených měst nejen s Prahou, ale také vzájemně mezi sebou a s nejbližšími významnými cíli v sousedních krajích, jako jsou především Mnichovo Hradiště, Mladá Boleslav, Jičín, Hořice, Nová Paka, Dvůr Králové, Jaroměř, Hradec Králové a Pardubice, popř. Trutnov, a turisticky mimořádně významná oblastí Krkonoš. Při stávajícím uspořádání železniční sítě v řešeném území je dostatečně rychlé pouze vzájemné propojení Semil, Železného Brodu a Turnova. Přitom jeho rameno Semily – Železný Brod leží přibližně na spojnici Liberce s Hradcem Králové a rameno Železný Brod – Turnov je součástí radiály směřující ku Praze. Směrem od těchto tří měst ke krajskému městu Liberci leží nikoli nevýznamný Jablonec n. N., který leží zároveň uprostřed aglomerace Tanvald – Liberec. Jablonec by proto logicky měl být nácestnou stanicí na spojení jak Semil a Železného Brodu s Libercem, tak Prahy a Turnova s Libercem. Může také ležet na spojení Jičína a Turnova s Libercem.

Efektivní investicí proto může být pouze železniční trať, která bude integrovat oba zmíněné směry do Liberce přes Jablonec: směr od Semil a Železného Brodu i směr od Prahy a Turnova. Takového řešení lze vzhledem k topografickým podmínkám dosáhnout jedině dlouhým tunelem, propojujícím trať mezi Železným Brodem a Turnovem s tratí z Jablonce do Liberce. Na trať Železný Brod – Turnov by severně od žz. Líšný musel být napojen trianglem, aby byla možná jízda bez úvratě od Prahy i od Semil. Žst. pro Jablonec by byla umístěna v tunelu v hloubce tak, aby z jejího vestibulu vedly přímé eskalátorové výstupy k žz. Jablonec n. N. střed na trati 036, na dolní náměstí, které je uzlem autobusů MHD, a k přístupové cestě k autobusovému nádraží. Mezi Jabloncem a Libercem by bylo nutné vybudovat dráhu s dostatečně vysokou traťovou rychlostí a s dostatečnou kapacitou. Ta by od Jablonce do Vratislavic n. N. vedla v nové trase převážně na jižním úbočí údolí Nisy (stávající trať 036 by až ke Kyselce zůstala zachována) a z Vratislavic do Liberce by vedla v širším koridoru stávající tratě, avšak upravená tak, aby poloměry směrových oblouků umožňovaly rychlost 80-90 km/h, ještě důstojnou pro Ry na dojezdovém úseku do koncové žst.

Tunel lze vybudovat i o 25% kratší, avšak v podélném sklonu 38 ‰ s vyústěním do husté zástavby Jablonce n. N. a se zachováním směrově nepříznivé dráhy k Liberci z důvodu výškového rozdílu. Toto řešení je sice mírně levnější, ale méně konkurence schopné vůči silnici. Mezi Malou Skálou a Turnovem je dále možné trať 030 zkrátit a traťovou rychlost zvýšit novostavbou s tunely. Novostavba má délku 2,6 km (z toho 2 tunely 200 a 900 m), opuštěný úsek 4,2 km, zkrácení je 1,6 km, zvýšení traťové rychlosti je ze 70-90 km/h na 120 km/h. Protože výhledové hlavní spojení sousedních krajských měst Liberce a Hradce Králové se uvažuje v topograficky příznivější trase přes Jičín, je nutné v Turnově vybudovat triangl, umožňující jízdu bez úvratě ve stávající žst. Turnov. Protože žst. Turnov se tím ocitne mimo dosah tratě na Jičín a přestupy mezi všemi vlaky v Turnově je bezpodmínečně nutno zajistit, bude nutné v místě odbočení této spojky z hlavní tratě (Liberec – Malá Skála – Turnov – Praha) vybudovat novou osobní žst., což je však s ohledem na omezené prostorové podmínky možné jen s minimálními 4 nástupišti. Protože lokalita nové žst. se nachází u starého mostu, který spojuje části města na obou březích Jizery a nedaleko centra města, je to řešení velmi výhodné i pro cestující. Bude zde moci vzniknout velmi dobře dostupný centrální terminál veřejné dopravy pro Turnovsko. Takto vybudovaná nová hlavní trať Liberec – Turnov přes jablonecký tunel bude 2K., spojky na Železný Brod a Jičín 1K., všechny úseky elektrizované. Jedinou nevýhodou řešení ve srovnání s přestavbou tratě podle konceptu územního plánu je delší jízdní doba mezi Prahou a Libercem, která však při komplexní přestavbě spojení Turnov – Liberec včetně milovické spojky nebude přesahovat 1 hod. 40 min., což je hodnota schopná konkurovat silniční dopravě. Přestože na samotné relaci Liberec – Praha je toto řešení zjevně o více než 5 min. pomalejší než řešení uvažované konceptem územního plánu a celkový rozsah investic je zřejmě mírně vyšší (v úseku Vratislavice n. N. – Liberec však nahrazuje část projektu RegioTram Nisa), jeho přínosy jsou několikanásobně vyšší. Kromě spojení Liberec – Praha, resp. Liberec – Jičín totiž řeší i rychlé spojení Jablonce na Prahu i Jičín a bezkonkurenčně nejlepším způsobem napojuje na Liberec a Jablonec také východní část Libereckého kraje a Krkonoše.

Přehled vybraných jízdních dob navržené tratě Turnov – Liberec

Směr Liberec – Turnov – Praha

Uvažuje se také modernizovaná, elektrizovaná 2K. trať Turnov – Mladá Boleslav – Lysá n. L. – Praha a dokončené nové spojení Praha Vysočany – Praha hlavní. U stávajících časů se uvažují ty nejlepší bez zbytečných prostojů v žst., na úvrati v Turnově ztráta 8 min.

km příjezd odjezd km nyní rozdíl

0,0 Liberec 0:00:00 0 0:00

11,4 Jablonec nad Nisou centrum 0:08:30 0:09:30 - - - -

28,7 Turnov střed 0:21:00 0:22:00 (38) (0:36) -0:15

44 Mnichovo Hradiště 0:35:30 0:36:00 52 0:57 0:21

60 Mladá Boleslav hlavní nádraží 0:45:00 0:46:00 68 1:13 - 0:28

93 Lysá n. L. 1:15:00 1:16:00 - - - -

122 Praha Vysočany 1:33:00 1:34:00 134 2:10 - 0:37

128 Praha hlavní nádraží 1:39:00 140 2:20 - 0:41

Směr Liberec – Hradec Králové

V úseku Turnov – Hradec Králové se uvažuje novostavba resp. modernizace tratě.

U stávajících časů se uvažují ty nejlepší bez zbytečných prostojů v žst.

km příjezd odjezd km nyní rozdíl

0,0 Liberec 0:00:00 0 0:00 - - -

11,4 Jablonec nad Nisou centrum 0:08:30 0:09:30 - - - -

28,7 Turnov střed 0:21:00 0:22:00 (38) (0:36) - 0:15

44 Libuň 0:31:00 0:32:00 56 1:09 - 0:38

53 Jičín 0:38:00 0:40:00 68 1:23 - 0:45

70 Ostroměř 0:49:00 0:50:00 85 1:43 - 0:54

77 Hořice v Podkrkonoší 0:54:00 0:55:00 93 1:55 - 1:01

102 Hradec Králové hlavní nádraží1:10:00 120 2:23 - 1:13

Směr Liberec – Semily

U stávajících časů se uvažují ty nejlepší bez zbytečných prostojů v žst.

km příjezd odjezd km nyní rozdíl

0,0 Liberec 0:00:00 0 0:00 - - -

11,4 Jablonec nad Nisou centrum 0:08:30 0:09:30 - - - - 24 Železný Brod město (nová z.)0:18:00 0:19:00 (52) (0:56) - 0:38

31 Semily 0:26:00 59 1:04 - 0:38

 

Rokytnice nad Jizerou – Harrachov město

Záměr výstavby 1K. lehké horské tratě v údolí Jizery a Mumlavy na frekventované trase rekreační dopravy z východních Čech do krkonošského Harrachova byl obsažen i v dnes již neplatném územním plánu Krkonošského národního parku (KRNAP). Trať by byla dlouhá 9,5 km + 2,5 km společný úsek s tratí Harrachov Mýtiny – Harrachov město. Trať lze navrhnout s minimálními poloměry 300 m a podélnými sklony do 40 ‰ (tj. pro rychlost 80 km/h) a musela by být elektrizovaná včetně navazujících tratí 042, 040, spojky Hostinné – Bílá Třemešná a 030. Na trati by také byly 4 kratší tunely. Koncept územního plánu Libereckého kraje, uvažuje s přehradou v údolí mezi Rokytnicí a Harrachovem a lehkou železniční trať proto od žst. Rokytnice n. J. vede vzhůru až do Horní Rokytnice a dlouhým tunelem do Harrachova, kde se napojuje na rovněž nově navrhovanou odbočku z tratě 035 od Tanvaldu. Trať z Rokytnice do Harrachova, buď údolím Jizery, nebo přes Horní Rokytnici a tunelem, by ležela na frekventované trase a našla by si určitě své cestující. Jejím záměrem je zajistit kapacitní dopravu v ekologické elektrické trakci. Nová, z hlediska emisí ekologicky čistá elektrická dráha, zčásti na území KRNAP, však paradoxně naráží na požadavky ochrany přírody a krajiny. Projekt tedy lze v kterékoli variantě realizovat jen v případě, že se prokáže přinejmenším srovnatelný ekologický význam dopravy v elektrické trakci nad ekologií krajiny Krkonoš a jen pokud se s ním ztotožní orgány ochrany přírody. V případě přijatelnosti záměru pro orgány ochrany přírody vybudovat elektrizovanou lehkou trať Rokytnice – Harrachov Nový Svět (napojení na odbočku tratě 035, vybudovanou v rámci projektu RegioTram Nisa). V případě realizace údolní varianty tratě na ní zřídit žz. Dolní Rokytnice, Makov nad Jizerou, Vilémov nad Jizerou, Dolní Kořenov Na Mýtě a Harrachov Nový Svět (odbočka s výhybnou). V případě realizace tunelové varianty tratě na ní zřídit žz. Dolní Rokytnice, Letní Strana, Horní Kout, Horní Rokytnice, Rýžoviště a Harrachov město.

Projekt Regiotram Nisa i nové projekty ČD předpokládá zřídit v Harrachově žz. H. Sklárna, H. Muzeum, H. Centrum, H. Čerťák, H. Ski centrum a H. Rýžoviště.

 

Vrchlabí – Špindlerův Mlýn

Námět na výstavbu 1K. lehké horské tratě v horském údolí Labe na frekventované trase rekreační dopravy z východních Čech do krkonošského Špindlerova Mlýna. Záměr byl obsažen i v dnes již neplatném územním plánu KRNAP. Trať by byla dlouhá 14 km. Lze ji navrhnout s minimálními poloměry 300 m a podélnými sklony do 40 ‰ (tj. pro rychlost 80 km/h) a musela by být elektrizovaná včetně navazujících tratí 044, 040, spojky Hostinné – Bílá Třemešná a 030. Na trati by také byl 1 tunel délky do 600 m. Trať údolím Labe do Špindlerova Mlýna by ležela na sice kusé, ale rekreačně frekventované trase a našla by si určitě své cestující. Jejím záměrem je zajistit kapacitní dopravu v ekologické elektrické trakci na ekologicky citlivém území KRNAP. Nová komunikace v hlubokém údolí Labe, zčásti na území KRNAP, však paradoxně naráží na požadavky ochrany přírody a krajiny. Projekt tedy lze realizovat jen v případě, že se prokáže přinejmenším srovnatelný ekologický význam dopravy v elektrické trakci s ochranou krajiny Krkonoš a jen pokud se s ním ztotožní orgány ochrany přírody. Dalším problémem je průchod přes zástavbu města Vrchlabí, kde je trasu nutno hledat na dně údolí v husté zástavbě, takže se výstavba neobejde bez demolic, zásahů do zahrad apod. Ze tří tratí navrhovaných v KRNAP je tato trať nejméně reálná. V případě vybudování tratě na ní bude panovat čilá osobní doprava, zejména v rekreačním období, kdy by bylo možné zcela uzavřít Labské údolí od Vrchlabí proti proudu pro IAD, čímž by došlo k ochránění přírody Krkonoš. Efektu uzavření údolí pro IAD lze dosáhnout i s autobusovou dopravou, ale ne v ekologicky nejčistší elektrické trakci. Na trati lze počítat s prodloužením OsVů z Vrchlabí v celodenním taktu 60‘, posíleném ve špičkách na 30’, a se SpVy Hradec Králové – Špindlerův Mlýn v taktu 60’ ve špičkách a 120’ v sedlech. V případě přijatelnosti záměru pro orgány ochrany přírody a město Vrchlabí vybudovat elektrizovanou lehkou trať Vrchlabí – Špindlerův Mlýn. Na nové trati zřídit žz. Vrchlabí zastávka, Vrchlabí město, Vrchlabí Pod Valy, Vrchlabí Hamerský, Hořejší Vrchlabí s lávkou přes Labe, Herlíkovice, V Soutěsce, Volský Důl, Michlův Mlýn, Labská a Špindlerův Mlýn. Umístění výhyben je nutno upřesnit na základě studie GVD.

 

Svoboda nad Úpou – Pec pod Sněžkou

Námět na výstavbu 1K. lehké horské tratě v horském údolí řeky Úpy na frekventované trase rekreační dopravy z východních Čech do krkonošské Pece p. S. Záměr byl obsažen i v dnes již neplatném územním plánu KRNAP. Trať by byla dlouhá 13,5 km. Trať lze navrhnout s minimálními poloměry 300 m a podélnými sklony do 40 ‰ (tj. pro rychlost 80 km/h) a musela by být elektrizovaná včetně navazujících tratí 045 a 032. Na trati by také byl 1 tunel délky do 500 m. Trať údolím Úpy do Pece p. S. by ležela na sice kusé, ale rekreačně frekventované trase a našla by si určitě své cestující. Jejím záměrem je zajistit kapacitní dopravu v ekologické elektrické trakci na ekologicky citlivém území KRNAP. Nová komunikace v hlubokém údolí Úpy, zčásti na území KRNAP, však paradoxně naráží na požadavky ochrany přírody a krajiny. Projekt tedy lze realizovat jen v případě, že se prokáže přinejmenším srovnatelný ekologický význam dopravy v elektrické trakci s ochranou krajiny Krkonoš a jen pokud se s ním ztotožní orgány ochrany přírody. Dalším problémem je průchod přes zástavbu města Svoboda n. Ú., kde je trasu nutno hledat na dně údolí a výstavba neobejde bez několika demolic apod. Ze tří tratí, které jsou navrženy v KRNAP, tato trať prochází územím KRNAP v nejkratší délce. V případě výstavby tratě na ní bude panovat čilá osobní doprava, zejména v rekreačním období, kdy by bylo možné zcela uzavřít údolí Úpy od Svobody n. Ú. proti proudu pro IAD, čímž by došlo k ochránění přírody Krkonoš a životního prostředí v obcích kolem silnice od jejích negativních vlivů. Efektu uzavření údolí pro IAD lze dosáhnout i s autobusovou dopravou, avšak ne v elektrické trakci. Na trati lze počítat s prodloužením OsVů ze Svobody n. Ú. v celodenním taktu 60‘, posíleném ve špičkách na 30’. V případě přijatelnosti záměru pro orgány ochrany přírody vybudovat elektrizovanou lehkou trať Svoboda n. Ú. – Pec p. S. Na nové trati zřídit žz. Svoboda n. Ú. město, Nový Svět nad Úpou, Dolní Maršov, Maršov střed, Horní Maršov, Temný Důl, Rybárna, Vavřincův Důl, Hlušiny, Velká Úpa, Zadní Výsluní, Pecká Samota a Pec pod Sněžkou. Umístění výhyben je nutno upřesnit na základě studie GVD.

 

Svoboda nad Úpou - Jánské lázně

Zvážit vybudování 3 km 1K. elektrizované lehké dráhy, vedené většinou v tunelu s 2 žz. – první nad kolonádou, druhou konečnou u dolní stanice lanovky na Černou horu. V Janských lázních se léčí lidé s poruchou hybnosti, kteří by jistě dali přednost vlakové dopravě před autobusovou. Dále jsou hlavně pro občany Trutnova nejbližším východiskem do Krkonoš, kde je jak sjezdovka, tak i začátek hřebenové cesty směrem na Liščí horu.

 

Mladá Boleslav Michalovice – Bělá pod Bezdězem město

Návrh na výstavbu nové 1K. elektrizované tratě o celkové stavební délce 7,6 km (vzdálenost uvedených žz. je 10,2 km). Stavebně by trať začínala u Michalovic (MČ Mladé Boleslavi), odkud by tunelem délky 1,1 km prošla pod vrchem Čihadlo, aniž by zasáhla do nově vybudované trasy silnice I/38, a dále by vedla kolem obce Čistá, aby se 2,3 km východně od žz. Mladá Boleslav město zapojila do stávající tratě 080. Trať je navržena pro rychlost 120 km/h, nejmenší poloměr směrového oblouku 700 m, největší podélný sklon 18 ‰. Nová spojka délky 7,6 km (z toho 1,1 km v tunelu a 300 m na estakádě) by zkrátila cestu z žst. Mladá Boleslav hlavní do Bělé p. B. města z 23 km na 14 km, tedy o 9 km. Traťová rychlost v uvedeném úseku by se zvýšila ze stávajících 70 - 90 km/h na 120 km/h, takže jízdní doba OsVu mezi uvedenými zastávkami by poklesla z 30 na 14 min., podobnou časovou úsporu by znamenala i pro SpVy. Jistou nevýhodou řešení je, že míjí stávající žst. Bělá p. B. Při podrobnějším zkoumání však zjistíme, že na spojení Mladé Boleslavi s Bělou p. B. je stávající železniční spojení neschopné konkurovat, protože trať vede velkým závlekem oproti silnici a v obou těchto městech je nutná návazná autobusová doprava. Železniční trať kolem Bělé p. B. má význam především pro dálkové spojení Mladé Boleslavi s Doksy, Českou Lípou, Děčínem a Šluknovským výběžkem. Na nové trati zřídit žz. Mladá Boleslav Důl a Čistá u Mladé Boleslavi. Trať 080 v úseku Bakov nad Jizerou – Bělá p. B. město (napojení nové tratě) ponechat pro nákladní dopravu.

 

Praha – letiště Ruzyně – Kladno

Námět nového železničního napojení mezinárodního letiště Praha Ruzyně, který lze výhodně kombinovat s novým kapacitním a rychlým vyvedením tratě z Prahy na západ a s výhodou zapojit na letiště i VRT z Bavorska přes Plzeň a ze Saska přes severní Čechy. Uprostřed mezi Prahou a Kladnem, ve vzdálenosti 3 km od tratě, leží mezinárodní letiště Praha Ruzyně. To dosud není nijak napojeno na město kolejovou dopravou, ačkoliv ve světě je napojení mezinárodních letišť na centra měst rychlou železnicí naprostou samozřejmostí. Co více, mnohá mezinárodní letiště jsou napojena nejen expresní kolejovou linkou do center měst, ale leží u nich i průjezdné žz. rychlých dálkových vlaků. Diskuse nad způsobem napojení mezinárodního letiště Ruzyně kolejovou dopravou v Praze probíhá již mnoho let. První úvahy se objevily v 60. letech a snad úplný výčet řešení zahrnuje:

prodloužení tramvaje z Liboce ke starému letišti,

autobusová nebo trolejbusová doprava (autobusová dopravu letiště obsluhuje dodnes),

prodloužení trasy metra A nebo trasy metra B,

příměstská železniční dráha, využívající stávající trať na Kladno přes Dejvice,

příměstská železniční dráha, resp. prodloužení Rů z Moravy na letiště s využitím „pražského semmeringu“, tj. tratě přes Zličín,

samostatná rychlodráha,

nekonvenční druhy dopravy, např. lehké automatické metro.

Letiště Ruzyně leží na západním okraji Prahy. Mezinárodní letiště Praha je nutno chápat nejen jako vstupní bránu do Prahy, ale jako vstupní bránou celé ČR, ale v kombinaci s budoucí VR. dopravou i do sousedních zemí. Kolejové spojení letiště proto musí být schopno konkurovat silniční dopravě a to nejen z letiště do Prahy, ale i z letiště na terminál dálkové železniční dopravy, kterým je žst. Praha hlavní. Proto musí být schopno splňovat tyto požadavky:

co nejkratší cestovní doba,

cesta mezi terminály dálkové dopravy letecké (letiště Ruzyně) a dálkové dopravy železniční (Praha hlavní) bez přestupu,

možnost přestupu na metro a MHD v úseku mezi letištěm a centrem města, tj. vhodně umístěné mezilehlé zastávky.

Před několika lety se objevil, ale nevešel ve známost, námět vést přes letiště všechny hlavní dálkové tratě, které do Prahy mohou s výhodou přijet od západu, tj.:

trať na severozápad, tj. VRT z Prahy do Drážďan a Berlína, která prostřednictvím odboček na stávající tratě obsluhuje i severní Čechy,

trať na západ, tj. trať do Karlových Varů, která se postupně větví na Rakovník, Most, Chomutov, popř. Saskou Kamenici (Chemnitz, za socialismu Karl-Marx-Stadt),

trať na jihozápad, tj. trať do Plzně a Bavorska, která se postupně větví do směrů na Příbram a Cheb.

Trať by samozřejmě musela být 2K. Z Prahy nesmí kvůli zachování všesměrných přestupů a komfortu cestujících jedoucích z Prahy vycházet odjinud než z žst. hlavní. Odtud by využila existující stopu tratě na Smíchov až za most přes Vltavu pod Vyšehradem. Z Pražské kotliny na náhorní rovinu by vystoupala dvěma dlouhými tunely s mezilehlým povrchovým úsekem u motolského krematoria. Tato trasa vyžaduje celkové řešení trianglu u jižního konce vinohradských tunelů i úseku od tunelů až po Smíchov. Optimální by bylo, kdyby každá ze 2 tratí byla v celé délce 2K. a aby tím byla provozně zcela nezávislá na ostatních. 4K. uspořádání v Nuslích bohužel není možné, protože 3K. trať už nyní prochází příliš těsně kolem zdí okolních činžovních domů. Společný úsek žst. Praha hlavní – Smíchov proto musí být 4K., na průjezdu Nuslemi v délce 700 m jen 3K. Řešení si vyžádá celkem 4 tunely 2K. pod Královskými Vinohrady, umožňující tranzit vlaků přes žst. hlavní bez rušení vlakových cest na jeho zhlavích:

Pro relaci nová dálková trať (včetně VRT Jihozápad a Severozápad) přes letiště Ruzyně – VRT Jihovýchod se použije stávající západní tunel a 1.-3. nástupiště žst. hlavní (5  kolejí). Vlaky pokračující na VRT Morava ze severního zhlaví pojedou severní větví nového spojení do Prahy Libně.

Pro relaci Smíchov – Běchovice se využije stávající střední tunel a 3. - 4. nástupiště žst. hlavní (5 kolejí). Severní výjezd z žst. hlavní bude zajištěn severní větví tzv. nového spojení do Prahy Libně.

Pro městskou relaci Krč – Negrelliho viadukt, která by měla být využívána jako městská dráha odlehčující přetížené lince metra C, se postaví nový tunel. Bude začínat v prostoru kusých odstavných kolejí žst. Praha Vršovice, hned na začátku podejde obě výše zmíněné 2K. tratě od Vyšehradu a obloukem se dostane do prostoru depa žst. Masarykovo, za nímž se rozvětví do tratě na Libeň a přes zadní část autobusového nádraží Florenc na Negrelliho viadukt. Délka tohoto tunelu je 2,5 km a budou na něm žz. Muzeum (přestup na metro A a C), hlavní nádraží a Florenc (ústřední autobusové nádraží, pokud v té době bude ještě využíváno).

Relace Hostivař – Vysočany / Holešovice bude stejně jako nyní používat východní tunel a na žst. Hlavní 5. - 7. nástupiště (6 kolejí). Bezkolizní výjezd z žst. hlavní bude zajištěn jižní větví nového spojení na Balabenku.

Přestavbu úseku od trianglu pod Vyšehrad ze 3K. na 4K. není v úseku o délce 700 m reálné provést, protože by bylo zřejmě nutné zbourat činžovní domy na ulici Slavojově a Čiklově v Nuselském údolí. V tomto úseku proto bude výjezd na letiště pouze 1K., avšak v případě potřeby bude možné přejet i na střední kolej, standardně využívanou pouze tratí na Radotín. Kromě uvedeného úseku je však zečtyřkolejnění poměrně snadné rozšířením drážního tělesa na opěrných zdech a mostech. Kolejové propojení obou tratí včetně odbočky do žst. Praha Vršovice bude již v prostoru křížení tratě s ulicí Křesomyslovou. V odbočce Vyšehrad bude další propojení, umožňující optimální využití 3K. úseku přes Nusle. Na Smíchově trať na letiště Ruzyně v přímé překročí severní část bývalého nákladové nádraží Smíchov a vnoří se do prvního dlouhého tunelu. Na jeho počátku musí trať vystoupat nad silniční tunely Mrázovka, takže potřebnou výšku musí nabrat již na estakádě přes smíchovské nákladní nádraží. Tunel má délku 5 km. V Motole jižně od křižovatky ulic Plzeňské a Kukulovy trať prochází na povrchu. V tomto úseku se zřídí rychlíková žz. s přestupem na tramvaje a autobusy. Tramvajovou trať i autobusové zastávky bude nutno přeložit k žz. Následuje druhý tunel délky 2,1 km, za nímž již trať vychází mimo souvislou zástavbu města, překračuje údolí Jenečského potoka se stávající tratí 120 a silnicí I/6. Aby mohly na letiště Ruzyně jezdit i městské vlaky od Dejvic, z tratě 120 na novou trať bude spojka a následující úsek až po rozvětvení tratí do tří směrů bude 4K. včetně žst. v odbavovací hale letiště. V prostoru letiště bude trať vedena v zářezu, který bude ve 2 úsecích překryt. První překrytý úsek bude v prostoru drah starého letiště v délce 1,5 km, druhý pod předletištním prostorem a drahami nového letiště v délce 1,1 km. Na začátku tohoto úseku je podpovrchová žst. Praha letiště se 4 nástupními hranami, od severu:

1. kolej pro VRT směr severozápad, VRT jihozápad a pro dálkové vlaky směr Kladno,

2. kolej pro příměstské vlaky končící na letišti nebo pokračující do Kladna,

3. kolej pro městské vlaky směr Praha Dejvice,

4. kolej pro dálkové vlaky směr Praha hlavní.

Nástupiště budou 2 a to mezi 1. a 2. a mezi 3. a 4. kolejí, aby byly možné bezbariérové přestupy mezi dálkovými a příměstskými vlaky v příbuzných směrech. Úsek od žst. Praha letiště po konec tunelu musí být čtyřkolejná žst., protože za koncem tunelu se trať větví do 3 směrů:

na západ pokračuje trať do Kladna, Slaného, Loun, Žatce, Kadaně, Klášterce nad Ohří a Karlových Varů, která zároveň zajišťuje příměstskou dopravu mezi Prahou a Kladnem a směrem na Rakovník,

na sever odbočuje VRT směr severní Čechy – Drážďany – Berlín,

na jih odbočuje VRT do Plzně a Bavorska.

Za žst. Praha letiště musí být mezi středními kolejemi rovněž vratné kolejiště končících městských vlaků. Trať na Kladno dále povede po severním okraji obcí Dobrovíz a Hostouň a především po jižním okraji jihovýchodního výběžku Kladna (sídliště Kročehlavy), a zapojí se do stávající žst. Kladno, kde bude kolejově propojena s ostatními tratěmi až na severním zhlaví žst. To si vyžádá rozsáhlou přestavbu stávající žst. na stávajícím drážním pozemku. Celá trať je navržena pro rychlost 160 km/h, s výjimkou úseku žst. hlavní – most přes Vltavu, kde je traťová rychlost omezena poloměry oblouků stávající tratě v zástavbě. Výhody takto řešeného napojení letiště Ruzyně jsou zjevné:

Přes letiště pojedou dálkové vlaky směr Příbram, Plzeň, Rakovník, Karlovy Vary, Most a Drážďany, které společně poskytnou spojení letiště s centrem Prahy, ale také dále do ČR, 5x za hodinu v každém směru.

Přes letiště pojedou příměstské vlaky Praha – Kladno, které doplní dopravu z letiště o spojení se západními částmi Prahy po stávající trati 120 přes Dejvice a tunelem pod žst. hlavní do Vršovic, na Kačerov a po nové tramvajové dráze na Lhotku.

Odpadnou problémy s ochranou životního prostředí při celkovém zdvojkolejňování tratě Bubny – Ruzyně, odpadnou demolice v úzkých profilech.

Na letiště nebude nutno prodlužovat metro ani tramvaj.

Spojení centra s letištěm bude rychlejší (15 min. s žz. Výtoň a Motol) než v případě varianty rychlodráhy po trati přes Dejvice (27-30 min. z žst. Masarykovo, resp. hlavní) nebo prodloužení metra A (30 min. ze stanice Muzeum).

V úseku jižní konec vinohradských tunelů – Praha Vyšehrad modernizovat a přebudovat 3K. elektrizovanou trať tak, že odbočka do žst. Praha Vršovice se přesune do prostoru ulice Křesomyslova, trať od Radotína bude zaústěna do středního vinohradského tunelu, nová trať bude zaústěna do západního vinohradského tunelu a trať od Krče bude pod Vinohrady a žst. hlavní provedena novým, čtvrtým tunelem. V úseku Vyšehrad – most přes Vltavu – Nádraží ulice na Smíchově vybudovat novou elektrizovanou 2K. trať souběžnou s tratí stávající. V úseku Nádražní ulice na Smíchově – křížení s tratí 120 mezi Ruzyní a Hostivicemi vybudovat 2K. elektrizovanou trať v nové trase se dvěma tunely délek 5 a 2,1 km (160 km/h, poloměr min. 1100 m, sklon do 18 ‰). Z tratě 120 od Dejvic vybudovat 2K. elektrizovanou spojku doprostřed mezi koleje nové tratě. Od této spojky až za prostor letiště Ruzyně vybudovat 4K. elektrizovanou trať (160 km/h, poloměr min. 1100 m, sklon do 18 ‰) se dvěma překrytými hloubenými úseky o délkách 1,5 a 1,1 km. Od konce úseku v překrytém zářezu pod letištěm Ruzyně do žst. Kladno postavit novou 2K. elektrizovanou trať pro rychlost 160 km/h, poloměr min. 1100 m, sklon do 18 ‰, s výjimkou poloměru 300 m na rychlost 70 km/h na vjezdu do žst. Kladno. Na nové trati zřídit žz. Praha Výtoň, Praha Motol, Praha Letiště Ruzyně (s vratným kolejištěm souprav městské železnice), Dobrovíz u Prahy, Hostouň u Prahy, Hřebeč u Kladna, Kladno Kročehlavy východ a Kladno Kročehlavy jih. V prostoru žz. Praha Motol je nutno přeložit tramvajovou trať a autobusové zastávky do prostoru těsně vedle ž. z., aby bylo dosaženo přijatelných přestupních vzdáleností.

Výše uvedený projekt narazil na prakticky neřešitelný problém nutnosti nadejít tunelem pro VTR nový silniční tunel Mrázovka, který realizaci VRT v navržené trase znemožňuje. Tím není dotčena potřeba napojit letiště v Ruzyni na VRT. Otázkou je kudy. Dnes se M. Robeš přiklání k využití nového spojení a holešovické spojky s tím, že by v prostoru Podbaby VRT odbočila z 1. TŽK do dlouhého tunelu k letišti Praha Ruzyně - J.Z.

Projekt modernizace tratě Praha – Ruzyně – Kladno/Letiště je od podzimu 2008 v územní řízení, ale nemá zabezpečeno financování.

 

Praha Zličín – Praha letiště

Návrh na provizorní napojení letiště Ruzyně na kolejovou dopravu 1K. tratí délky 5,5 km, z toho 3 km v trase výše navrhované nové tratě Praha – letiště – Kladno. Jde o nákladově velmi efektivní opatření, které by poměrně levně zajistilo provizorní napojení mezinárodního letiště Ruzyně na centrum a zároveň na hlavní železniční uzel Prahy. Vybudovat novou elektrizovanou 1K. trať Praha Zličín – Praha letiště. Na konci tratě vybudovat žst. Praha letiště (viz nově navrhovaná trať Praha – letiště Ruzyně – Kladno).

 

Kladenská městská dráha

Námět umožňující pokračování OsVů z Prahy do Kladna po celém Kladně bez přestupu na MHD. Pokud chce být železnice v 70 000ovém Kladně úspěšná a nalákat cestující na ekologický druh dopravy zejména pro cesty do Prahy, musí je zavést přímo k zástavbě s docházkovou vzdáleností do 1 km a to bez přestupu. Toho nelze dosáhnout při stávajícím rozmístění žz. ve městě ani jejich doplněním na stávajících tratích. Jihovýchodní část Kladna, sídliště Kročehlavy, bude bez přestupu a s přijatelnou docházkovou vzdáleností na Prahu napojena novou tratí přes letiště Ruzyně se 2 žz. na stávající žst. Kladno, viz výše. Ostatní části Kladna by byly nedostupné s výjimkou blízkého okolí žz. Kladno město na trati do Kralup n. V. Takový stav je v moderním systému veřejné dopravy nepřijatelný. Zavedení přímé kolejové dopravy z Prahy do zbytku Kladna je nutno zajistit pomocí tratě vedené přes centrum města až do Rozdělova. Z žst. Kladno do centra města lze využít trasu bývalé vlečky Poldi, která od žst. Kladno na jihu města prochází přes sídliště k jeho centru. V jedné části trasy je plocha vlečky již zastavěna, ale trasu je možno vychýlit jižně od zástavby, kde je místa dostatek. Nedaleko Divadla J. Průchy začne nový úsek, který se 2 demolicemi starších vilových domů a hloubeným tunelem délky 240 m přes park kolem zmíněného divadla se dostane na autobusové nádraží, které protne po jeho západním okraji. Obejde obloukem východní konec centra města a dostane se k ulici Čs. armády, která je dopravní osou západní části Kladna. Kolem jejího dvoupruhového úseku půjde po jeho jižní straně ve svahu, ve čtyřpruhovém úseku přejde na místo středního dělícího pruhu nebo na místo jižního jízdního pásu směrově dělené komunikace. Zabrání této komunikační plochy kolejovou dopravou povede ke snížení počtu jízdních pruhů ze 4 na 2, tedy ke zklidnění silniční dopravy, ke zvýšení její bezpečnosti a ke změně poměru atraktivity mezi IAD a veřejnou dopravou. Trať skončí kuse u křižovatky s ulicemi Vašíčkova a Doberská na rozhraní sídliště a původního Rozdělova. Trať je s ohledem na využití trasy zrušené vlečky a s ohledem na hustý sled žz. (až 500 m) navržena pro rychlost 60 km/h s poloměry min. 180 m a sklony až 40 ‰. Na trati zřídit žz. Kladno Vodárenská, Kladno U Hvězdy, Kladno Dlouhá, Kladno pekárny, Kladno autobusové nádraží, Kladno centrum, Kladno nemocnice, Kladno město, Kladno Rozdělov a dvojkolejnou žz. s kolejovým propojením Kladno Starý Rozdělov.

Proti tomuto projektu na Kladně namítají, že po kolapsu Poldi Kladno v r. 1996 se dopravní proudy v Kladně výrazně změnily. Poklesl a dále klesá význam ústředního autobusového nádraží na východní straně centra města, naopak roste význam dopravních terminálů žst. Kladno hlavní (vedle se úspěšně rozvíjí nová průmyslová zóna) a žz. Kladno město. Zásadní modernizace trati 120 z žst. Praha Masarykovo do Kladna Ostrovce tím víc chybí.

 

Kladno – Slaný

Námět na propojení sousedních velkých měst a vybudování součásti nové tratě z Prahy přes Louny do Karlových Varů. Vzhledem ke složité topografii terénu a velkým rozměrům obcí mezi Kladnem a Slaným je téměř nemožné vytrasovat tuto spojku tak, aby zajišťovala kvalitní příměstskou dopravu ze Slaného či Kladna do mezilehlých obcí Hrdlív, Smečno, Svinařov, Třebichovice či Libušín. Tyto obce je nutno i nadále obsluhovat autobusovou dopravou, i když trasa nové dráhy může zachytit obce Libušín, Třebichovice a Hrdlív. Železniční spojení z těchto obcí by bylo zajímavé až pro dojížďku do Prahy, kde lze vzhledem k délce cesty připustit o něco delší docházku. Pokud by nová trať z Kladna končila už ve Slaném, samo o sobě nemá šanci získat dostatečné množství cestujících. Měla by smysl, jen pokud by byla součástí velké přeložky železničního spojení Prahy s Karlovými Vary přes Slaný a Louny, jak je popsána u tratě 110. V tom případě by tato trať byla 2K. a elektrizovaná. V úseku Kladno – Kladno Ostrovec by využila stávající trať 093, která by musela být zdvojkolejněna a elektrizována. Vzhledem k poloměru oblouku mezi Kladnem městem a Kladnem Ostrovcem by rychlost na tomto úseku zůstala omezena na 80 km/h, což ale není na závadu, neboť i dálkové vlaky by s ohledem na rozlehlost Kladna a polohu žst. Kladno hlavní měly zastavovat v žz. Kladno město, kde je vazba na MHD, popř. výhledově na kladenskou městskou dráhu, viz výše. Za Kladnem Ostrovcem začíná nová trať obloukem o poloměru 500 m (rychlost 100 km/h), který trať otáčí do požadovaného směru na Slaný a umožňuje přitom překonat velký výškový rozdíl, pro který nelze trať vést přímo od žz. Kladno město k Libušínu (ostatně pro tuto trasu by byl nutný velký počet demolic), u Libušína je poloměr směrového oblouku 700 m (rychlost 120 km/h). Dále je již trať navržena s poloměry min. 1100 m pro rychlost 160  km/h až do žst. Slaný, která se peronizuje a na jižním zhlaví upravuje tak, aby trať od Kladna byla hlavní a trať od Podlešína odbočující. Celá trať je navržena se sklonem do 18 ‰. Na nové trati zřídit žz. Libušín, Třebichovice, Hrdliv, Kvíc a Slaný Kvíček.

 

Most – Žatec

Spojovací trať navrhovaná v souvislosti s výstavbou průmyslového areálu v areálu žateckého letiště. Velmi příznivý námět na zřízení meziměstské železnice v přímé trase oproti trati 123, vedoucí oklikou přes Postoloprty. Zřejmě má jít o dráhu v regionálních parametrech, tj. se sklonem do 40 ‰, a se zapojením do tramvajové sítě v Mostě, protože čistě železniční zapojení do žst. Most z východu nebo ze západu by způsobilo obejití města a nepoužitelnost tratě v příměstské dopravě, pro kterou má být budována. Šlo by tedy o trať s provozem interoperabilních souprav, které by byly schopné provozu na běžné železnici i na tramvajové síti v Mostě a Litvínově. Pokusem o vytrasování bylo zjištěno, že dráhu lze vytrasovat s poloměry směrových oblouků min. 700 m, tj. pro rychlost 120 km/h, se stavební délkou 22 km. Frekvenci na dané trase lze odvézt ještě i autobusy, takže účelnost výstavby tratě je sporná. Byť jde o námět rozhodně zajímavý, tím více s ohledem na strukturální postižení dotčeného regionu, je nutno konstatovat, že mezi náměty popsanými v této studii je rozhodně dlouhá řada mnohem důležitějších tratí, které je zapotřebí vybudovat. Na nové trati zřídit žz. Most Čepirohy, Most Čepirohy závod, Nemilkovský rybník, Havraň, Saběnice, Zálezly u Žatce, Velemyšleves, Truzenice, Minice u Žatce, Průmyslová zóna Žatec a Staňkovice.

 

Cheb – Slapany – Waldsassen (– Wiesau)

Zaniklá přeshraniční trať byla součástí nejkratšího železničního spojení Lipska s Mnichovem, protože vnitroněmecké spojení přes Hof je delší a proto tudy jezdily i Ry z Berlína do Mnichova, které byly o to zajímavější, že projížděly přes světoznámé Františkovy Lázně a nabízely snadné spojení i do Mar. Lázní a Karlových Varů. Pro vnitrostátní dopravu do obcí v okolí Chebu je bezvýznamná. Na přeshraničním spojení chybí 6 km kolejí, zbytek je nutno kompletně rekonstruovat. Obnova tratě by mohla získat nové turisty a lázeňské hosty do Karlovarského kraje. Trať najde své uplatnění i v nákladní dopravě. Z tohoto pohledu by mohla být zajímavá pro vedení peážních Nvů nejen od Lipska přes Plavno, ale také od Drážďan přes Ústí n. L. a Karlovy Vary. Chybějící úsek tratě Cheb – Slapany – Waldsassen – Wiesau je třeba obnovit v parametrech na nejvyšší možnou rychlost danou poloměry směrových oblouků. Po trati budou jezdit jen dálkové vlaky, žz. se nenavrhují.

Český úsek uvažované trati byl nedávno zrušen. Nahrazuje ho cyklistická stezka.

 

Stříbro – Bor – Tachov město – Planá u Mariánských Lázní

Návrh na výstavbu přeložky tratě 170 mezi Stříbrem a Planou u Mar. Lázní pro osobní dopravu. Návrh na vybudování této hlavní 1K. tratě má několikerý smysl:

udělat z města Tachov nácestnou lokalitu na hlavní trati a zrychlit tím dopravu z něj na Cheb i na Plzeň a Prahu,

namísto optimalizace stávající tratě 170 Stříbro – Planá v obtížných podmínkách (tunely a hluboké zářezy ve skalách, vysoké násypy, prudké svahy) vybudovat novou trať ve snadném terénu,

dostat nejdůležitější obce v území mezi Stříbrem a Tachovem na jedinou přímou radiálu namísto složité dlouhé trasy přes 2 úvratě po tratích 170, 178 a 184.

Stavební délka tratě je 42 km, původní úsek ponechaný pouze pro osobní dopravu měří 29 km. Kromě toho by byly opuštěny i celá trať 178 a trať 184 v úseku Bor – Tachov – Planá u Mar. Lázní. Ty by byly plně nahrazeny novou tratí, vedenou v jejich širších koridorech. Trať je sice o 13 km delší než stávající, jízdní doba Rů by však byla kratší díky téměř dvojnásobné traťové rychlosti. Zatímco nyní je nejkratší jízdní doba Ru ze Stříbra do Plané 26 min., po nové trati s žz. navíc v Boru a v Tachově by při plném využití nabízené traťové rychlosti byla 21 min. Vybudování této tratě lze doporučit již v době realizace 3. TŽK jako jeho přeložku pro osobní dopravu. Modernizace stávající tratě 170 mezi Stříbrem a Planou by byla nežádoucím zakonzervováním tratě v uživatelsky nezajímavé trase. Na nové trati zřídit žz. Vrbice u Stříbra, Benešovice (žst.), Holostřevy, Skviřín (žst.), Bor u Tachova (žst.), Doly, Staré Sedliště, Částkov (žst.), Pernolec, Malý Rapotín, Tachov město (žst.), Tachov sídliště, Vilémov u Tachova, Bíletín u Tachova a Lom u Tachova (žst.).

Výstavba III. TŽK s touto tratí nepočítá.

 

Křemže – Ovesné u Prachatic

Námět na lehkodrážní propojení tratě 194 od Českých Budějovic s tratí 198 v místě jejího směrového lomu uprostřed mezi Prachaticemi a Volary má velký regionální význam jak pro rekreační dopravu (zkracuje železniční spojení Českých Budějovic s Volary o třetinu a bylo by dokonce mírně kratší než po silnici), tak pro regionální radiální dopravu z dopravně špatně obslouženého území do krajské metropole. Významné je i pro spojení Prachatic s Č. Budějovicemi, pokud by u Ovesného byl kolejový triangl (námět je původně navržen jen s propojením na Volary a efektem především pro rekreační dopravu na Šumavu).

 

Praha Radotín – Mníšek pod Brdy město – Dobříš – Příbram

Námět na vybudování radiální železniční tratě ve směru Praha – Příbram, na němž je dráha neschopná konkurovat přímě vedené rychlostní silnici R4. V trase Praha – Dobříš sice existuje železniční trať 210 z r. 1897, její parametry a trasování jsou však tak špatné, že nabízí jízdní dobu 2,5x delší než je jízdní doba po silnici R4. Žst. tratě 210 v Mníšku pod Brdy a v Dobříši jsou navíc vzdáleny nepřijatelně daleko od zástavby. Radiální směr z Prahy na Mníšek, Dobříš a Příbram je rozhodně směrem, kde je dostatečný počet cestujících pro zdůvodnění existence tak kapacitní komunikace, jakou je železnice. Její existence je podpořena i kongescemi na příjezdu do Prahy. Výstavba tratě by jistě změnila dělbu přepravní práce mezi silniční a veřejnou dopravou na příjezdu do Prahy Smíchova. Hustá frekvence rychlíkových autobusů mezi Prahou a Příbramí naznačuje, že na tomto směru je oprávněná existence Rů v celodenním taktu 30‘ a OsVů pro obsluhu mezilehlých obcí v taktu 60‘, ve špičkách 30‘. Aby nová trať zvládla tuto frekvenci, musí jít o trať 2K. Aby nová trať byla pro cestující zajímavá, musí být dostatečně rychlá a procházet co nejblíže zástavbě. Měla by být navržena pro traťovou rychlost 120 km/h s výjimkou několika krátkých úseků, kde je to nemožné kvůli konfiguraci zástavby a topografii terénu, vesměs však jde o úsek přilehlé k žst., v nichž budou zastavovat všechny vlaky, takže to není příliš na závadu. Jde o Mníšek pod Brdy a Dobříš, kde je trasování dráhy obtížné kvůli kompaktnosti zástavby a nutnosti zachytit ji celou s příznivými docházkovými vzdálenostmi. Průchody tratě přes Mníšek a přes Dobříš bude zčásti nutno navrhnout středem zástavby a v souběhu se stávajícími komunikacemi, avšak je možné se obejít bez demolic obytných budov. Trať musí samozřejmě být elektrizovaná. Novou trať lze navrhnout z Prahy Radotína s využitím části tratě 171, takže není nutno budovat novou trať ve vnitřních částech Prahy. V případě, že před vybudováním nové tratě z Prahy Radotína do Příbrami nedojde k vybudování VRT z Prahy do Plzně, bude kapacita úseku Praha Smíchov – Praha Radotín tratě 171 značně napjatá, neboť tudy pojede až 8 párů vlaků za hodinu. Výstavba tratě Praha – letiště Ruzyně – Kladno a VRT od letiště ke Zdicím by ji proto měla předcházet. Z Radotína se trať stáčí k jihu, aby překročila nivu řeky Berounky a jižně od Prahy Lipenců vkročila do tunelu délky 2,2 km, jehož obloukem se dostává do údolí Vltavy. Následuje stavebně obtížný úsek vysoko na úbočí prudkého svahu nad vodní nádrží Vrané délky téměř 2 km. Kratším tunelem délky do 500 m se trať dostává z údolí Vltavy a dále pokračuje již výhradně povrchově. Zachycuje obce Jíloviště, Klínec, Líšnice, Řitka, prochází středem Mníšku pod Brdy (zde je napojena trať 210 z Vraného n. V.), dále s výhodou obsluhuje odlehlé obce na vedlejších silnicích Stříbrná Lhota, Kytín, Chouzava a Voznice, prochází severním předměstím Dobříše přes průmyslový areál a pak podél západního okraje Dobříše. Poté pokračuje k obcím Sychrov, Rosovice, Holšiny, Buková u Příbrami, Pičín a Žírovy. Jižně od obce Trhové Dušníky se připojuje k trati 200 od Zdic, která by ve společném úseku měla být 2K. Vlaky končící v Příbrami by neměly končit ve stávající žst., neboť tak by bylo nutno vést přípojnou MHD do celého města, ale měly by pokračovat až do žz. Příbram zastávka, která je u tratě 200 navržena 1,4 km jižně od žst. Příbram. Pro obracení souprav by za tratí mělo být postaveno vratné a odstavné kolejiště. Úsek Příbram – Příbram zastávka je také nutné zdvojkolejnit. Délka nové 2K. elektrizované tratě je 51,5 km (z toho 2,7 km v tunelu) + 4 km zdvojkolejnění stávající tratě 200 v Příbrami. Trať je navržena pro rychlost 120 km/h (s výjimkou průchodu Mníškem pod Brdy a Dobříší, kde je rychlost jen 80 - 100 km/h) s podélnými sklony do 18 ‰. V žz. Řitka západ zajistit návazné autobusy ze směru Dobřichovice. V žst. Mníšek pod Brdy město zajistit ostré návaznosti autobusů do okolních obcí. Na nové trati zřídit žz. Jíloviště východ, Jíloviště západ, Klínec (žst.), Líšnice pod Brdy, Řitka východ, Řitka západ, Mníšek pod Brdy město (žst.), Stříbrná Lhota, Kytín, Chouzava, Voznice, Dobříš Prachanda, Dobříš Větrník, Dobříš předměstí, Dobříš město (žst.), Rosovice Sychrov, Rosovice, Holšiny, Buková u Příbramě, Pičín (žst.), Žírovy a Trhové Dušníky.

Rozhodnutí o stavbě 25 km dlouhého tunelu Český kras „Praha – Beroun“ s parametry VRT zásadně zkrátí a zrychlí i železniční spojení Praha – Příbram, což významně snižuje možný dopravní význam a tím i efektivnost této nově navržené 2K. elektrizované tratě, zejména mezi koncovými body Praha a Příbram.

 

Žďár nad Sázavou – Chotěboř – Golčův Jeníkov

Námět na výstavbu nové elektrizované 2K. tratě pro rychlost 160 km/h. Trať by zkrátila nejen spojení Žďárska s Kolínem a Prahou, ale v případě nevybudování VRT by byla i nejkratší a nejrychlejší spojnicí Brna s Prahou a odlehčila by tak přetížený úsek 1. TŽK mezi Českou Třebovou a Kolínem. Vzdálenost ze Žďáru n. S. do Golčova Jeníkova by se po nové trati zkrátila ze 76 km na 53 km, vzdálenost z Brna do Prahy z 257 km na 234 km, tedy o 23 km. Jízdní doba Ru ze Žďáru n. S. do Kolína by se při plném využití této rychlosti, rezervě 10 % a zastávkách v Chotěboři a Golčově Jeníkově zkrátila z 95 min. na méně než 55 min., tedy o více než 40 min. Jízdní doba z Brna do Prahy by se u Ru zkrátila na 160 min., u EC se zastávkami jen ve Žďáře n. S. a Kolíně na 145 min., event. z Králova Pole jen 135 min. (srovnej s jízdní dobou 160 min. přes Českou Třebovou), s použitím vlaků Pendolino na ještě méně, zřejmě na 2 hodiny. Trať by zrychlila i dálkovou nákladní dopravu ze Slovenska do Saska po pravém břehu Labe. Trať je navržena s poloměry směrových oblouků min. 1100 m a podélnými sklony min. 18 ‰, tedy pro rychlost 160 km/h. Celková délka tratě je 53 km včetně souběhů se stávajícími tratěmi 230 a 250. Mezi Ždírcem nad Doubravou a Chotěboří by nová trať nahradila 12 km stávající tratě 238. U Chotěboře by proto bylo nutné vybudovat spojku z tratě 238 od Havlíčkova Brodu do nové žst. Chotěboř, vlečku z nové žst. Chotěboř do stávající žst. na trati 238 a spojku z východního zhlaví žst. Ždírec n. D. do žst. Nové Ransko na nové trati. Vyvolanými investicemi jsou spojka mezi starou a novou žst. v Chotěboři o délce 1 km pro účely nákladní dopravy a zapojení tratě 238 od vodní nádrže Břevnice do nové žst. Chotěboř o délce 1 km. Stávající trať 238 mezi Ždírcem n. D. a Chotěboří a úsek u křížení s novou tratí zrušit a OsVy převést na novou trať. Na nové trati zřídit žz. Žďár n. S. Libušín, Žďár n. S. Zámek, Škrdlovice, Karlov u Škrdlovic (žst.), Vojnův Městec, Krucemburk východ, Krucemburk západ, Ždírec n. D. zastávka, Nové Ransko (žst.), Sobíňov Hlína, Sobíňov Sopoty, Bílek, Příjemky, Chotěboř (žst.), Klouzovy, Nejepín, Uhelná Příbram, Petrovice u Uhelné Příbramě (žst.), Leškovice u Uhelné Příbramě, Nasavrky u Golčova Jeníkova a Golčův Jeníkov střed.

 

Přibyslav – Šlapanov

Námět na vybudování nové 1K. elektrizované tratě. Má zajistit železniční radiální spojení krajského města Jihlavy se Žďárem nad Sázavou a severovýchodní částí kraje Vysočina, která by byla pro cestující dostatečně atraktivní a byla schopna časově konkurovat silnici. Stávající železniční síť tuto podmínku nesplňuje, neboť má délku 62 km, kdežto silnice jen 38 km. Výstavbou spojky se železniční spojení zkrátí o 14 km, tedy na 48 km, takže při traťové rychlosti mezi 70 a 120 km/h Ry ze Žďáru n. S. do Jihlavy města dosáhnou přijatelné jízdní doby 37 min. Tato spojka má i zrychlit spojení Brna s Jihlavou. Spojení žst. Brno hlavní s Jihlavou městem přes Žďár n. S. je sice delší než přes Třebíč (nyní 150 km, s novou spojkou 134 km, přes Třebíč 106 km), ale vyšší traťové rychlosti umožňují s novou spojkou dosáhnout jízdní doby pod 100 min. (z Brna Králova Pole pod 90 min.), kdežto na trati přes Třebíč ne méně než 110 min. a to jen za předpokladu odstranění úvratě u žst. Jihlava. Na železničním spojení Brna s Jihlavou je každých 10 min. zkrácení jízdní doby dobrých, neboť jízdní doba rychlíkových autobusů podle počtu jejich zastávek činí 70-90 min. Pro spojení Brna s Jihlavou tak tato spojka bude do jisté míry provizoriem, neboť dostatečně krátké jízdní doby bude moci být dosaženo až výstavbou VRT z Brna kolem Jihlavy do Prahy. Nová trať má délku 9 km a je navržena pro rychlost 120 km/h se sklonem do 18 ‰ a poloměry směrových oblouků min. 700 m. Atraktivní železniční spojení Žďáru s Jihlavou by bylo možno vytvořit také novými tratěmi v jiných místech, např. ze Sázavy u Žďáru do Polné, avšak předložená varianta je stavebně nejkratší a tedy nejlevnější. Jako novinku zajišťuje i radiální spojení Přibyslavi s Jihlavou, kdežto radiální železniční spojení Polné s Jihlavou již existuje, byť od r. 1982 bez osobní dopravy. Na nové trati vybudovat žz. Dvorek, Šachotín a Kněžská.

 

Krouna zastávka – Pokřikov

Námět na výstavbu spojky tratí 238 a 261 o délce 4,2 km. Výstavbou této spojovací dráhy by došlo k dokompletování radiálního železničního spojení Svitavy – Polička – Hlinsko – Chotěboř – Havlíčkův Brod za poměrně nízkých investičních nákladů. Přínosem by bylo větší obsazení OsVů v úseku Svitavy – Krouna zastávka a vytvoření nové osy dopravní obsluhy na bázi železnice.

 

Kouty nad Desnou – Jeseník

Námět na výstavbu prodloužení Desenské železnice do Jesenické kotliny, která je odříznutá hřebenem Červenohorského sedla, pod nímž by byl tunel délky 6,35 km. Další krátký tunel 350m by byl pod hřebenem Bukovického vrchu. Trať stavební délky 19 km by zkrátila vzdálenost ze Zábřeha na Moravě do Jeseníka o 23 % ze 66 km na 51 km, resp. ze Šumperka do Jeseníka o 40 % ze 63 km na 38 km a vzniklo by tak důstojné dopravní napojení Jesenicka na střední Moravu. Stávající spojení po silnici přes Červenohorské sedlo, resp. vlakem přes Ramzovské sedlo je výrazně časově náročnější a více podléhá povětrnostním vlivům. Zejména tunelový úsek by bylo možno využívat také pro převoz automobilů přes hřeben Červenohorského sedla, a to v taktu 30‘, přičemž lze uvažovat nejen o lince přes sedlo pro regionální potřeby, ale i o lince Rollende Landstraße přes celý masiv Jeseníku ze Šumperka do Mikulovic na hranicích s Polskem. V horském terénu může být trať v jednotlivých úsecích navržena na rychlost 120 km/h (výjimečně na příjezdu do Jeseníka jen 100 km/h v délce 2 km) s maximálním podélným sklonem do 25 ‰, takže jízdní doba Ru z Jeseníku do Šumperka by byla asi 35 min. (oproti stávajícím 100 min. u SpVu přes Ramzovou a 70 min. u dálkového autobusu přes Červenohorské sedlo), resp. 75 min. z Olomouce. Trať by musela být elektrizovaná. Elektrizovat a optimalizovat by bylo nutno i stávající trať Zábřeh na M. – Šumperk – Kouty n. D., kde by přestavba musela zahrnout i vybudování výhyben ve vzdálenostech po 3 - 4 km. To obnáší výhybny Vikýřovice, Loučná nad Desnou Filipová a Loučná n. D. Rejhotice. Křižovací body na 1K. trati by byly umístěny, aby umožnily provoz 6 párů vlaků/h. kvůli převozu automobilů přes Červenohorské sedlo v rozumném intervalu 30 min., tedy ve vzdálenosti 7 km. Optimální se zdá být umístění výhyben Divoká Desná před jižním portálem tunelu v km 2,5, Horní Domašov u severního portálu tunelu v km 9,5 a Bobrovník v km 16,5. V žz. Horní Domašov zajistit ostře navazující autobusové přípoje směr Vidly a Jeseník. Pod Červenohorským sedlem by pro rekreační účely mohla být žz. s velkokapacitním výtahem nebo eskalátorem na povrch. Mezi Horním Domašovem a Jeseníkem, kde by trať vedla podél souvisle osídleného údolí, nemůže trať bohužel nahradit autobusovou dopravu, protože ji nelze vytrasovat po dně údolí a na příjezdu do Jeseníka se od silnice musí odchýlit, takže obec Bukovice by stejně bylo nutno obsluhovat autobusem.

 

Jindřichov ve Slezsku – Zlaté Hory

Námět na vybudování 1K. tratě prosazuje především město Zlaté Hory. Trať by odstranila peážní dopravu přes Polsko s úvratí v Głuchołazech, zjednodušila a výrazně zrychlila cestování ze Zlatých Hor do Krnova, Opavy a Ostravy, kam Zlaté Hory přirozeně spádují více než do Olomouce, pod který administrativně patří. Oproti trase přes Głuchołazy jsou kromě odstranění úvratě a odpadnutí peážních poplatků přínosy také zkrácení tratě z Jindřichova ve Sl. do Mikulovic z 24 na 22 km a zkrácení jízdní doby SpVů ze 34-41 na 20 min. S ohledem na nezájem polské strany o zastavování peážních vlaků na úvrati v Głuchołazech a nedávné zrušení osobní železniční dopravy z Nowego Sącze do Głuchołaz, peážní poplatky a špatnou údržbu tratě na polském území by převedení dopravy mezi Jindřichovem a Mikulovicemi výhradně na české území bylo dozajista přínosem, nemluvě o efektech pro Zlaté Hory a jejich okolí. Trať může být navržena pro rychlost 100 km/h s největším podélným sklonem 25 ‰ a nejmenšími poloměry směrových oblouků 500 m. Její délka je 13,5 km, z čehož 2,1 km činí tunel pod hřebenem Větrné mezi Petrovicemi a Zlatými Horami. U Zlatých Hor trať v délce 500 m využívá těleso zrušené vlečky. Uprostřed tratě u Petrovic by byla výhybna. S ohledem na možnost využití maximální traťové rychlosti při velkém podélném sklonu by trať měla být elektrizovaná, což vyžaduje i elektrizaci navazujících úseků tratí 292 a 297 z Krnova do Jindřichova ve Sl. a ze Zlatých Hor do Jeseníku. Na nové trati zřídit žz. Zlaté Hory zastávka, Zlaté Hory podhůří, Petrovice ve Slezsku horní, Petrovice ve Sl. střed, Petrovice ve Sl. (s výhybnou), Janov ve Slezsku horní, Janov ve Sl. střed, Janov ve Sl. dolní, Jindřichov ve Slezsku horní, Jindřichov ve Sl. střed a Jindřichov ve Sl. dolní.

Obnovení peážní dopravy přes polské Glucholazy od GVD 2006/07 učinilo tento námět nepotřebný.

 

Křenovice dolní – Křenovice horní nádraží

Záměr vybudovat u obce Křenovice kolejové propojení tratí 300 a 340. Křenovická spojka by vytvořila dlouho chybějící protiváhu spojce Blažovice – Holubice. Příměstské vlaky od Slavkova u Brna by díky ní mohly jezdit po frekvenčně vyrovnané trase přes Sokolnice a vlaky od Rousínova by mohly jezdit kratší trasou přes Blažovice, protože by nemusely jezdit závlekem přes Sokolnice, aby tento úsek obsloužily. Řešení spojky je známo ve 4 základních variantách:

Severní spojka, která je prostým propojením tratí 300 a 340 na severní straně Křenovic.

Jižní spojka, která je prostým propojením tratí 300 a 340 vedeným po jižním okraji Křenovic.

Malá jižní přeložka, která odbočuje z tratě 300 stejně jako předchozí řešení (tj. mezi Zbýšovem a žst. Křenovice horní), ale po min.í jižního okraje Křenovic se odklání obloukem k jihu, aby obsloužila i obce Hrušky a Vážany nad Litavou.

Velká jižní přeložka, která opouští stávající trať od Brna již za Újezdem, aby prošla kolem okrajů obcí Hostěrádky-Rešov z jihu, Šaratice ze severu, Zbýšov z jihu, Křenovice z jihu, Hrušky ze severu a Vážany nad Litavou ze severu.

Severní spojka je řešení optimální pro obyvatele Křenovic, protože zachová obsluhu obce ze 2 bodů – dolní a horní žst. – a maximální docházkové vzdálenosti jsou 800 m. Všechna jižní řešení oproti tomu obsluhují Křenovice z jediného bodu, který je vzdálen 800 m od středu obce a vzdálenost k nejodlehlejší zástavbě je až 1,7 km, což je pro pěší dostupnost zcela nepřijatelné vzhledem k malé vzdálenosti Křenovic od Brna. Severní spojka je nejkratším a tedy také nejlevnějším řešením. Kamenem úrazu severní spojky je nemožnost vyvinout mezi tratěmi 300 a 340 na severu obce oblouk o poloměru, který by vyhovoval stávajícím normám. Největší možný poloměr, který se zde vejde mezi zástavbu a stávající tratě, je 200 m. Na stávajících regionálních tratích je však tento poloměr zcela běžný a trvání na dodržení minimálního normového poloměru 300 m by tedy bylo nesmyslné. Ostatně na dráze se uvažuje provozovat lehké soupravy, kterým tento malý poloměr nemůže vadit. Podélný sklon do 40 ‰ normě pro regionální dráhy vyhoví. Jižní řešení jsou vesměs stavebně delší a tedy investičně dražší. Severní spojka však vykazuje největší celkovou délku, protože kolem Křenovic vytváří oblouk, a je tedy dražší provozně. Nejmenší provozní náklady provází velkou jižní spojku, neboť u tohoto řešení zaniká nutnost autobusové obsluhy obcí Šaratice, Hrušky a Vážany nad Litavou. Z hlediska docházkových vzdáleností je však zdaleka nejhorší, protože obsluhuje obce od jejich okrajů, zatímco stávající trať a autobusy projíždějí poblíž středu všech dotčených obcí. Hodná doporučení k realizaci je proto varianta severní.

 

Brodek u Přerova – Vrahovice, Dluhonice u Přerova – Tovačov – Bedihošť

Námět na přímé propojení Přerova s Prostějovem, které existuje ve 2 základních variantách:

Brodek u Přerova – Vrahovice,

Dluhonice u Přerova – Tovačov – Bedihošť.

Stavebně kratší a tedy nejlevnější možné řešení je varianta A, která by měla vcelku přijatelnou stavební délku 13 km + 9 km po trati 270 a 4 km po trati 301, tedy celkem 26 km. Trať by postačila 1K. s výhybnou a byly by na ní pouze 2 žz. Dub nad Moravou a  Hrdibořice. Varianta B by měla stavební délku 19 km + 3 km po trati 270 a 5 km po trati 301, tedy celkem 27 km. Trať by zachycovala obce Henčlov, Troubky, Tovačov, Ivaň a Otonovice. Stávající žst. Tovačov nelze do tratě zapojit vzhledem k jejímu směru, mohla by se však postavit nová žst. a spojka na starou trať, která by se pak dala využívat i k vedení vlaků Kojetín – Prostějov, avšak se závlekem přes Tovačov. Spojení Přerova s Prostějovem po dráze citelně chybí. Obě města jsou značně velká a frekvence mezi nimi opravňuje existenci železničního spojení. Dnes se doprava odehrává po 2 silnicích: I/18 přes Dub n. M. (odpovídá variantě A) a přes Troubky a Tovačov po silnici II/434 (odpovídá variantě B). Ani 1 ze silnic není vybavena obchvaty sídel, takže jízdní doba je poměrně dlouhá, ale autobusy dobře obsluhují nácestné obce. U varianty B nelze trať trasovat a žz. umístit tak, aby v nácestných sídlech poskytovaly docházkové vzdálenosti srovnatelné s autobusy, což se týká především největších z nich (Troubky a Tovačov), ale i menší obce Ivaň. Jisté je, že varianta B by nepřivedla nové cestující do sítě hromadné dopravy, spíše naopak. Varianta A tyto nedostatky nemá, zejména pokud by byla v Dubu n. M. ostře provázána s křižující autobusovou linkou Tovačov – Olomouc. Vybudovat novou elektrizovanou 1K. železniční trať Brodek u Přerova – Vrahovice. U žz. Vrahovice na trati 301 vybudovat výhybnu, nebude-li tam již vybudována dříve. Na nové trati zřídit žz. Dub n. M. (s výhybnou) a Hrdibořice. V žz. Dub n. M. zajistit ostré návaznosti autobusů směr Tovačov a Olomouc.

 

Záhlinice – Hřebavec, Skály u Otrokovic – Kroměříž

Námět na zkrácení železničního spojení Kroměříže s Otrokovicemi, které je součástí dálkového tahu mezi Brnem a Zlínem. Uvažují se 2 varianty:

malá – hulínská spojka v trase Záhlinice (330) – Hřebavec (303) o délce 3,5 km,

velká – kvasická spojka v trase Skály u Otrokovic (nová odbočka na širé trati 330) – Kvasice – Střížovice – Trávník – Kroměříž o délce 12 km.

Obě varianty jsou 1K.né. Zrychlení spojení Zlína s Brnem je nutné hledat na více místech a toto je 1 z nich. Varianta A řeší tuto úlohu jednoduše a levně a byla by pojížděna jen Ry Zlín – Brno v taktu 60‘. Varianta B obsluhuje několik mezilehlých obcí, z nichž městys Kvasice je již dostatečně velký pro obsluhu železnicí. Po trati by proto jely také OsVy. Trať ale není možné vést dostatečně blízko kolem středu Kvasic ani dalších cílů, takže by byla přijatelná jen pro cestující pokračující z Kroměříže někam dále. Varianta A je proto jednoznačně efektivnější a měla by být sledována k realizaci.

 

Bystřice pod Hostýnem – Horní Moštěnice

Námět na vybudování nové železniční tratě. Trať by spojovala Bystřici p. H., která je jinak po železnici dosažitelná jen značnou oklikou přes Hulín, s Přerovem a se směrem na Olomouc a Prahu. Protože z důvodu rozmístění osídlení a členitosti terénu není možné podchytit touto tratí všechny obce ležící v údolí na silnici I/18 mezi Bystřicí a Přerovem a zároveň všechny obce ležící na úbočí na odbočných silnicích, nejpravděpodobněji může být zvolena koncepce ponechání dopravní obsluhy obcí na silnici I/18 autobusům a trasu dráhy vyhledat po úbočích přes obce Líšná a Beňov, které se jinak autobusem obsluhují obtížně, neboť jde o koncové destinace. Trať může být navržena pro traťovou rychlost 140 km/h a měla by být elektrizovaná včetně tratě 303, přinejmenším v úseku Valašské Meziříčí – Bystřice p. H. Nejmenší poloměry směrových oblouků jsou 825 m, největší podélné sklony 18 ‰. Výstavba 17 km dlouhé tratě Bystřice p. H. – Horní Moštěnice by byla oprávněná, pokud frekvence cestujících z Bystřice p. H. do Přerova, která by byla převedena z autobusů do vlaků, byla dostatečně vysoká. Zatížení tratě by zvýšilo také vedení přímých SpVů Rožnov pod Radhoštěm – Valašské Meziříčí – Bystřice p. H. – Přerov – Olomouc po této nové trati. Jízdní doba SpVů z Bystřice p. H. do Přerova (se žz. Líšná, Beňov a Horní Moštěnice) by byla jen 16 min., což je rychlejší než po silnici. Celková jízdní doba z Valašského Meziříčí do Přerova by byla 42 min., tedy o 5 min. méně než přes Hranice na Moravě, a u vlaků pokračujících na Olomouc by navíc odpadla úvrať v Přerově, což je dalších nejméně 8 min. časové úspory. Trať by také byla výhodnou objízdnou trasou v případě neprůjezdnosti úseku Hranice na M. – Přerov, kterou by také mohla v tomto velmi vytíženém úseku výrazně odlehčit i v běžném provozu, neboť by po ní už nejezdily vlaky v relaci Valašské Meziříčí – Přerov. Trať lze doporučit k realizaci. Na nové trati zřídit žz. Líšná nad Kozrálkou s výhybnou a Beňov.

 

Frýdek Místek – Příbor město

Námět na výstavbu nové 1K. hlavní tratě. Trať by propojila města Frýdek Místek, Příbor, Kopřivnice a Štramberk. Členitost a rozložení mezilehlého osídlení v terénu je takové, že nelze trasu dráhy najít tak, aby kvalitně zajistila příměstskou dopravní obsluhu do nácestných obcí. Jde proto o dráhu téměř výhradně meziměstskou. O její výstavbě lze uvažovat jen v rámci výstavby souvislého 1K. tahu Frýdek Místek – Příbor – Kopřivnice – Štramberk – Nový Jičín město, optimálně s vybudováním VRT alespoň do Hranic na Moravě. Trať lze navrhnout v parametrech celostátní dráhy v podélném sklonu do 18 ‰, přičemž její převážná část (13 km) by nabízela traťovou rychlost 160 km/h (min. poloměry 1100 m), výjezd z Frýdku Místku (3 km) rychlost 120 km/h (min. poloměry 700 m), výjezd z Příbora (2 km) rychlost 100 - 120 km/h (min. poloměry 500, resp. 700 m). Celková stavební délka navržené tratě je 18 km, z toho 1 km je v souběhu se stávající tratí 323. V Příboře se nová dráha napojuje na trať 325 pod mostem silnice R 48. Na nové trati zřídit žst. Frýdek Místek Ostravská a Fryčovice a žz. Kateřinice.

 

Štramberk – Nový Jičín město

Námět na výstavbu nové 1K. hlavní tratě. Trať by propojila města Příbor, Kopřivnice a Štramberk s Novým Jičínem. Má význam především meziměstský, ale přijatelně obsluhuje i nácestnou obec Rybí. O její výstavbě lze uvažovat jen v rámci výstavby souvislého tahu Frýdek Místek – Příbor – Kopřivnice – Štramberk – Nový Jičín město, optimálně s vybudováním VRT alespoň do Hranic na M. Ze Štramberka by dráha nejprve využila stávající vlečku cementárny a kamenolomu v délce 2 km, následoval by nový úsek o délce 9 km. Ten je od konce vlečky až po okraj zástavby Nového Jičína navržen pro rychlost 120 km/h (min. poloměry 700 m). V Novém Jičíně by trať prošla přes průmyslové areály firem Nosta, Autopal a dalších s poloměry min. 500 m a traťovou rychlostí 100 km/h. Po překročení řeky Jičinky by se napojila na stávající vlečku, která vede do žst. Nový Jičín město na kusé trati 278. Celková délka navržené tratě je 11,5 km, z toho 2 km je využitím cementárenské vlečky ve Štramberku a 500 m využitím vlečky v Novém Jičíně. Na nové trati zřídit žz. Štramberk západ, Závišice stanice, Rybí a Nový Jičín továrny.

 

Hrušky – Ladná

Návrh na vybudování 1K.elektrizované spojky tratí 250 a 330 u jejich rozštěpu severně od žst. Břeclav. Spojka je velmi žádoucí, protože umožní vedení Rů v relaci Hodonín – Brno v jízdní době výrazně kratší než po silnici. Spojku bude možné ještě více ocenit po odstranění úvrati v žst. Staré Město u UH při jízdě mezi Hodonínem a Uherským Hradištěm, protože pak bude možno dostat jízdní doby vlaků na radiále Uherské Hradiště – Brno na úroveň spojení po silnici I/50. Na této trase se nyní jezdí autobusy, protože jízdní doba vlaků je nepřijatelně dlouhá, ačkoliv kapacitně jde o spojení vyžadující železnici. Spojovací trať lze navrhnout pro rychlost 120 km/h.

Přestavba ŽU Břeclav tuto spojku nepostavila.

xxxx

Po dokončení této studie 30. 11. 2003 nám Štěpán Boháč poskytl námět postavit 1K. spojku „Cítov (Dolní Beřkovice) ─ Mělník Mlazice“ dlouhou 3 km k významnému zrychlení spojení Prahy s Mělníkem ESpVy za 42 min. Terén (vyjma mostu přes Labe) je stavebně nenáročný, spojky by znamenala minimální zásah do ŽP či osídlení. Kromě využití pro nákladní dopravu je spojka především zajímavá možností vést SpVy Praha - Roztoky - Libčice - Kralupy - Mělník, které by výrazně zrychlily dopravu do Mělníka a navíc by umožnila díky zátěži z Mělníka zkvalitnit spojení z Roztok, Libčic a Kralup n. V. Dle Kalčíka jde ale o problematický námět, neboť kapacita tratě Praha - Citov i po vybudování 1. TŽK není dostatečná a stejného lze dosáhnout elektrizací tratě Praha Vysočany - Všetaty.

Nové projekty ČD uvádějí nově výstavbu či dostavbu tratě Vizovice - Valašská Polanka o rychlosti do 90 km/h, délce 17,6 km, s náklady 4,6 mld. Kč, 2 tunely u Pozděchova 910 m a před Valašskou Polankou 320 m, s žz. Vizovice, Lutonice, žst. Jasenná, žz. Ublo, Bratřejov, Pozděchov a žst. Prlom.

 

Příloha č. 4 - Tratě vhodné k osobní dopravě s dílčími stavebními a organizačními změnami

 

011 Kolín – Pečky – Poříčany – Praha

Modernizovat uzly a modernizovanou trať udržovat v normovém stavu. Na trati zřídit žz. Ohrada u Kolína, Velim obec, Poříčany obec, Liblice, Český Brod zastávka, Štolmíř, Úvaly jih, Úvaly sever, Praha Blatov, Praha Běchovice obec, Praha Hostavice a Praha Vinice. Zastavování vlaků v žst. Poříčany zrušit, prokládaný jízdní řád Ovů od Kolína a od Nymburka odstraní potřebu přestupovat. Žz. Praha Dolní Počernice a Praha Kyje posunout do poloh blíže k zástavbě a k MHD. Z 1. nástupiště žst. Praha Libeň vybudovat schodiště na východní stranu ulice vedoucí pod železniční viadukt, takže bude fungovat jako nadchod. Zastávky autobusů přesunout na jižní rameno křižovatky k železničnímu viaduktu. Zajistit zastavování všech dálkových vlaků v žst. Praha Libeň, aby v Praze vznikla vazba na další vlaky a MHD. Po dokončení nového spojení vést příměstské vlaky přes žst. Praha hlavní jako průběžné napříč Prahou a za ni, nejlépe ve směru Praha Smíchov – Beroun.

Nové spojení bylo uvedeno do zkušebního provozu 1. 9. 2008. S výjimkou kolínské tratě plně začalo sloužit 14. 12. 2008, poloprůjezdný model OVů v centru Prahy začíná až od GCD 2010/11. Kolínská trať musela počkat na koridorizaci tratě „Praha Libeň včetně – Běchovice“ včetně ztrojkolejnění stávající 2K. trati (v provozu od GVD 2009/10). Na jaře 2009 byla dokončená modernizace průjezdu ŽU Kolín. Koridorizaci úseku „Praha Běchovice mimo – Úvaly“ zablokoval nesouhlas jednoho občana Úval s výstavbou protihlukové stěny, kterou si vynutil hygienik. Odmítání občana oné stěny potvrdil soud. Neutěšený technický stav tohoto traťového úseku vedl ke středně velké opravě včetně výměny kolejí, aby nehrozilo zastavení provozu na něm na podzim 2009, takže rychlost zde zůstává na 120 km/hod.

Při rekonstrukci žst. Běchovice nedošlo k výstavbě žz. Běchovice střed, jen tam byla pro ní ponechána územní rezerva.

 

012 Pečky – Bošice – Kouřim

Trať optimalizovat na nejvyšší možnou rychlost danou poloměry směrových oblouků. V Kouřimi trať prodloužit o 400 – 450 m blíže k městu ke křižovatce ulic pod historickým jádrem města. Zde vybudovat 2 kusá nástupiště o délce 50 m, u nichž se musí nacházet autobusové stanoviště a autobusy musí ostře navazovat na vlaky. Zastavování OsVů ve stávající žst. Kouřim zrušit. Na trati zřídit žz. Pečky jih, Plaňany předměstí a Přebozy.

Prodloužení trati ke Kouřimi je možné jen po jedné z kolejí vlečky přilehlého podniku. Nebude snadné, protože území dále k městu je dosti zastavěno.

 

010 Česká Třebová – Ústí n. O. – Choceň – Moravany – Pardubice – Přelouč – Kolín

Dokončit modernizaci tratě včetně průjezdů uzly a modernizovanou ji udržovat v normovém stavu. Průjezd tratě žst. Ústí n. O. zrychlit jeho přeložením na severní stranu budovy do letohradského kolejiště, úsek Ústí n.O. - Brandýs n.O. zrychlit a zkrátit postavením přeložky. Vybudovat spojku od zastávky Ústí n. O. město na trať do Letohradu a vést po ní OsVy od Letohradu i Ry a Nvy z Moravy do Polska. Na trati zřídit žz. Česká Třebová Parník, Ústí n. O. Hylváty, Kerhartice, Radhošt, Opočno nad Loučnou, 1,5 km západně od žz. Sedlíšťka, Turov, Přelouč západ, Labětín, Trnávka a Kojice zastávka. Nástupiště žst. Uhersko a Kostěnice přesunout východněji za zhlaví, odkud jsou kratší přístupy do obce. Žz. Opočínek přesunout k silnici do obce Opočínek. V Ústí n.O. zastavování dálkových vlaků přesunout do žz. Ústí n.O. město. Autobusové nádraží přesunout k této žz. Zastavování vlaků v žst. Ústí n. O. zrušit. V rámci realizace IDS zajistit zajíždění všech příměstských autobusů k žst. Pardubice hlavní. V Zámrsku zajistit zajíždění autobusů k žst.

Na jaře 2009 byla dokončena modernizace průtahu ŽU Kolín.

ČD i SŽDC dnes preferují modernizaci tratě Brandýs - Ústí n. O. pomocí přeložky s tunelem délky 4 km, který by trať zkrátil o 2 km, umožnil rychlosti 200 km/h. a zkrátil dobu jízdy o 6 min./vlak Alternativou jsou kratší tunely, rychlost 160 km/h., zkrácení o 1,7 km a úspora času 5 min./vlak. Reagují tak na potřebu zachovat žst. Brandýs, na námitky ochrany přírody a na problém několika křížení se staré a nové trati. Spor o trasu přeložky v Brandýse n. O. zřejmě skončí vedením přeložky mimo město, zrušením stávající žst. a jejím nahrazením žz. mimo město. Přeložena má být i trať „Choceň Zářecká Lhota - Brandýs n. O.“ převážně do tunelu délky 2,2 km.

Rekonstrukci ŽU Ústí n. O. dramaticky komplikuje náhlá iniciativa (více než 5 let po schválení a rok a půl po nabití platnosti územního rozhodnutí) za záchranu budovy nádraží Ústí n. O. Zatím „jen“ zkompromitovala památkovou péči a zdržela rekonstrukci ŹU ÚO. Rekonstrukci ale může zkomplikovat natolik, že uvažovaná rychlost 200 km/hod. zde bude vyloučena.

 

018 Litomyšl – Vysoké Mýto – Choceň

Úsek Vysoké Mýto předměstí – Choceň optimalizovat na nejvyšší možnou rychlost danou poloměry směrových oblouků a výhledově elektrizovat. Na trati zřídit žz. Vysoké Mýto předměstí. žz. Vysoké Mýto město posunout západněji.

 

020 Choceň – Borohrádek – Týniště n. O. – Hradec Králové – Chlumec nad Cidlinou – Velký Osek

Trať je třeba optimalizovat a vybudovat k ní 1K. elektrizovanou trať výh. Kanín – Libice nad Cidlinou (libická spojka – délka cca 2,5 km). V žz. Petrovice n. O. a Blešno zřídit výhybny. V případě zdvoukolejňování tratě v úseku Chlumec n. C. – odb. Kanín je nutno trať na několika místech přeložit za účelem významného zvýšení traťové rychlosti. Na trati zřídit žz. Chloumek u Chocně, Korunka, Čermná n. O. obec, Borohrádek zastávka, Tůmovka, Třebechovice pod Orebem předměstí, Třebechovice p. O. střed, Nepasice, Svinary, Hradec Králové Plácky, Vlčkovice, Urbanice – Praskačka, Syrovátka, Obědovice, Chudeřice, Stará Voda a Chlumec n. C. předměstí. Zastavování OsVů v žst. Čermná n. O., Praskačka a Dobřenice zrušit. Peronizovat žst. Týniště n.O., avšak přechody přes koleje ponechat úrovňové z důvodu pohodlného přestupování a bezbariérovosti.

 

022 Solnice – Častolovice

Úsek Rychnov n. K. autobusové nádraží – Častolovice optimalizovat a v návaznosti na elektrizaci tratě 021 výhledově i elektrizovat. Zřídit žz. Rychnov n. K. město u současné posunuté polohy autobusového nádraží a stávající žz. zrušit. V žz. Slemeno a Synkov zajistit krytá parkoviště pro jízdní kola. Žz. Častolovice zastávka přesunout západněji a vybudovat od ní chodník do Častolovic. Soupravy z Rychnova n. K. by měly být v Častolovicích spojovány se soupravami od Doudleb n.O., aby cestující nemuseli přestupovat (což činí znovu v Týništi n.O.).

V rámci nových rozvojových projektů ČD se objevil návrh na postavení podorlické dráhy, která by začínala a končila v Tyništi n. O. Nový úsek by vedl z Dobružky přes Domašín, Bačetín a Sněžné do horských středisek Olešnice v Orlických horách (OH) a Deštné v OH. Z Deštného v OH by se trasa vracela přes Dobré, Skuhrov a Kvasiny zpět do podhůří. Na železnici by se napojila v Solnici. Náklady byly odhadnuty na 3,5 mld. Kč. V Deštném v OH by se odpojila boční větev, která by procházela přes další významná horská střediska Zdobnici a Říčky v OH a na železnici se napojila v Rokytnici v OH.

Vzhledem k růstu významu pobočky automobilky Škoda MB v Solnici Kvasinách je aktuální i zkapacitnění trati Solnice – Častolovice – Tyniště pro nákladní dopravu.

024 Letohrad – Ústí n. O.

Trať je velmi perspektivní pro zachování a modernizaci, neboť tvoří páteř příměstské dopravy na Ústeckoorlicku. Zcela nezbytnou podmínkou pro zvýšení její atraktivity pro cestující bude vybudování kolejového trianglu u Ústí n. O., které umožní zavézt cestující od Letohradu až do Ústí n.O. město, čemuž stávající zapojení odporuje a snižuje tím atraktivitu železniční dopravy v celém širším regionu. Vlaky by měly jezdit na trase Letohrad – Česká Třebová a to i úvratí před vybudováním ústeckého trianglu. Na trati zřídit žz. Červená u Letohradu, Na Tiché Orlici a Ústí n. O. západ. V Letohradě musí ke každému vlaku směr Ústí n. O. navazovat autobus ze Žamberka a vlak od Jablonného n. O. V žz. Dolní Dobrouč zajistit k vlakům od Ústí n. O. návazné autobusy směr Dolní Dobrouč obec, Horní Dobrouč, Ostrov, Lanškroun. V žz. Hnátnice zajistit k vlakům od Ústí n. O. návazné autobusy směr Hnátnice obec, Žampach.

Rekonstrukce ŽU Ústí n. Orlicí ale s trianglem nepočítá.

 

025 Štíty – Dolní Lipka

Závažným nedostatkem tratě je ukončení 1 - 2 km od zástavby města Štíty, které je nutno řešit minimálně zajištěním návazného autobusu od každého vlaku, optimálně prodloužením tratě do centra města, což je stavebně v trase „za humny na zelené louce“ vcelku jednoduché. Trať rekonstruovat na nejvyšší možnou rychlost danou poloměry směrových oblouků. Po elektrizaci tratě Lichkov – Letohrad elektrizovat i trať Králíky – Dolní Lipka – Lichkov. Zvážit možnost prodloužení tratě k centru města Štíty ve stavební délce 1,4 km. Zajistit návazné autobusy do města popř. dalších vesnic u žst. Štíty u všech vlaků. Autobusovou linku Králíky – Dolní Boříkovice, zmíněnou u tratě 021, bez zvýšení nároků na počet vozidel prodloužit v trase Červená Voda – Moravský Karlov – Písařov – Bukovice tak, aby autobusy směr Písařov v žz. Moravský Karlov těsně navazovaly na MOvy od Králík a opačně. Na trati zřídit žz. Červená Voda jih, Červená Voda střed, Šanov u Červené Vody a Králíky město. Zastavování OsVů v žst. Červená Voda zrušit.

 

031 Pardubice – Hradec Králové – Smiřice – Jaroměř

Trať zprostředkovává tolik různých dálkových i regionálních vazeb, že 1 kolej je na ní bez diskuse nedostačující a je s podivem, že ještě nebyla zdvojkolejněna. Zdvojkolejnění by s sebou mělo přinést nejen prostou optimalizaci tratě ve stávající stopě, ale i zvětšení poloměru některých oblouků a v ideálním případě i přeložku délky téměř 4 km mezi Stéblovou a Semtínem, kterou lze trať přiblížit k poměrně velké obci Srch a kvalitně ji tak obsloužit veřejnou dopravou. Úsek žst. Pardubice hlavní – Pardubice Semtín zdvojkolejnit ve stávající trase s případnou úpravou trasy u oblouků o malých poloměrech podle možností tak, aby traťová rychlost byla až 140 km/h. V úseku Pardubice Semtín – Stéblová vybudovat novou 2K. elektrizovanou trať kolem obce Srch délky 3,3 km. Na přeložce zřídit žz. u obce Srch 2,6 km severně od žz. Pardubice Semtín. Úsek Stéblová – Jaroměř zdvojkolejnit ve stávající trase a modernizovat na rychlost 140 km/h. Rekonstruovat průjezd žst. Hradec Králové hlavní na rychlost nejméně 60 km/h. Na trati zřídit žz. Stéblová zastávka, Pohřebačka, Březhrad, Hradec Králové obchodní zóna, Hradec Králové Pražské Předměstí, Hradec Králové Plácky, Smiřice Holohlavy a Jaroměř Jezbiny. Zastavování OsVů v žst. Stéblová a Opatovice n. L. zrušit. Peronizovat žst. Jaroměř, avšak se zachováním uživatelsky příznivých úrovňových přechodů přes koleje.

Modernizace, zejména zdvoukolejnění trati se neustále odkládá.

 

030 Jaroměř – Dvůr Králové n. L. – Stará Paka – Semily – Železný Brod – Turnov – Rychnov u Jablonce n. N. – Liberec

Trať sice není použitelná jako celek, většina jejích úseků však má velký rozvojový potenciál a najde si své místo v moderním dopravním systému:

V úseku Jaroměř – Dvůr Králové n. L. jako součást příměstské železnice. Rozvojové záměry... uvádí záměr využití vlečky z žst. Dvůr Králové do města, což je při velikosti města Dvůr Králové smysluplné za podmínky prodloužení tratě až k autobusovému nádraží v délce 800 m.

V úseku Jaroměř – Bílá Třemešná jako součást regionálního tahu Pardubice – Hradec Králové – Hostinné – Vrchlabí (– Špindlerův Mlýn) / Jablonec nad Jizerou (– Harrachov) za předpokladu vybudování tratě Bílá Třemešná – Hostinné.

V úseku Dvůr Králové n. L. – Stará Paka jako linka dopravní obslužnosti nácestných obcí

V úseku Stará Paka – Železný Brod pro zajištění dopravní obslužnosti obcí ležících na trati, pro vedení SpVů v relaci Ostroměř – Lázně Bělohrad – Nová Paka – Semily – Železný Brod, v případě vybudování bělské spojky i pro vedení SpVů z Trutnova do Železného Brodu a Liberce / Prahy a v případě vybudování jabloneckého tunelu pro vedení přímých SpVů od Trutnova / Nové Paky přes Jablonec n. N. do Liberce.

V úseku Železný Brod – Turnov pro zajištění dopravní obslužnosti obcí ležících na trati, pro vedení vlaků Harrachov – Tanvald – Železný Brod – Turnov (– Praha) a v případě vybudování jabloneckého tunelu vedení přímých dálkových vlaků z Liberce přes Jablonec n. N. do Prahy, Nové Paky a Trutnova.

V úseku Turnov – Liberec pro dopravní obslužnost obcí kolem tratě, dočasně jako součást hlavního meziregionálního spojení Pardubice – Hradec Králové – Jičín – Liberec.

Úsek Jaroměř – Dvůr Králové n. L. optimalizovat a v případě zprovoznění vlečky do Dvora Králové i elektrizovat. Úsek Dvůr Králové – Bílá Třemešná udržovat v normovém stavu a v případě vybudování tratě Bílá Třemešná – Hostinné i elektrizovat. Úsek Stará Paka – Líšný optimalizovat a v případě výstavby bělské spojky a jabloneckého tunelu i elektrizovat. Do doby výstavby jabloneckého tunelu udržovat úsek Líšný – Turnov v normovém stavu. V případě realizace jabloneckého tunelu modernizovat, zdvojkolejnit a elektrizovat úseky Líšný – Paseky a Malý Rohozec - Turnov, vybudovat novou 2K. elektrizovanou trať Paseky – Malý Rohozec a stávající jednokolejný úsek Paseky – Malý Rohozec zrušit. Uvést do normového stavu a elektrizovat traťový úsek Turnov – Liberec prostudovat pro něj možnost provozu interoperabilních souprav schopných z žst. Liberec jízdy po tramvajové trati do centra Liberce. Na trati zřídit žz. s výhybnou Hořenice a Žirecká Podstráň a žz. Jaroměř střed, Heřmanice n. L., Brod, Slotov, Stanovice, Sylvárov, Bílá Třemešná obec, Bílá Třemešná Březina, Dolní Brusnice, Horní Brusnice, Souvrať, Mostecké Lázně, Borovnička zastávka, Borovnice východ, Borovnice střed, Horka u Staré Paky zastávka, Nedaříž, Levínská Olešnice zastávka, Ústí u Staré Paky, Pohoří u Semil, Malá Skála zastávka, Železný Brod město, Rakousy, Bukovina, Turnov Hrubý Rohozec, Turnov střed, Ohrazenice, Lažany u Turnova, Čtveřín, Radostín u Turnova, Jílové nad Mohelkou, Jeřmanice zastávka, Dlouhý Most, Šimonovice, Liberec Doubí a Liberec stadiony. Zastavování OsVů v žst. Kuks, Bílá Třemešná, Horka u Staré Paky, Malá Skála a Jeřmanice zrušit. Po vybudování jabloneckého tunelu bude žz. Turnov střed rozšířena na 4K. žst. Na nové trati zřídit žz. Paseky a Dolánky u Turnova. Žz. Nedvězí, Doubí u Turnova posunout o 300 m západněji ke křížení se silnicí do obce. Peronizovat a elektrizovat žst. Turnov. Výhybnu Doubí u Turnova ponechat pro křižování vlaků. V žz. Pilínkov vybudovat výhybnu. U nové žz. Horka u Staré Paky zajistit ostrou návaznost na autobusovou linku směr Nová Paka. V žz. Levínská Olešnice zajistit návaznosti na autobusovou linku Studenec – Nová Paka tak, aby byla ostrá návaznost v relaci Nedaříž – Nová Paka i v relaci Studenec – Stará Paka. Zajistit zajíždění a ostrou návaznost všech příměstských autobusů v žst. Železný Brod. V nové žz. Jílové nad Mohelkou zajistit ostře navazující autobusy do Hodkovic nad Mohelkou a okolních obcí.

V červnu 2010 bylo aktivováno dálkové řízení úseku trati „Stará Paka – Železný Brod.“

 

Dvůr Králové n. L. – Dvůr Králové n. L. autobusové nádraží

Rozvojové záměry... uvádí záměr vytvoření ramene příměstské dopravy Hradec Králové – Jaroměř – Dvůr Králové n. L. město. Tento záměr je tedy technicky reálný, ale předpokladem úspěchu u cestujících je zajíždění vlaků až k autobusovému nádraží a tedy před koncem stávající vlečky vybudování odbočky o délce 800 m. Odbočka povede zpočátku továrním areálem, po mostě překročí Labe, úrovňově překročí silnici u mostu přes Labe a dále bude pokračovat až k autobusovému nádraží v souběhu s průtahem silnice II/300, kde si vyžádá i změnu zapojení nebo zrušení čerpací stanice pohonných hmot. Bez vybudování této odbočky do centra města nebude projekt úspěšný. Je třeba zrekonstruovat a elektrizovat existující železniční vlečku a vybudovat elektrizovanou trať od konce vlečky k autobusovému nádraží ve Dvoře Králové n. L. Na trati zřídit žz. Dvůr Králové Lipnice, Dvůr Králové předměstí, Dvůr Králové západ, Dvůr Králové závody a Dvůr Králové n. L. město.

Projekt efektivnosti využití vlečky nevyšel, neboť neuvažoval její prodloužení na autobusové nádraží.

 

036 Železný Brod – Tanvald – Smržovka – Jablonec nad Nisou – Liberec

Trať je nutno optimalizovat a elektrizovat. Aktuálním záměrem je zahrnutí této tratě do regionálního páteřního kolejového systému Libereckého kraje, nazývaného RegioTram Nisa. Ten zahrnuje kolejové propojení tratě se sítí pouliční tramvaje v Liberci a provozování lehkých interoperabilních vozových jednotek, které od Harrachova, Tanvaldu a Jablonce n. N. zajedou až do centra Liberce bez přestupu. To je mimořádně důležité z důvodu nevýhodné polohy žst. Liberec mimo centrum města, které si nyní vynucuje přestup mezi vlakem a MHD. Systém RegioTram Nisa je velmi přínosným krokem pro zatraktivnění veřejné hromadné dopravy v Libereckém kraji. V Liberci budou interoperabilní soupravy pokračovat po tramvajové trati až do centra města, čímž odpadne nutnost přestupovat v žst. vzdálené 1 - 2 km od centra města.

V návaznosti na elektrizaci tratě Semily – Turnov elektrizovat a optimalizovat úsek Železný Brod – Tanvald. V rámci projektu RegioTram Nisa elektrizovat a optimalizovat úsek Tanvald – Liberec. Úsek Vratislavice n. N. – Liberec bude v případě realizace jabloneckého tunelu znovu vybudován jako 2K.ná elektrizovaná trať v širším koridoru tratě stávající, ale s poloměry směrových oblouků zvětšených pro rychlosti 80 - 90 km/h. Tuto trať budou využívat i dálkové vlaky z Liberce do Prahy, Staré Paky a Trutnova. Na trati zřídit žz. Mlýnsko, Velké Hamry město, Horní Tanvald, Dolní Lučany, Jablonec n. N. předměstí, Nový Svět s výhybnou, Lovčí Vrch, Vratislavice n. N. Kyselka, Vratislavice n. N. Prosečská, Vratislavice n. N. hřiště, Liberec Zelené údolí, Liberec Rochlice Baumax a Liberec stadiony. Nástupiště žst. Vratislavice n. N. a Liberec Rochlice posunout východněji za zhlaví ke křížení s ulicí. Žst. Vratislavice n. N. a Rochlice přebudovat na automatizované výhybny.

Studie zpracovaná v Libereckém kraji (listopad 2004, www.RegioTram-Nisa.cz) uvažuje propojení kolejí u žst. Liberec (terminál Žitavská), u Proseče n.N. a u Jabloneckých Pasek. Problémem je záměr nezdvojkolejnit trať Chrastava - Liberec, na trati v úseku Proseč - Jablonecké Paseky provozovat jen tramvaje (3 varianty A, už padly) a že by byl příslušný úsek trati 036 elektrizován na tramvajové napětí 750 V (už padlo). Liberecké tramvaje dosud jezdí na napětí 600 V. Změna napětí na 750 V nečiní větší problém. Nutné je počítat se smíšeným, tj. vlakovým i tramvajovým provozem, vlakovým napětím 3 kV a s dvousystémovými tramvajemi - pro 2 různá stejnosměrná napětí a pro 2 různé druhy zabezpečovacích zařízení. Alternativou je až do přivedení elektrizace do Liberce od Lysé n. L. (nejdřív v r. 2025) neelektrizovat žádnou železniční trať na Liberecku. Projekt správně uvádí, že varianty B 1 a B 2 (smíšený provoz) vyžadují zdvojkolejnění úseků Dolní Růžodol - Žitavská a Nový Svět - Jablonec n. N. dolní (s ohledem na terén a okolní zástavbu je ale velmi obtížné) a výstavbu výhyben či žst. Bílý kostel n. N. západ, Machnín, Dolní Růžodol, Nový Svět, Jablonec n. N. terminál Pražská, Nová Ves n. N. Předpokládají nové žz. pro vlakotramvaje (kromě těch v nových výhybnách) Stadion, Prosečská, Proseč střed, Zelené údolí, Žižkův vrch a Pod Kanystrem, 3 pro tramvaje (Žitavská, Školní, Skloněná) a zrušení 4 stávajících tramvajových zastávek.

Podle studie SUDOP 2005 vážným problémem RegioTramu Nisa je, že koleje a kola tramvají a vlaků jsou v ČŘ s výjimkou Ostravska značně odlišné, resp. nekompatibilní, což nelze jednoduše a levně odstranit. Protože jsou i zásadní kapacitní problémy na trati Proseč n. N. - Jablonec n. N., dává SUDOP ke zvážení variantu, kdy by se v terminálu Žitavská přestupovalo z motorových vlaků do tramvají a opačně, rekonstruovala by se stávající tramvajová trať do Jablonce v zásadě v současné stopě na normální rozchod a do Vratislavic n. N. na 2K. s tím, že by se umožnilo případné pozdější propojení tramvajových a vlakových kolejí v Proseči a v Jabloneckých Pasekách. Tato varianta se zdá JZ nejefektivnější. Chybná je i snaha části jabloneckých politiků vést tramvaj mimo střed Jablonce, čímž by se do značné míry projekt degradoval. Na vedení vlakotramvaje přes ústřední terminál Jablonec n. N. Pražská je nutné trvat. Pro 4 v jiné studii zvažované varianty vedení tramvaje Jabloncem n.N. je podstatné, že všechny počítají s vedením tramvaje přes terminál Jablonec Pražská.

Projekt RegioTram 2 počítá s rekonstrukcí trati Jablonecké Paseky (+ nové zastávky Smržovka Luční, Smržovka Zvonková a Tanvald Výšina) – Tanvald s možností její elektrizace. Otázkou je, zda zvažovaná elektrizace, ale také hybridní pohon, je efektivní před přivedením elektrizace do Liberce od Lysé n. L. Tento projekt II je zajímavý hlavně vzhledem k hrozbě přivedení tratě do stavu technicky nezpůsobilé provozu, nebude-li brzy proveden. Úvahy o elektrickém provozu, resp. nákladech na elektrická vozidla, se mohou svou ekonomickou náročností stát základním kamenem úrazu projektu. Z hlediska fungování RegioTramu Nisa si lze představit i provoz s využitím motorových souprav RegioNova.

Studie z června 2006 na možná rizika s elektrickou trakcí vlaků prakticky nereaguje. Vše prý vyřeší modernější speciální typ kolejí. Ministerstvo dopravy na podzim 2007 vyřadilo projekt RegioTram Nisa z priorit, čímž ztížilo jeho realizaci. V současné době se zvažuje částečná realizace RegioTram Nisa bez elektrizace a bez propojení vlakových a tramvajových kolejí, podle načrtnuté koncepce minimalizace projektu. Pozitivní je, že se začínají realizovat některé nejnutnější opravy tratí, např. viadukt u Smržovky. V roce 2009 začala v Liberci výstavba 2k. tramvajové tratě s normálním rozchodem do Rochlic, jejíž první část je součástí modernizace tramvajové tratě do Jabonce.

23. 12. 2009 byla zprovozněna žz. Smržovka Luční, 3. 6. 2010 byla zprovozněna žz. Jablonec n. N. Centrum, 3. 7. 2010 se otevřel hraniční přechod z Harrachova do Polska, 12. 7. 2010 zastávka Desná Pustinská, v prosinci 2010 byly zprovozněny žz. Desná – Riedlova Vila a Velké Hamry město.

 

034 Josefův Důl – Smržovka

Trať optimalizovat. V návaznosti na realizaci projektu RegioTram Nisa zvážit lehkou elektrizaci tratě pro zkrácení jízdní doby za použití lehkých souprav. Na trati zřídit žz. Smržovka Chuděřín.

V roce 2007 byla zprovozněna žz. Tanvaldský Špičák.

 

042 Martinice v Krkonoších – Rokytnice nad Jizerou

Na trati zřídit žz. Martinice v Krkonoších sever, Jilemnice město, Přívlaka, Dolní Dušnice a Jablonec nad Jizerou město. Zastavování v žst. Jablonec n. J. zrušit. Nástupiště žst. Poniklá posunout o 200 m severněji k lávce přes Jizeru. Žst. Poniklá vybavit samovratnými výhybkami. V žz. Jablonec n. J. město budou navázány autobusové linky.

 

043 Trutnov – Královec – Žacléř / Lubawka

Pro dopravu do Žacléře je dráha neatraktivní, neboť vede velkou oklikou a jízda trvá několikanásobně déle než po silnici. Trať je vhodná pro přeshraniční osobní dopravu (nákladní doprava zde funguje), avšak frekvence cestujících není příliš vysoká a OsVy nejezdí. Propojení sousedních koncových linek vlaků však může přinést provozní úspory, zejména pokud by bylo vedeno MOsVy, které polské dráhy nemají. Na trati zřídit žz. Vrchova 1,6 km jižně od žst. Královec. Prodloužit OsVy z Královec až do Sędzisławi na trati Valbřich – Jelenia Góra.

 

070 Turnov – Bakov nad Jizerou – Mladá Boleslav – Všetaty – Neratovice – Praha

V dálkové dopravě je trať součástí tahu Liberec – Praha, který je v současné době obsloužen rychlostní komunikací R10, které dráha s výrazně větší délkou (Liberec – Praha dráha 140 km, silnice 115 km) ani traťovými rychlostmi 70 - 100 km/h není vůbec schopna konkurovat. Existence dráhy na spojení krajského města Liberce s Prahou je přitom z kapacitního hlediska vysoce oprávněná. Dráha však bude schopna silnici konkurovat jen v případě zkrácení jízdní doby z centra Liberce do centra Prahy pod 100 min., to znamená jízdní dobu v úseku Turnov – Praha dostat pod 70 min. To na trati dlouhé 102 km znamená průměrnou rychlost 88 km/h, což je vzhledem k traťovým rychlostem 70 - 100 km/h nereálné i při elektrizaci a optimalizaci celé tratě, protože neodstranitelných oblouků omezujících traťovou rychlost je na trati řada.

Příšovická spojka. Šancí na odstranění pobytu v Turnově by mohla být tzv. příšovická spojka o délce 4 km, sklonu do 18 ‰ a rychlosti 120 km/h v trase Příšovice – Doubí u Turnova, která by odstranila časovou ztrátu plynoucí z úvratě v Turnově a trať by navíc zkrátila o 5 km, resp. prostá krátká spojka u rozštěpu tratí 030 a 070 (přepeřská) západně od žst. Turnov o délce jen 1 km by trať zkrátila méně. Ve srovnání s jabloneckým tunelem jsou však její přínosy čistě pro dobu jízdy mezi Prahou a Libercem, zatímco míjí Turnov a Jablonec n. N., jak je popsáno v kapitole o jabloneckém tunelu. Její výstavbu proto nelze doporučit.

Milovická spojka. Jízdní dobu mezi Libercem a Prahou lze zkrátit i výstavbou tzv. milovické spojky v trase Vlkava – Milovice o délce 7,5 km, popř. i přeložka tratě Milovice – Lysá n. L. v délce 5 km, která by přeložila spojení Mladé Boleslavi s Prahou na tratě Mladá Boleslav – Nymburk a Lysá n. L. – Praha. Tyto tratě i dnes umožňují vyšší traťové rychlosti než trať přes Všetaty. Kromě toho by se tím trasa zkrátila o 6 km. Požadavek průměrné rychlosti by tím klesl z Turnova do Prahy (nově jen 97 km) na min. 89 km/h, resp. se spojkou u Přepeř do Prahy (93 km) na min. 82 km/h. To jsou již hodnoty odpovídající možnostem zrychlení tratí „Mladá Boleslav – Nymburk“ a „Lysá n. L. – Praha,“ daných jejich směrovými poměry. Na místě je ale i rekonstrukce trati „Praha Vysočany - Lysá n. L.“ včetně dílčích přeložek a větší přeložky k odstranění oblouku na západním vjezdu vlaků do žst. Čelákovice.

Zkapacitnění tratě. Tah „Liberec – Praha“ je nutno také zkapacitnit. Dostavba 2. koleje je však kvůli horskému terénu na trati 030 „Turnov – Liberec“ reálná jen v úseku „Turnov – Praha.“ S ohledem na možnosti zvýšení průměrné rychlosti, které vyžadují přesměrování spojení Mladé Boleslavi s Prahou přes milovickou spojku, je samozřejmě účelné dostavovat 2. kolej nikoli na trati 070 „Mladá Boleslav – Všetaty – Praha,“ ale na trati 071 „Mladá Boleslav – Vlkava,“ což je pro kratší stavební délku také výrazně levnější. Úsek „Lysá n. L. – Praha Vysočany“ již 2K. je a úsek „Praha Vysočany – Praha hlavní“ se stal 2K.ným dokončením tzv. nového spojení.

Při rekonstrukci tratě u Mladé Boleslavi by bylo žádoucí přeložit žz. OsVů a Rů z žst. Mladá Boleslav hlavní o 1 km severněji k silnici do Čejetic, čímž by se žst. hlavní přiblížila k městu a zjednodušila by se tím organizace MHD, která k excentricky položené žst. hlavní musí zajíždět. V místě uvažované žz. je dostatečně dlouhý přímý úsek pro zřízení 4 paralelních nástupních hran. Kolejové propojení tratí od Bakova nad Jizerou a Mladé Boleslavi města by bylo až jižně od této žz. Mimoúrovňové křížení tratí je možno odstranit, neboť frekvence vlaků „Mladá Boleslav město – Mšeno,“ jedoucích napříč přes hlavní trať, je minimální, a pro silnou nákladní dopravu z automobilky Škoda se uvolní kolejiště žst. hlavní, které bude OsVy jen projížděno po 3 kolejích. V úseku „Turnov – Mladá Boleslav“ hlavní před elektrizací a v rámci dostavby 2. koleje zvětšit poloměry oblouků tak, aby trať jako celek vyhovovala rychlosti 120 km/h. Půjde o oblouk u Hoškovic 2,5 km východně od Mnichova Hradiště (přeložka 600 m), 2 protisměrné oblouky na příjezdu do Mnichova Hradiště od Turnova (přeložka 1 km), oblouk u obce Veselá 2 km jižně od Mnichova Hradiště (přeložka 700 m) a příjezd do turnovského zhlaví žst. Bakov (přeložka 300 m). Zvětšit poloměr z prostorových důvodů nelze u oblouků u obce Svijany (6 km západně od Turnova, zůstane rychlost nejvýše 80 km/h), leda za cenu velké přeložky tratě, u obce Dalešice (2 km jižně od Bakova n. J., zůstane 70 km/h), na něj navazující 1,5 km dlouhý úsek (zůstane 90 km/h), oblouk u napojení tratě z Mladé Boleslavi města (1 km severně od žst. Mladá Boleslav hlavní, zůstane 100 km/h) a na něj navazující vjezd do žst. Mladá Boleslav hlavní (zůstane 60-70 km/h).

Mladoboleslavská spojka. Pro potřeby osobní dopravy je nutno zřídit mladoboleslavskou spojku, vytvářející u Mladé Boleslavi triangl a umožňující přímou jízdu od Bakova n. J. do žst. Mladá Boleslav město. Úsek „Turnov – žst. Mladá Boleslav hlavní“ je třeba modernizovat a zdvojkolejnit, zvětšit poloměry (vybudovat přeložky) 4 oblouků podle výše uvedeného popisu a elektrizovat. Vybudovat mladoboleslavskou spojku o délce 500 m, umožňující přímou jízdu OsVů od Bakova n. J. do Mladé Boleslavi města. Úsek „Mladá Boleslav – Všetaty“ udržovat v normovém stavu. Úsek „Všetaty – Praha Vysočany“ optimalizovat a elektrizovat. V žz. Tišice a Hovorčovice zřídit výhybnu. Obnovit výhybnu u žz. Kojetice u Prahy. Vybudovat tzv. nové spojení Balabenka – žst. Praha hlavní. Po jeho zprovoznění přesměrovat OsVy od Vysočan do žst. hlavní. Na trati zřídit žz. Přepeře, Příšovice zastávka, Svijany, Na Veselici, Hoškovice, Veselá u Mnichova Hradiště sever, Veselá u Mnichova Hradiště jih, Dalešice nad Jizerou, Mladá Boleslav Michalovice, Mladá Boleslav Podlázky, Vinec, Mlékojedy, Neratovice Vojtěšská, Neratovice Výsluní, Měšice u Prahy zastávka, Praha Třeboradice, Praha Rajská zahrada a Praha Balabenka. Zastavování OsVů v žst. Měšice u P. zrušit. Vybudovat 4 nástupiště žst. Mladá Boleslav hlavní v prostoru křížení tratě se silnicí do obce Čejetice, kde je lepší napojení na MHD. Zastavování vlaků osobní dopravy ve stávající žst. zrušit. Nástupiště žst. Praha Vysočany přesunout o 400 m východně ke křížení s ulicí Vysočanskou blíže ke stanici metra B Vysočanská. V žst. Neratovice zajistit návaznost přípojných autobusů.

Projekt SUDOP předpokládá elektrizovanou 2K. trať, vedenou převážně v parametrech VRT. Úsek „Praha - Mladá Boleslav“ zahrnuje předetapu výstavbu "nového spojení" (zprovozněno v prosinci 2008), žst. Rajská zahrada a rekonstrukci žst. Mladá Boleslav hlavní ve stávající zjevně nevyhovující poloze při určitých posunech os kolejí na obou zhlavích žst. Vlastní realizace koridoru „Praha - Mladá Boleslav město“ se má uskutečnit až v l. 2014-18. V základní variantě obnáší dílčí přeložky východně od Mstětic a k odstranění oblouku před pražským zhlaví žst. Čelakovice, průjezd Čelakovicemi v dosavadní trase s posunem výjezdu + nový most přes Labe, výjezd z žst. Lysá n.L. v zásadní přeložce včetně mimoúrovňového křížení s tratí 231, přeložku úseku do Milovic, milovickou spojku včetně žst. Boží Dar a žz. Vanovice, 2 dílčí přeložky u Újezda a Luštěnic k narovnání oblouků a větší přeložky jižně od žst. Mladá Boleslav hlavní. Od Lysé k Mladé Boleslavi se předpokládá rychlost 160 km/h. Trať má vést v těsné blízkosti 4 maloplošných zvlášť chráněných území, přetíná několik biokoridorů, její časté vedení v blízkosti lidských sídel si vynucuje výstavbu 25 km protihlukových zdí.

Přípravná studie dalšího úseku modernizace tratě 070 chce u žst. Mladá Boleslav hlavní postavit triangl, mezi žst. MB Debř a Bakov n.J. má přeložka trati 2x překročit Jizeru, následovat má 1,2 km dlouhý tunel k žst. Bakov, jež má být posunuta + nový most přes Jizeru. Městem Bakov má trať projít v zahloubené trase, žst. Mnichovo Hradiště má být posunuta k Bakovu, za Březinou se předpokládají dílčí přeložky, příchovická spojka má jít z obce Přepeře (předpokládaný provoz nezdůvodňuje výstavbu velké příchovické spojky), nově má být trať zaústěna do žst. Turnov. Projetk přestavby ŽU MB nepředpokládá změnu výstavbu nové osobní žst. MB hlavní blíže k městu.

Na podzim 2008 bylo zprovozněno nové spojení včetně změny trati Praha hl. – Pr. Vysočany na 2K. Na podzim 2009 došlo k elektrizace tratě „Lysá n.L. – Milovice“ s narovnáním esíčka v Milovicích za 264 mil. Kč. Výstavba milovické spojky na ní v dohledné době navazovat nemá.

„Dnes jsou navrženy 3 varianty 5. TŽK:

Č.

Trasa

C.I.N. (mld.Kč)

Jízdní doba

Stav. délka

1

Přes Lysou nad Labem (modernizace)

15,236

0:40

68 km

2

Přes Brandýs, Benátky (novostavba)

21,384

0:27

56 km

3

Přes Neratovice (modernizace + VRT)

17,337

0:30

60 km

Zdroj: Zpracovatel IKP CE

Komentář:

Varianta č. 1 přes Lysou nad Labem má nejmenší přínosy a náklady jsou srovnatelné s trasou přes Neratovice. NEDOPORUČUJI k dalšímu sledování.

Varianta č. 2 – novostavba umožní zcela nově obsluhu Brandýsa nad Labem a Benátek nad Jizerou (docházka, příp. dojížďka na kole). Novostavba z okraje Prahy do Mladé Boleslavi na rychlost 230km/h. V případě výstavby zastávky Rajská zahrada dojde k propadu rychlosti o 20km/h a ztrátě cca 1 min.

Varianta č. 3 využívá VRT sever při výjezdu z Prahy a minimalizuje tak územní dopady v Praze a především výlukovou činnost na trati do Lysé n. L. a Hradce Králové. Pro dosažení stejné jízdní doby jako ve variantě č. 2 je nutné využít limitních parametrů na trase, což je možné za předpokladu vedení nákladní dopravy po jiné trati. Tato by byla vedena v trase Nymburk – Mladá Boleslav (stačí optimalizace na rychlost 100-120km/h).

Výhodou proti var. 2 jsou nižší CIN, snazší projednatelnost a náhrada zastaralé trati (nižší náklady na údržbu). Nevýhodou je, že nepřináší nově obsluhu Brandýsa n. L. a Benátek n. J.

Další relace: Praha – Česká Lípa s přestupem v MB 1:30 (v případě nulových investic do trati Bakov nad Jizerou – Česká Lípa.

Praha – Turnov Rychlík cca 1:00

Praha – Tanvald s přestupem v Turnově 1:45

Praha – Jablonec nad Nisou s přestupem v Hodkovicích nad Mohelkou 1:10.“

 

080 Bakov nad Jizerou – Bělá pod Bezdězem město – Česká Lípa – Nový Bor – Svor – Jedlová

Úsek „Bakov n. J. – Bělá p. B. město“ udržovat v normovém stavu. Úsek „Bělá p. B. město – Česká Lípa“ optimalizovat a během budování nové tratě „Mladá Boleslav Michalovice – Bělá p. B.“ také elektrizovat. Úsek „Česká Lípa – Jedlová“ udržovat v normovém stavu. Na trati zřídit žz. Zadní Hlínoviště, Obora pod Bezdězem, Doksy město, Okřešice u České Lípy, Česká Lípa Slovanka, Častolovice u ČL, Skalice u ČL jih, Okrouhlá u Nového Boru, Nová Skalice, Nový Bor Arnultovice, Rousínov u Nového Boru, Nová Huť. Žz. Jedlová zastávka zrušit. Od žst. Bezděz zajistit návaznou autobusovou dopravu do 2,5 km vzdálené obce ke každému Ovu v obou směrech jízdy. V žst. Česká Lípa hlavní zajistit ostrou návaznost autobusů MHD do všech částí města a příměstských autobusových linek. Terminál příměstské autobusové dopravy v Novém Boru přesunout k žst. V žz. Nová Huť zajistit alespoň ve špičkách návaznou autobusovou linku „Nová Huť – Lesné – Jiřetín pod Jedlovou (obec) – Dolní Podluží – Varnsdorf,“ která dokáže napojit Varnsdorf na Nový Bor a Českou Lípu nejméně o 10 min. rychleji než dráha vedoucí závlekem přes Rybniště.

V r. 2008 bylo na této trati zprovozněno dálkové řízení Bakov - Česká Lípa. Se zlepšením zabezpečení železničních přejezdů umožnilo zvýšit rychlosti v celé délce trati až o 20 km/hod.

 

089 Liberec – Chrastava – Hrádek nad Nisou – Zittau – Varnsdorf – Rybniště

V rámci projektu RegioTram Nisa se neuvažuje o její elektrizaci a provozování EOsVů lehkými interoperabilními soupravami, které by v Liberci po tramvajové trati zajížděly až do centra města, protože žst. Liberec je na kopci nad centrem města. Úsek „Liberec – Chrastava“ optimalizovat, zdvojkolejnit a elektrizovat. Úsek „Chrastava – Hrádek n. N. – Zittau“ optimalizovat a elektrizovat. V žz. Bílý Kostel nad Nisou a Chotyně vybudovat výhybny. Úsek „Varnsdorf – Rybniště“ optimalizovat. U nové žz. Hamrštejn zajistit ostře navazující autobusovou linku směr „Kryštofovo Údolí – Novina – Křižany...“ V žst. Chrastava zajistit ostře navazující autobusy směr Nová Ves, Horní Vítkov, „Václavice – Grabštejn – Hrádek n. N.“ Od žz. Chotyně zajistit ostře navazující minibusy směr Dolní Suchá. V žst. Hrádek n. N. zajistit ostře navazující autobusy směr „Oldřichov na hranicích – Kopaczów – Bogatynia, Dolní Sedlo – Rynoltice, Loučná – Hartau – Eichgraben – Zittau.“ Na trati zřídit žz. Liberec Růžodol, Liberec Svárov, Machnín zastávka, Hamrštejn, Chrastava zastávka, Bílý Kostel n. N. zastávka, Hrádek n. N. zastávka, Varnsdorf Kostelní, Varnsdorf předměstí, Dolní Podluží střed a Kateřina. Zastavování Os v dopravně Machnín a v žst. Dolní Podluží zrušit.

Projekt RegioTram Nisa nepředpokládá zdvojkolejnit úsek Liberec - Chrastava ani elektrizaci tratě. Rekonstrukce tratě v r. 2008-09 umožnilo určité zvýšení traťové rychlosti.

 

Varnsdorf – Seifhennersdorf

Trať vytváří vnitroněmecké regionální spojení peáží přes Varnsdorf, kde vlaky začaly zastavovat až od 30.6.06 důvodu neschopnosti zřídit zde celní a od 1.5.04 jen pasové orgány. Trať udržovat v normovém stavu. Na trati zřídit žz. Varnsdorf střed a Varnsdorf západ a zřídit nástupiště v žst. Varnsdorf město.

Vstup ČR do Schengenského prostoru koncem roku 2007 ukončil problémy se zajišťováním pasových kontrol na hranici.

 

083 Rumburk – Mikulášovice dolní – Dolní Poustevna (– Sebnitz)

Velmi perspektivní z hlediska osobní dopravy je obnovení hraničního přechodu Dolní Poustevna – Sebnitz, které by významně usnadnilo cestování ze Šluknovského výběžku do Děčína, Ústí n. L. a Prahy. Stávající cestování závlekem přes Rybniště je totiž časově náročnější. Obnovení provozu by znamenalo i nejkratší cestování ze Sebnitz do Ebersbachu přes území ČR, má tedy význam i pro Německo. Existující úsek „Rumburk – Dolní Poustevna“ optimalizovat. Obnovit přeshraniční železniční trať „Dolní Poustevna – Sebnitz“. Na trati zřídit žz. Dolní Křečany, Šluknov východ, Šluknov sever, Velký Šenov sever, Velký Šenov západ, Velký Šenov předměstí. Žz. Velký Šenov zastávka a Lipová u Šluknova zrušit. Žz. Vilémov u Šluknova posunout o 400 m jižněji.

K obnově železničního spojení Dolní Poustevna – Sebnitz spojené se zkrácením délky i doby přepravy ze Šluknovska do Děčína mělo dojít za GVD 2009/2010, což se nestalo. Zatímco český úsek je hotov, na německém nebylo 1. 11. 2010 ani kopnuto.

 

093 Kralupy n. V. – Zákolany – Brandýsek – Kladno

Mezi Zákolany a Brandýskem trať nevhodně míjí mezilehlé obce Dřetovice a Koleč. Obec Dřetovice lze zřejmě ke Kladnu i Kralupům napojit autobusem, ale přesměrování tratě 093 přes Koleč by zjevně snížilo celkový počet vozidel zapojených do dopravní obsluhy území, aniž by se prodloužila jízdní doba. Propojení lze snadno dosáhnout výstavbou 2 spojek tratí 093 a 121. První by vedla z žst. Zákolany po koleji vlečky skladů Energovodu a dále novým úsekem délky 400 m na trať 121. Druhá se od tratě 121 odpojuje 1,2 km západně od žst. Zákolany, měří 1 650 m a do tratě 093 se vrací před jejím mostem přes rychlostní silnici R7 Praha – Slaný. Druhým místem pro zlepšení obsluhy zástavby tratí 093 je Kladno. Toto město vytváří v území protáhlý útvar o šířce 1 - 2,5 km a délce 6 km. Dráha 093 z východního směru od Kralup tento útvar obchází na severní straně zdálky, míjí i centrum města a teprve 2 km od jeho západního konce se vnořuje do zástavby. Pak se ostře stáčí k jihovýchodu, aby prošla řídce zastavěnou a tedy nejméně zajímavou částí města a napojila se na trať 120 v žst. Kladno. Stávající trať od Kralup proto zřejmě nebude moci být osou dopravní obsluhy Kladna ani jeho páteřním napojením na Prahu. Popis navrhovaných opatření je uveden níže. Úsek Kralupy n. V. – Zákolany udržovat v normovém stavu. Z žst. Zákolany vést novou spojku po vlečce skladu Elektrovodu a novou tratí v délce 400 m na trať 121. 1,2 km západně od žst. Zákolany z tratě 121 vést novou trať délky 1650 m zpět na trať 093, napojení před mostem přes rychlostní silnici R7 Praha – Slaný. Opuštěný úsek stávající tratě 093 v úseku Zákolany – most přes R7 zrušit. Úsek most přes R7 – Kladno Ostrovec udržovat v normovém stavu. Úsek Kladno Ostrovec – Kladno udržovat v normovém stavu až do doby jeho využití pro novou trať Kladno – Slaný. Na trati zřídit žz. Kralupy n. V. střed, Kralupy n. V. Mikovice východ, Otvovice František, Otvovice střed, Otvovice Jan, Mozolín na nové spojce, Koleč obec (na využitém úseku tratě 121 v žst. Koleč nezastavovat) a Kladno Sítná. Žz. Kladno Vrapice přesunout východněji blíže k obci. Zastavování OsVů v žst. Otvovice zrušit.

 

122 Praha Smíchov – Praha Zličín – Hostivice – Rudná u Prahy

Výhybny na trati v mezistaničních úsecích nyní nejsou využívány. V případě jejich oživení by trať měla velmi slušnou propustnost až 6 párů vlaků/h. Do vybudování nové tunelové tratě bude trať 122 spolu s provizorní spojkou Zličín – letiště sloužit pro pokračování Rů z Moravy na letiště. Úsek Praha Zličín – Hostivice bude sloužit přípojným vlakům k vlakům na trati 120. Úsek Hostivice – Rudná u Prahy je vůči Praze tangenciální a nevyžaduje obsluhu tak kapacitním dopravním prostředkem, jakým je železnice. Bude proto nahrazen autobusovými spojeními vedenými oklikou přes stanici metra B Zličín. Zapojit trať do žst. Praha Smíchov. Trať optimalizovat a elektrizovat. Po vybudování kapacitní VRT z Prahy Smíchova na Letiště v Ruzyni a odklonu Rů na ní bude možné na trati zřídit žz. Praha Hlubočepy horní zastávka, Praha Konvářka, Praha Jinonice metro, Praha Šmukýřka, Praha Vidoule, Praha Bílý Beránek a Hostivice východ. Zastavování OsVů v žst. Praha Jinonice zrušit. Žz. Praha Cibulka posunout o 200 m západněji. Od nové žz. Praha Jinonice metro zřídit přístupový tunel do vestibulu metra B Jinonice délky 130 m.

ROPID od r. 2009 uvažuje trať „Hostivice – Rudná u Prahy“ oživit postavením žz. Chýně.

Rozsáhlá výluka tramvajové trati v Plzeňské ul. na Praze 5 vedla ke zřízení městské linky v úseku Praha Na Knížecí – Praha Zličín (nově Řepy). Linka zůstala v omezenějším provozu i po skončení rekonstrukce tramvajové tratě na Plzeňské třídě.

 

123 Most – Obrnice – Postoloprty – Žatec

Úsek Postoloprty – Žatec bude zdvojkolejněn a z velké části přeložen do nové trasy v rámci výstavby nového železničního spojení Prahy s Karlovými Vary, jak je popsáno u tratě 110. Přeložením tratě dojde k obsloužení mezilehlé obce Selibice, která jinak vyžaduje vedení souběžné autobusové linky. Úsek Most – Postoloprty udržovat v normovém stavu. Úsek Postoloprty – Žatec udržovat v normovém stavu až do vybudování nové tratě v rámci výstavby tahu Praha – Louny – Karlovy Vary. Na trati zřídit žz. Sedlec u Obrnic, Vrbka u Postoloprt, Tvršice u Žatce. Zastavování OsVů v žst. Tvršice zrušit. Vybudovat 2K. trať Postoloprty – Žatec západ. Ze stávající 1K. tratě budou po zdvojkolejnění využity úseky žst. Postoloprty (500 m), kolem Lišan u Žatce (2 km) a od obce Tvršice (nová žz.) do žst. Žatec západ (4 km). Mezi nimi budou vybudovány 2 nové úseky o délce 1,5 a 4 km. Trať bude vybudována pro rychlost 160 km/h, jen na příjezdu do žst. Žatec od východu bude rychlost omezena poloměry směrových oblouků na 80 km/h v délce 1,5 km. Na nové trati zřídit žz. Dolejší Hůrky a Selibice.

 

134 Oldřichov u Duchcova – Háj u Duchcova – Louka u Litvínova – Litvínov

Z hlediska osobní dopravy je trať zajímavá zejména pro spojení Teplic s Litvínovem. Jedinou větší obcí na trase je Lom u Mostu, zatímco větší města Osek i Duchcov trať míjí. Koncová žst. Litvínov leží nedaleko města u terminálu MHD a příměstských autobusů. Chybí však propojení na trať do Mostu, kterým by se žst. Litvínov stala zajímavá a železnice by díky zkrácení docházky byla schopna vhodně doplnit systém hromadné dopravy na Litvínovsku a Mostecku. Toto spojení je nutno neprodleně vybudovat. Trať udržovat v normovém stavu. Elektrizovat úsek Louka u L. – Litvínov. Zřídit žz. Oldřichov u D. obec 600 m západně od žst. Oldřichov. Zastavování OsVů v žst. Oldřichov zrušit. Soupravy od vlaků z Oldřichova do Litvínova odstavovat v žst. Oldřichov a k žz. Oldřichov obec je přistavovat ihned po odjezdu vlaku směr Bílina a opačně. V žz. Háj u Duchcova bude zajištěna návazná autobusová doprava na lince Duchcov – Háj u D. – Osek – Loučná – Litvínov v taktu 30‘ tak, že autobus od Duchcova přijede k žz. před příjezdem vlaku od Oldřichova a k Oseku odjede po odjezdu vlaku, v opačném směru analogicky. Tak bude možno rychle cestovat v relacích Duchcov – Litvínov a Teplice – Osek. Ze žst. Litvínov na trať 135 směr Most vybudovat elektrizovanou 1K. spojku, aby z Litvínova mohly jezdit vlaky do Mostu. Spojka o délce 700 m bude pro rychlost 80 km/h.

Atraktivitu této lokálky lze zlepšit postavením 2 km dlouhé spojky (pro přímou jízdu od Děčína) do žst. Teplice, což prostorové poměry umožňují. Od GVD 2007/08 na ní ale Ústecký kraj zastavil provoz. Z iniciativy tamních starostů měly v letním období jezdit v nepracovních dnech 2 páry rekreačních vlaků, což SŽDC odmítla pro údajně špatný technický stav tratě. SŽDC na základě žádosti radních Ústeckého kraje zahájila řízení o zrušení této trati za účelem umožnění výstavby dálničního přivaděče z D8 do Děčína, jež má vést přes hustě osídlené čtvrti Děčína. V omezeném rozsahu začaly MOv po ní jezdit teprve v říjnu 2009.

 

135 (Holzhau –) Moldava v Krušných horách – Louka u Litvínova – Most

Horský úsek tratě z Louky u Litvínova na Moldavu má význam zejména z hlediska zajištění dopravy do horních partií Krušných hor v zimních měsících. Z hlediska jízdních dob a docházkových vzdáleností není schopen konkurovat kratším linkám autobusů. Pro obsluhu obcí z hlediska pravidelné dojížďky do zaměstnání je tento úsek nevhodný a je nutno zde provozovat autobusovou dopravu po silnicích vedoucích zástavbou. V případě obnovení přeshraniční tratě bude doprava na trati obnovena v taktu 120‘, protože bude zapotřebí železničního spojení na obou stranách hranice. Závažným nedostatkem úseku Louka – Most však je, že nevede přes žst. Litvínov, u níž je terminál tramvajové a autobusové MHD a příměstských autobusů. Žz. Litvínov město leží totiž zcela mimo zástavbu města. Proto je nutné vybudovat elektrizovanou 1K. spojku z žst. Litvínov na trať 135 do místa 900 m západně od žz. Litvínov město a elektrizovat trať 134 z Louky do Litvínova. Opuštěný úsek tratě 135 z Louky po novou spojku zrušit včetně žz. Litvínov město.

Ústecký kraj prosazoval zastavení provozu na této lokálce, jež je navíc technickou památkou.

 

142 Karlovy Vary dolní – Karlovy Vary – Stará Role – Nová Role – Nejdek – Potůčky – Johanngeorgenstadt

Trať je nepostradatelnou osou veřejné dopravy na Karlovarsku a zajišťuje i regionální přeshraniční vazby. Je nutno ji optimalizovat na maximální možnou rychlost danou směrovými poměry a nasadit na ní moderní vozidla, schopná svým komfortem a akcelerací konkurovat silniční dopravě. Přitom konkurovat silniční dopravě je v tomto směru poměrně snadné, neboť souběžné silnice v horském terénu jsou relativně pomalé. V Karlových Varech by v souvislosti s přestavbou železničního uzlu Karlovy Vary (protažení tratě 140 přes žst. dolní) mělo dojít i ke změně zapojení tratě do Kalových Varů tak, že bude zapojena do žst. dolní od západu a mimo horní nádraží. To povede mj. i k výraznému zkrácení jízdní doby (o 5 min.). Vybudovat 1K. trať žst. Karlovy Vary dolní – stávající trať 140 u mostu přes ulici Závodu míru. Vybudovat 1K. trať, stávající trať 140 u mostu přes ulici Dlouhá – trať 142 před žst. Stará Role. Úsek Stará Role (napojení starorolské spojky) – Potůčky státní hranice optimalizovat na maximální možnou rychlost danou poloměry směrových oblouků. Na trati zřídit žz. Stará Role zastávka, Nová Role zastávka, Smolné Pece, Nové Hamry zastávka a Potůčky střed. Zastavování OsVů v žst. Stará Role a Nové Hamry a žz. Nová Role zastávka zrušit. Žz. Suchá posunout o 300 m severozápadněji. U žst. Nejdek zajistit ostré návaznosti příměstských autobusů ve všech směrech. V žst. Pernink k vlakům směr Potůčky zajistit ostrý přípoj autobusu směr Merklín, k vlakům od Nejdku zajistit ostrý přípoj autobusu směr Abertamy.

 

145 Sokolov – Kraslice – Klingenthal

Docházkové vzdálenosti i jízdní doby jsou velmi příznivé s výjimkou města Rotava, které je nutno napojit ostře navazující autobusovou linkou od žst. v údolí. Trať je důležitá i pro rekreační cesty do Krušných hor. Z hlediska osobní dopravy je velmi perspektivní a je proto nutno ji optimalizovat na nejvyšší možnou rychlost danou poloměry směrových oblouků. V žz. Hřebeny vybudovat výhybnu se samovratnými výhybkami. Na trati zřídit žz. Svatava sever, Oloví jih, Oloví most, Oloví sever, Rotava Anenské Údolí, Kraslice a Kraslice město. Zastavování OsVů v žst. Oloví a Rotava zrušit. V nové žz. Rotava Anenské Údolí od každého vlaku směr Sokolov zajistit ostře navazující autobus směr Dolní Rotava, Horní Rotava a Nová Plzeň v taktu 60‘.

 

148 Cheb / Tršnice – Františkovy Lázně – Aš – Hranice v Čechách (– Adorf), Aš – Selb Plössberg

Úsek z Chebu do Aše je spojnicí, na níž je frekvence cestujících dostatečná pro existenci čilé vlakové dopravy. Mezi Frant. Lázněmi a Hazlovem trať vytváří zbytečný závlek, který je nutno odstranit výstavbou přeložky o délce 1,7 km, čímž dojde ke zkrácení tratě o 3 km. Úsek Cheb – Aš státní hranice je nutno rekonstruovat na rychlost min. 70 km/h podle poloměrů směrových oblouků, mezi Frant. Lázněmi a Hazlovem bude předtím trať zkrácena o 3 km. Přeshraniční trať z Aše do Selbu Plössbergu byla v provozu v nákladní dopravě až donedávna, kdy byla doprava zastavena. Nyní se uvažuje o obnovení osobní dopravy na lince Cheb – Hof, tedy na původním směru této tratě. Město Aš trať obsluhuje po okraji a tedy nevhodně, je proto nutno vést autobusy MHD navazující na vlak. Zbývající úseky mezi Chebem a Aší je nutné rekonstruovat na nejvyšší možnou rychlost podle poloměrů směrových oblouků. Trať Aš – Aš státní hranice rekonstruovat do normového stavu. Na trati zřídit žz. Horní Lomany, Skalka u Aše, Aš Nový Žďár a Aš Mokřiny.

V roce 2008 jezdí mezi Aší a Hranicemi v č. 1 pár MOv, aby nebyly rozkradeny koleje.

 

173 Praha Smíchov – Zbuzany – Jinočany – Rudná u Prahy – Nučice – Beroun

Rozvojové záměry... velmi správně navrhuje, aby příměstská vlaková linka z Prahy nepokračovala z Nučic do Berouna, kde dráha bude výrazně horší než silnice, ale aby vlaky v žst. Nučice odbočily do kusého kolejiště vlečky vápencových lomů, kde by byla žz. Hořelice. Tento námět lze doplnit o prodloužení této kusé tratě o 400 m k mostu silnice II/101 pod dálnicí D5, čímž by se v přijatelné docházkové vzdálenosti od dráhy ocitla i obec Drahelčice. Dráhu je přeložkou délky 1,3 km nutné přiblížit obci Jinočany, neboť ta by jinak musela být obsluhována samostatnou autobusovou linkou a celkový počet vozidel VHD a provozní náklady by byly vyšší. Přeložka trať prodlouží o 200 m. Trať Praha Smíchov – Nučice pojížděnou příměstskými vlaky je vhodné optimalizovat a elektrizovat, což by mělo vliv na mírné zkrácení jízdní doby a průjezd vlaků centrem Prahy by byl v ekologické trakci. Trať Nučice – Hořelice optimalizovat, popř. elektrizovat. Vybudovat 1K. kusou elektrizovanou trať Hořelice – Drahelčice. Na trati zřídit žz. Praha Hlubočepy zastávka (přejezd přes Sliveneckou ulici), Praha Klukovice, Rudná u Prahy kostel a Rudná u Prahy střed. Na přeložce zřídit žz. Jinočany a na trati prodloužené přes vlečku žz. Hořelice a Drahelčice. Zastavování OsVů v bývalé žst. Praha Hlubočepy zrušit. V žst. Praha Řeporyje zajistit ostře navazující autobusovou linku směr Ořech a Chýnice. V žz. Rudná u Prahy kostel zajistit ostrou návaznost na autobusy směr Úhonice, Tachlovice a Kozolupy. Mezi Nučicemi a Berounem zachovat stávající provoz.

Od GVD 2008/09 je mezi Smíchovem a Nučicemi ve špičkách  pracovních dnů hustá doprava v 30 minutových taktech, v sedlech pracovních dnů v 60 minutových taktech. Ve zbylém úseku a v mimopracovní dny se doprava prakticky nezměnila. V roce 2010 bylo zavedeno dálkové řízení trati „Praha Smíchov – Rudná u Prahy.“

V souvislosti s přípravou konceptu nového územního Prahy a se záměrem postavit boční větev metra ze stanice Stodůlky do stanice Horka na budoucím Západním Městě JZ navrhl ponechat územní rezervu pro stavbu odbočky z žst. Pr. Řeporyje ke konečné metra Horka. Metro B na Jihozápadním městě je v ranních špičkách přetíženo již dnes. Podmínkou je postavení výhybny mezi žst. Pr. Řeporyje a Pr. Smíchov. Nejsnadnější by byla obnova výhybny v bývalé žst. Pr. Hlubočepy, dopravě efektivnější, ale pro pravděpodobný nesouhlas orgánů ochrany přírody nereálné by bylo postavit výhybnu u Klukovic.

Má se též za to, že zastavování MOv. V Pr. Řeporyjích je nutné posunout k železničnímu přejezdu, jež je lépe umístěn k obci než stávající žst.

 

176 Radnice – Stupno – Chrást u Plzně

Trať je součástí přirozené radiály z Plzně do Radnice a končí právě v místech, odkud se dopravní proudy dělí do více slabých směrů. Je tedy ideální páteří dopravní obsluhy regionu. Nevýhodou je jen excentrická poloha žst. Radnice vůči zástavbě. Trať je nutno optimalizovat. Protože pro cestující by bylo ideální vedení přímých vlaků z Radnice do Plzně, je nutné ji i lehce elektrizovat, jak uvažují Rozvojové záměry.... V případě vybudování přeložky tratě 170 mezi Ejpovicemi a Plzní Doubravkou bude nutno vybudovat u Chrástu spojku na stávající trať 170 směr Plzeň u Kyšic. Na trati zřídit žz. Břesy Na Křemenáči. Žz. Chrást u Plzně posunout do zástavby obce. V žst. Radnice zajistit ostrou návaznost přípojných autobusových linek do okolních obcí. V žst. Stupno zajistit ostrou návaznost přípojných autobusových linek do okolních obcí a do Rokycan.

Projekt 3. TŽK předpokládá napojení radnické lokálky v nové žst. Ejpovice směrem na Rokycany. Byl odmítnut jednodušší, dopravně efektivnější a levnější triangl u Chrástu u Plzně. Kromě toho existuje tlak i na její zrušení, přestože na ní byly před několika lety postaveny žz. Dolní Stupno a Břasy (okraj). Bohužel také ani náhodou nehrozí výstavba velmi potřebné přeložky ze Stupna přes centrum větší obce Břasy, která by ji zkrátila o 1,5 km (návrh J. Kalčíka).

 

190 České Budějovice – Dívčice – Číčenice – Protivín – Ražice – Strakonice – Horažďovice předměstí – Nepomuk – Nezvěstice – Plzeň

Trať má velký potenciál pro získání cestujících, limitujícím faktorem je však její nedostatečná propustnost v úsecích, kde je 1K. Pro zajištění dostatečné propustnosti a nepřenášení zpoždění při křižování zpožděných vlaků na 1K. trati je nezbytné ji zdvojkolejnit alespoň v úseku Nepomuk – Plzeň Koterov. Úsek České Budějovice – Nepomuk postačí optimalizovat, úsek Plzeň Koterov – žst. Plzeň hlavní modernizovat. Na trati zřídit žz. Dubenec, Strpí, Protivín střed, Strakonice město, Katovice zastávka, Horažďovická Lhota, Pačejov obec, Pačejov zastávka, Olšany u Nepomuku, Maňovice, Třebčice, Blovice Stará Huť, Blovice Poplužák, Šťáhlavice zastávka, Starý Plzenec východ, Starý Plzenec západ, Plzeň Bručná 1 km jižně od žst. Plzeň Koterov a Plzeň Slovany. Zastavování OsVů v žst. Katovice, Pačejov a Plzeň Koterov zrušit. Žz. Zbudov, Sudoměř u Písku, Mileč a Srby přesunout blíže k obci. Ve Strakonicích zajistit u všech vlaků ostře navazující autobusovou linku MHD do celého města. V Nepomuku zajistit u všech vlaků ostře navazující autobusovou linku do města.

 

198 Strakonice – Vimperk – Volary

Trať je v moderním systému veřejné dopravy nepostradatelná, ale je nutné ji optimalizovat na nejvyšší možnou rychlost danou poloměry směrových oblouků (nejméně 60 km/h). Na trati je nutno nasadit vozidla schopná maximálně využít traťovou rychlost i při jízdě do stoupání. Úsek Strakonice – Vimperk je meziměstskou osou dopravní obsluhy regionu. Rozvojové záměry... dokonce uvažují o jeho lehké elektrizaci, která by umožnila zkrácení jízdních dob. Nedávno se objevily úvahy o kompletní lehké elektrizaci všech pošumavských tratí z důvodu zajištění ekologicky čisté dopravy do CHKO Šumava při lepších jízdních vlastnostech elektrické trakce oproti trakci motorové, což by zároveň zkrátilo jízdní doby a tím zvýšilo atraktivitu železniční dopravy na Šumavě. Na trati zřídit žz. Strakonice jih, Němětice, Přechovice nad Volyňkou, Nišovice (stávající žz. Nišovice přejmenovat na Račí), Černětice, Malenice nad Volyňkou zastávka, Lčovice zastávka, Sudslavice, Vimperk sever, Klášterec u Vimperka, Michlova Huť a Boubín. Zastavování OsVů v žst. Zátoň zrušit. Turistické značky přesměrovat k nové zastávce Boubín. Žz. Strunkovice nad Volyňkou a Vimperk zastávka posunout blíže k zástavbě. Nástupiště žst. Lčovice posunout za vimperské zhlaví k železničnímu přejezdu silnice do obce. V žst. Strakonice zajistit u každého vlaku autobusový přípoj MHD do celého města. V žst. Volyně zajistit ostře navazující autobusové přípoje do okolních obcí. U nové žz. Němětice zřídit přestupní terminál na ostře navazující autobusové linky směr Nihošovice. Všechny příměstské autobusové linky prodloužit až k žst. Vimperk a zajistit jejich ostrou návaznost na vlaky.

 

197 Číčenice – Prachatice – Volary

Trať je nepostradatelnou osou dopravní obsluhy Prachaticka. Proto je nutné ji optimalizovat na nejvyšší možnou rychlost danou poloměry směrových oblouků. Rozvojové záměry... uvažují s lehkou elektrizací úseku Číčenice – Vodňany, aby bylo možno vést přímé vlaky z Českých Budějovic. Žst. Zbytiny opatřit samovratnými výhybkami pro křižování OsVů. Na trati zřídit žz. Vodňany západ, Bavorov zastávka, Blanice (žz. Blanice přejmenovat na Blanička), Lučenice, Svatá Magdalena a Volary město. Žz. Spálenec zrušit. V žst. Chroboly a Zbytiny posunout nástupiště za zhlaví k silnici do obce, žz. Skříněrov posunout k obci. V žst. Volary zajistit zajíždění autobusů až k žst.

 

202 Tábor – Bechyně

Trať byla postavena přímo jako elektrická Fr. Křižíkem. Dráha se proto vyznačuje extrémně malými poloměry oblouků a často se měnícími sklony s velkými hodnotami. Ve své době to nebylo na závadu, dnes je však jízdní doba mírně delší než po silnici. K tomu přistupuje nevýhodná poloha žst. Tábor, odlehlá od směru na Bechyni, a u menších nácestných obcí Libějice, Třebelice, Všechlapy a Bežerovice několikasetmetrové docházkové vzdálenosti. Frekvenčně jde o radiálu Tábora a jeho spojnici s Bechyní. Počet cestujících v daném směru opravňuje existenci dráhy jen s malou rezervou. Provizorně dráha vyhoví ve stávající trase, ale k zajištění optimální dopravní obsluhy v rámci moderního systému veřejné dopravy bude nutné trať na několika místech přeložit. Nové úseky budou dvojího charakteru: prosté přeložení ostrých oblouků za účelem zvětšení jejich poloměrů a tím traťové rychlosti (Horky u Tábora, Sudoměřice u Bechyně) a přeložky tratě za účelem jejího přiblížení obcím, z nichž Libějice, Třebelice, Všechlapy a Bežerovice nelze efektivně obsloužit autobusy. Celou trať je nutno optimalizovat na maximální možnou traťovou rychlost danou poloměry směrových oblouků. Trať bohužel není propojena s lokální, rovněž kusou tratí Týn n. V. – Číčenice z r. 1898. Směr Týn n. V. – Číčenice leží mimo radiální směr frekvence cestujících do Českých Budějovic a velká kapacita, která je výhodou železnice, v tomto směru nemá využití. Křižíkova bechyňská dráha proto zůstane kusou tratí a spojení Tábora s Týnem n. V. s Českými Budějovicemi může být uživatelsky přívětivě a bez investic uskutečněna autobusovými spoji dobře provázanými s vlaky. Trať modernizovat za účelem výrazného zvýšení traťové rychlosti. Přitom vybudovat její přeložky jižně od žst. Slapy, u obce Všechlapy a u obce Bežerovice. Opuštěné úseky tratě zrušit. Na využitelných úsecích tratě zřídit žz. Tábor Lužnice, Větrovy a Třebelice zastávka. Na přeložce zřídit žz. Libějice, Všechlapy a Bežerovice. žz. Horky u Tábora posunout východně k obci.

 

Praha Hostivař – Praha Malešice – Praha Libeň – Praha Holešovice – Praha Bubeneč
Praha Běchovice – Praha Malešice – Praha Zahradní Město – Praha Krč – Praha Radotín

Existující pražské spojky, z nichž některé jsou využívány k pravidelné nákladní dopravě a k vedení Rů při odklonech. Protože potenciál cestujících je v daných směrech dostatečný a protože je žádoucí ochránit Prahu před nadměrnou IAD maximální preferencí dopravy kolejové, je nutno tratě optimalizovat a vybudovat na nich potřebné žz. Provozně nejlevnější se zdá 1 polookružní linka z Bubenče přes Holešovice, Libeň, Malešice a Krč do Radotína, která kříží všechny tratě vstupující do Prahy od severu, východu a jihu (od Kralup n. V., Neratovic, Čelákovic, Poříčan, Říčan, Vraného n. V. a Berouna). K tomu je však nutné vybudovat finančně poměrně dosti náročné přestupní žz. a 1K. úseky zdvojkolejnit. U úseku Praha Malešice – Praha Libeň to bude obtížné kvůli tunelu. Zde jde o úsek délky jen 1,5 km, který by v 1K. provedení při použití moderního zabezpečovacího zařízení měl dostatečnou propustnost i pro potřebný počet Nvů. Trať Praha Libeň – Praha Holešovice – odb. Stromovka udržovat v normovém stavu. Optimalizovat a alespoň částečně zdvojkolejnit trať Praha Malešice – Praha Libeň. Optimalizovat 2K. trať Praha Malešice – Praha Zahradní Město (východní zhlaví bývalého seřaďovacího nádraží Vršovice). Zdvojkolejnit a optimalizovat úsek Praha Zahradní Město – Praha Velká Chuchle. Na trati zřídit žz. Praha Libeň zastávka, Praha Balabenka, Praha Vinice, Praha Hrdlořezy, Praha Nové Strašnice, Praha Skalka, Praha Zahradní Město, Praha Spořilov, Praha Kačerov (s přístupy do stanice metra a k zastávkám autobusů Kačerov), Praha Braník horní a Praha Velká Chuchle. Na ulici Průběžné zřídit zastávky tramvají a autobusů MHD Nádraží Zahradní Město. Na ulici Chodovské zřídit zastávky tramvají a autobusů MHD Nádraží Spořilov.

 

210 Čerčany – Týnec nad Sázavou – Jílové u Prahy – Davle – Vrané n. V., Dobříš – Čísovice – Vrané n. V. – Praha Krč – Praha Vršovice – Praha hlavní (Mníšek pod Brdy město –) Mníšek pod Brdy továrny – Čísovice

Trať lze rozdělit do několika logických úseků: Úsek východní větve Čerčany – Luka pod Medníkem je vůči hlavnímu městu tangentou a není tedy schopen zajistit rychlou dopravu do Prahy. Propojuje však sousední velké obce a rekreační oblasti mezi sebou, a to často kvalitněji než silnice, protože jde o velmi členitý terén údolí Sázavy, a také s radiálními autobusovými a vlakovými linkami do Prahy. Nejméně kvalitní z hlediska dopravní obsluhy je koncový úsek jižní větve tratě Dobříš – Rymaně, který u měst Dobříš a Mníšek p. Brdy i u mezilehlých obcí Mokrovraty, Malá Hraštice a Nová Ves p. Pleší vykazuje nepřijatelně velké docházkové vzdálenosti. Ty činí tuto část tratě neschopnou konkurovat silniční dopravě. Na spojení Dobříše a Mníšku p. Brdy s Prahou je trať zcela nepoužitelná, neboť vede oklikami, zatímco téměř na přímé spojnici Dobříše, Mníšku a Prahy leží rychlostní silnice R4 s jízdní dobou do Prahy 2,5x kratší. Úsek Čísovice – Vrané n. V. prochází sice přes malé obce, ale v žst. Měchenice lze na vlaky s výhodou navázat autobusy směr Štěchovice, Slapy a do dalších obcí. Logické bude koncový úsek tratě z Čísovic směrovat do nejbližšího města Mníšek p. Brdy s využitím vlečky mníšských továren. Příměstský úsek Luka p. Medníkem – Vrané n. V. – Praha kvalitně plní funkci frekvenčně silné radiály do hlavního města. Závažným nedostatkem nejfrekventovanějšího úseku z Vraného do Prahy je 1Knost tratě. Aby bylo možno zajistit taktový příměstský provoz na tomto frekventovaném úseku v potřebně krátkém intervalu, je nezbytné na trati doplnit některé výhybny nebo krátké 2K. úseky v polohách, které by umožňovaly taktový provoz. Pak bude možno na vlaky na tomto radiálním úseku navázat přípojné autobusy do okolních obcí. Úsek Čerčany – odbočka Skochovice modernizovat a elektrizovat. Vybudovat 1K. elektrizovanou kusou odbočku z vlečky Čísovice – Mníšek pod Brdy továrny. Využitý úsek vlečky optimalizovat a elektrizovat. Úsek Dobříš – Čísovice obsluhovat jen MOsVy. Úsek Čísovice – odbočka Skochovice modernizovat a elektrizovat. Zdvojkolejnit, modernizovat a elektrizovat úsek odbočka Skochovice – tunel u Jarova. Úsek tunel u Jarova – Praha Braník modernizovat a elektrizovat. Úsek Praha Braník – Praha Krč zdvojkolejnit, modernizovat a elektrizovat. Úsek Praha Krč – Praha Vršovice zdvojkolejnit a modernizovat. V úseku Praha Vršovice – Negrelliho viadukt vybudovat nový tunel městské železnice (viz výše u nové tratě Praha – letiště Ruzyně – Kladno). Zřídit žz. Pecerady východ, Pecerady, Krhanice zastávka, Dolní Studené, Bohuliby, Bojov chaty, Bojov obec, Skochovice zastávka, Praha Kačerov (s přístupy do stanice metra a k zastávkám autobusů Kačerov) a Praha Nusle. Zastavování OsVů v dopravně Pecerady zrušit. Žz. Bojanovice zrušit. Na nové trati a využité vlečce zřídit žz. Mníšek p. Brdy město, Rymaně dolní a Čísovice zastávka. Žz. Klínec posunout jihozápadně k chatové osadě a k silnici do obce Klínec. V žst. Davle a v žst. Měchenice zajistit navazující autobusové linky do okolních obcí. Na ulici U plynárny zřídit zastávky tramvají a autobusů MHD Nádraží Nusle.

 

221 Benešov u Prahy – Čerčany – Strančice – Praha Uhříněves – Praha Zahradní Město – Praha Slavia – Praha Vršovice – Praha hlavní nádraží

V úseku Benešov u Prahy – Praha Uhříněves trať modernizovat v rámci realizace IV. TŽK jen s drobnými přeložkami oblouků o poloměrech výrazně limitujících traťovou rychlost. Úsek Praha Uhříněves – Praha Zahradní Město modernizovat a dobudovat 3. a 4. traťovou kolej. Vybudovat novou 3K. trať Praha Zahradní Město – Praha Slavia v prostoru bývalého seřaďovacího nádraží Vršovice. Stávající trať Praha Zahradní Město – Praha Slavia včetně žz. Praha Strašnice zastávka zrušit. Úsek Praha Slavia – Praha Vršovice modernizovat a dobudovat 3. a 4. traťovou kolej. Úsek Praha Vršovice – Praha hlavní modernizovat. Na trati zřídit žz. Benešov u Prahy zastávka, Bedrč, Mnichovice zastávka, Svojšovice, Otice, Říčany zastávka, Praha Uhříněves zastávka, Praha Zahradní město a Praha Slavia. Žz. Světice posunout o 400 m severněji ke středu obce. U žz. Svojšovice vybudovat záchytné parkoviště P+R a k němu příjezdovou komunikaci od MÚK Všechromy na dálnici D1. Na ulici Průběžné v Praze zřídit zastávky tramvají a autobusů MHD Nádraží Zahradní Město.

Byla dokončena výstavba IV. TŽK „Praha Hostivař (mimo) – Benešov u Pr. (včetně) bez nových žz. Pouze žz. Světice byla mírně posunuta. Modernizace úseku Praha hl. – Pr. Hostivař se připravuje.

 

222 Trhový Štěpánov – Vlašim – Benešov u Prahy

Úsek Vlašim – Benešov u Prahy je součástí radiálního spojení ku Praze a počet cestujících zde existenci železniční tratě opravňuje. Značnou nevýhodou je trasování dráhy ve Vlašimi, kde zachycuje jen jižní část města, zatímco severní část města, jakož i nácestné obce Doměšín a Chotýšany na paralelní silnici zdaleka míjí. Dráha je však nejkvalitnějším druhem obsluhy pro několik malých obcí, jejichž obsluha se stejným počtem vozidel veřejné dopravy je bez dráhy nemožná. Na spojení Vlašimi s Benešovem proto v moderním systému veřejné dopravy mají místo jak vlaky, tak autobusy. Úsek Vlašim – Benešov u Prahy je třeba uvést do normového stavu se souvislou traťovou rychlostí 60 km/h, výhledově jej elektrizovat. Na trati zřídit žz. Vlašim předměstí, Polánka u Vlašimi, Hrazená Lhota, Chalupy u Benešova, Lísek u Benešova a Struhařov zastávka. U žst. Postupice zajistit od každého páru křižujících se vlaků ostře navazující autobusy do Postupic a dalších obcí směrem na jih.

 

225 Jihlava – Kostelec u Jihlavy – Horní Cerekev – Jindřichův Hradec – Veselí nad Lužnicí

Trať je třeba optimalizovat. U žst. Jihlava město je třeba vybudovat spojku, která by umožnila přímou jízdu vlaků od Okříšek do žst. Jihlava město a opačně. Tato krátká spojka by výrazně zlepšila kvalitu železniční dopravy na Jihlavsku, jakož i spojení Brna s Jihlavou a Českými Budějovicemi. Narovnat úsek trati Veselí n.L. - Doňov - Kardašova Řečice. Na trati zřídit žz. Rantířov Damle, Starý Rounek, Dvorce obec, Kostelec u Jihlavy zastávka, Spělov (+ přístupovou pěší trasu do obce), Bezděčín (+ přístupovou pěší trasu do obce), Horní Cerekev, Jihlávka obec, Kaliště, Prostý, Děbolín obec, Velký Ratmírov zastávka, Újezdec u Soběslavi. Zastavování OsVů v žst. Rantířov a Jihlávka a v dopravně Děbolín zrušit. K žst. Jihlava město zavést autobusy a trolejbusy MHD a zřídit zde terminál těch linek příměstské autobusové dopravy, které není možno napojit na vlaky mimo Jihlavu. Stávající autobusové nádraží zredukovat na několik nácestných zastávek a upravit tak i příjezdové komunikace do něj. V žst. Počátky – Žirovnice zajistit u všech vlaků ostře navazující autobusové přípoje do Počátek i do Žirovnice, jakož i do okolních obcí.

V roce 2009 byla zřízena žz. Řípec.

 

227 Kostelec u Jihlavy – Třešť – Telč – Dačice – Slavonice (– Fratres)

V kraji Vysočina se uvažuje nejen o modernizaci tratě, ale v úseku Kostelec u Jihlavy – Telč i o lehké elektrizaci. Pro zajištění schopnosti železnice na radiále Jihlava – Telč konkurovat silnici bude bez ohledu na trakci nutné odbourat nutnost přestupu v jinak nevýznamné žst. Kostelec u Jihlavy, tedy zavést přímé vlaky z Jihlavy do Telče, popř. Slavonic a Rakouska, vedené moderními soupravami. Trať je také nutno modernizovat na nejvyšší možnou rychlost danou poloměry směrových oblouků, tj. 50 - 80 km/h, aby bylo na trati možno dosáhnout příznivé průměrné cestovní rychlosti OsVů okolo 40 km/h. V současné době se připravuje obnovení přeshraniční železniční tratě ze Slavonic do Rakouska. V ČR chybí jen krátký úsek, na rakouské straně bude nutno obnovit několikanásobně delší trať. V provozu je totiž jen krátký úsek ze Schwarzenau do Waidhofenu an der Thaya, přilehlý k hlavní trati do Vídně. V 90. letech byly z rakouské strany slyšet i návrhy na to, aby dopravu na celé, původně souvislé trati z Kostelce až do Schwarzenau, provozovaly ČD. Ty by totiž díky nižším provozním nákladům mohly tuto trať nejen zachránit od úplného zrušení, ale zajistit i obnovení provozu na úseku zaniklém. Na trati zřídit žz. Třešť zastávka, Černíč, Cizkrajov, Slavonice sever a Slavonice západ. Žz. Jezdovice a Slaviboř posunout severně blíže k obci. U žst. Dačice zajistit na vlaky ze směru Jihlava ostře navazující autobusové přípoje do okolních obcí. Stávající autobusové nádraží je možno zrušit jako nadbytečné a místo něho zřídit nácestné autobusové zastávky ve městě. Ke zprovoznění hraničního přechodu Slavonice - Fratres prý dojde určitě v r. 2006, leč pro potíže v Rakousku se tak nestane ani v roce 2009.

Železniční memorandum kraje Vysočina z r. 2006 předpokládá mimo jiné postavení trianglů v Kostelci u Jihlavy a v Jihlavě a obnovení trati ze Slavonic do Rakouska. Obnovení vlakového spojení do Rakouska se v r. 2006 ani později neuskutečnilo pro ignoraci na rakouské straně.

10. 12. 2005 byla zprovozněna žz. Telč Staré Město, v lednu 2009 žz. Kostelen u J. jatky. Nyní by případná výstavba trianglu umožnila bezúvraťové vedení přímých vlaků z Jihlavy do Slavonic bez nepřijatelného míjení Kostelce u J.

 

231 Kolín – Velký Osek – Nymburk – Lysá n. L. – Čelákovice – Praha Vysočany

Nedostatečná kapacita úseku Praha Vysočany – Praha Hlavní, společnou s tratí od Neratovic, zásadně omezovala příměstskou železniční dopravu do Prahy. Odstranilo ji nové spojení, jež od 14. 12. 2008 umožňuje přesměrovat všechny vlaky od Vysočan do žst. Praha Hlavní. U Rů šlo o návrat ke stavu před výstavbou nového spojení, OVy od Lysé n. L. i nadále končí na Masarykově nádraží, kam ale již jezdí bezúvratně, tj. kratší cestou a hlavně rychleji.

Trať je třeba optimalizovat, na západním výjezdu z žst. Čelákovice odstranit pstrý oblouk. Na trati zřídit žz. Choťánky, Poděbrady zastávka, Lány n. L., Rozkoš, Mstětice zastávka, Praha Horní Počernice východ, Praha Horní Počernice západ, Praha Rajská zahrada (+ přestup na metro B) a Praha Balabenka. Zastavování OsVů v žst. Mstětice zrušit. Nástupiště žst. Praha Vysočany přesunout ke křížení s ulicí Vysočanskou blíže ke stanici metra B Vysočanská.

Otevření západního východu ze stanice metra Vysočanská učinilo požadavek posunu zastavování vlaků v žst. Pr. Vysočany z důvodu snadnějšího přestupu méně zajímavý.

V roce 2010 byl v režii vodní dopravy vyměněn a mírně zvednut most přes Labe a rekonstruovány přilehlé úseky trati.

 

235 Kutná Hora hlavní – Kutná Hora město – Zruč nad Sázavou

Odstranit úvrať mezi žst. Kutná Hora hlavní a KH město výstavbou spojky a elektrizovat ji 3 kV ss. Elektrizovat též kolej od Čáslavi do žst. KH město, ale 25 kV 50 Hz. Úsek KH město – Zruč n.S. optimalizovat na nejvyšší možnou rychlost danou poloměry směrových oblouků. Na trati zřídit žz. Kutná Hora střed, Hodkov zastávka, Želivec – Slavošov a Zruč n.S. město. Žz. Bykáň posunout o 200 m severněji k silnici do obce. K žst. KH město přivést všechny městské i příměstské autobusové linky. Stávající autobusové nádraží, odlehlé od centra města i od žst., zrušit.

Projekt výstavby kutnohorského oblouku ČD předpokládá jen odstranění úvratě a elektrizace tratě do KH města, kam má být přisunut dnes nevhodně na severozápadě města umístěný autobusový terminál. S přiváděním EOvů do Kutné Hory města od Čáslavi se nepočítá pro malý počet cestujících v tomto směru. Zvolený ostrý oblouk maximálně zlevňuje projekt. SpVy by z Prahy měly stavět jen v Českém Brodu, Pečkách, Kolíně a v Kutné Hoře hlavní. Ač měl by být v provozu již v r. 2007, pro absenci 220 mil. Kč (dle návrhu GEPARDI 350 mil. Kč), s ním rozpočet SFDI nepočítá ani v roce 2010.

 

238 Havlíčkův Brod – Chotěboř – Ždírec nad Doubravou – Hlinsko v Čechách – Holetín – Radčice u Skutče – Žďárec u Skutče – Chrast u Chrudimi – Chrudim – Medlešice – Pardubice Rosice n. L., Medlešice – Pardubice hlavní

Z hlediska dálkové dopravy je trať vedena několika velkými závleky, takže je se svou délkou 96 km o 50% delší než jinudy vedená silnice I/34 + I/37 o délce 67 km a je proto nezajímavá. Dálková frekvence je malá a je zvládnutelná autobusy. Od jihu trať vytváří radiálu Jihlava – Havlíčkův Brod – Chotěboř – Hlinsko, ale mezi Hlinskem a Skutčí je nepoužitelná pro velký závlek a nutnost přestupovat. Logické pokračování této radiály směřuje na Poličku. Avšak přestože trať 238 navazuje na lokálku 261 od Svitav a Poličky, v relaci Polička – Hlinsko je kvůli velkému závleku přes Skuteč nepoužitelná. Tento nedostatek by mohlo napravit vybudování krátké spojky z Krouny do Pokřikova dlouhé 4,2 km. Pro spojení Hlinska s Chrudimí a Pardubicemi je trať nevhodná kvůli velkému závleku, takže vzdálenost z Hlinska do Chrudimi po trati měří 41 km, kdežto silnice jen 30 km. Stejně tak ze Ždírce n. D. do Chrudimi trať měří 54 km, silnice jen 32 km. Takto trasovaná dráha není schopná silnici konkurovat. Teoreticky by bylo možné vybudovat podstatně kratší trať, ale hustota zástavby mezi Hlinskem a Chrudimí ani počet obyvatel Hlinska nezdůvodňuje výstavbu dlouhé nové tratě. Nejefektivnější by bylo uvažovat o zkrácení velkého závleku mezi Hlinskem a Žďárcem u Skutče, což lze nejlépe výstavbou zkratky z Holetína k Radčicím (1 km jižně od Žďárce u Skutče) o délce 5,5 km, která by trať zkrátila o 5 km a měla by příznivější sklon 25 ‰, takže by byla sjízdná i pro Nvy, kterých na této trati není mnoho (tranzitující Nvy se vozí levněji po elektrizované trati přes Kolín). Zásadním neduhem tratě je výše již zmíněný problém závleku a úvratě přes Rosice n. L. Ten lze odstranit jen výstavbou tzv. medlešické spojky. Jde o zapojení tratě od Chrudimi do východního zhlaví žst. Pardubice hlavní v trase již postavené kusé vlečky k průmyslovým a vojenským areálům u Pardubiček. Snažit se touto novou tratí zachytit co nejvíce mezilehlých obcí nemá příliš smysl, neboť žst. Pardubice i Chrudim nejsou díky rozlehlosti jejich zástavby dostupné pěšky z významné části města a atraktivní dopravní napojení mezilehlých obcí mohou zajistit jedině autobusy. Trať bude sloužit především meziměstským vazbám v rámci hradecko-pardubické aglomerace, takže trasování přeložky je potřeba navrhnout v nejkratší a nejpřímější trase, která umožní nejrychlejší jízdní doby. Vlaky od Chrudimi je nutno vést bez přestupu celou aglomerací nejméně do Hradce Králové, takže mezi žz. Pardubice Pardubičky a žst. Pardubice hlavní je nutno provést mimoúrovňový přesmyk přes trať 010. Bez něj jízda velkého počtu vlaků v relaci Chrudim – Hradec Králové přes stávající žst. Pardubice hlavní není možná, neboť by se tím nepřijatelně snížila propustnost hlavní tratě 010. Vlaky od Chrudimi by musely končit v žst. Pardubice hlavní, kde by pro ně muselo navíc být vybudováno 5. nástupiště. Vybudování přesmyku je naprostou nezbytností pro zajištění dostatečné atraktivity kolejové dopravy v jádrové aglomeraci východních Čech. Vzdálenosti a polohy křižovacích bodů je nutno optimalizovat tak, aby při průměrné cestovní rychlosti alespoň 40 km/h umožnily dopravu v taktu 60‘ a mezi Chrastem a Pardubicemi v taktu 30‘. Přitom je nutno uvažovat i výše zmíněné nové traťové úseky u Skutče a u Pardubic, které je nutno vybudovat za účelem zásadního zkrácení tratě. Možným řešením proto může být např. obnovení výhybny Stružinec mezi Hlinskem a Ždírcem a zřízení výhybny Vrbatův Kostelec mezi Žďárcem a Chrastem. Úsek Havlíčkův Brod – Chotěboř je třeba optimalizovat a v případě výstavby nové tratě Žďár nad Sázavou – Chotěboř – Golčův Jeníkov také elektrizovat. Úsek Chotěboř – Ždírec n. D. udržovat v normovém stavu. V případě výstavby nové tratě Žďár n. S. – Golčův Jeníkov vybudovat novou trať Nové Ransko – Ždírec n. D. a stávající úsek Chotěboř – Ždírec n. D. zrušit. V souběhu s novou tratí vybudovat přeložku silnice I/34. Úsek Ždírec n. D. – Holetín optimalizovat. Vybudovat novou 1K. trať Holetín – Radčice u Skutče. Stávající trať v úseku Holetín – Pokřikov ponechat jako součást nové tratě do Krouny na trati 261, v úseku Pokřikov – Radčice ji zrušit. Úsek Radčice u Skutče – Chrast u Chrudimi optimalizovat. Úsek Chrast u Chrudimi – Chrudim optimalizovat a elektrizovat. Úsek Chrudim – Medlešice optimalizovat a dobudovat 2. traťovou kolej. Vybudovat novou 2K. elektrizovanou trať Medlešice – žst. Pardubice hlavní v délce 10 km (stavebně 8,5 km), z toho v délce 4,5 km využít koridor vlečky v Pardubičkách, mezi žz. Pardubice Pardubičky a žst. Pardubice hlavní vybudovat mimoúrovňový přesmyk přes hlavní trať 010. Na trati zřídit žz. Chrast u Břevnice, Sobíňov zastávka, Jasné Pole, Stan. Radčice u Skutče, Leštinka u Skutče, Skála, Horka u Chrudimi zastávka, Zaječice zastávka, Orel, Slatiňany zastávka, Chrudim Kateřinské předměstí a Chrudim Jánské předměstí. Na případně přeložené trati zřídit žz. Ždírec n. D. střed. Na nové trati u Hlinska zřídit žz. Mrákotín u Skutče a u Pardubic zřídit žz. Mikulovice – Blato, Pardubice Nemošice a Pardubice Pardubičky na úrovni stejnojmenné zastávky na trati 010. žz. Břevnice posunout o 300 m jižněji ke středu obce. V žst. Chotěboř zajistit ostré návaznosti příměstských autobusů přes centrum města do okolních obcí tak, aby od každého vlaku byl autobusový přípoj projíždějící celým městem. V žst. Chrudim zajistit ostře navazující přípoje příměstských autobusů.

Z. Šustr v Doprava 4/2010 navrhuje medlešickou spojku v trase žz. „Pardubičky – Nemotice – Ostřešany – Mikulovice – Chrudim zastávka – Chrudim město“ + žz. Chrudim U stadionu, Slatiňany střed = Slatiňany žst. – Orel.“ Na navazující trati „Chrudim město – Heřmanův Městec“ navrhl žz. Chrudim Západ. Pardubický kraj se ale rozhodl na této trati zastavit osobní železniční dopravu od 12. 12. 2010.

 

240 Brno hlavní – Brno Horní Heršpice – Brno Vídeňská – Střelice – Zastávka u Brna – Náměšť nad Oslavou – Studenec – Třebíč – Okříšky – Jihlava – Dobronín – Šlapanov – Havlíčkův Brod

Nedostatkem je její velká délka 104 km na spojení Brna s Jihlavou proti dálnici D1 o délce 90 km. Tento nedostatek umocňuje nízká jízdní rychlost, zejména v úseku Zastávka – Okříšky. Nedostatkem tratě je i její nedostatečná propustnost v úseku silné příměstské dopravy u Brna. Trať má nedostatečnou propustnost i v úseku Okříšky – Jihlava, který je rozdělen na 3 úseky o délkách 8, 10 a 11 km, což je nedostačující pro až 3 páry OsVů za hodinu, které by tudy optimálně měly jezdit ve špičkách. Vhodným řešením by bylo rozdělení 21 km dlouhého úseku Bransouze – Jihlava ne na 2, ale na 3 přibližně stejně dlouhé mezistaniční úseky, a to dobudováním nové výhybny u stávající žz. Malý Beranov. Malá propustnost je i v úseku Jihlava – Havlíčkův Brod, složeném ze 3 mezistaničních úseků shodné délky 9 km. Tyto úseky je pro zajištění dostatečné propustnosti nutno rozpůlit, zejména pokud má být obnovena železniční doprava do Polné nebo vybudována trať ze Šlapanova do Přibyslavi. V Jihlavě je mimořádným problémem od města odlehlá poloha žst. hlavní, v němž se stýkají 3 tratě do Jihlavy přicházející. Na rychlíkovém směru z Brna do Českých Budějovic, ale i na příměstské radiále z centrální žst. Jihlava město směrem na Třebíč je nutno jet přes úvrať se ztrátou 10 min., která činí vlaky naprosto neschopnými konkurovat silnici. Proto je nutno úsek žst. Brno hlavní – Brno Horní Heršpice zdvojkolejnit, úsek Brno Horní Heršpice – Brno Vídeňská modernizovat, zdvojkolejnit a elektrizovat, úsek Brno Vídeňská – Střelice modernizovat a elektrizovat, úsek Střelice – Zastávka u Brna modernizovat, zdvojkolejnit a elektrizovat, úsek Zastávka u Brna – Jihlava modernizovat a elektrizovat, vybudovat novou výhybnu u žz. Malý Beranov a v Jihlavě od tratě 240 na trať 225 vybudovat novou 1K. elektrizovanou spojku, která umožní přímou jízdu vlaků v radiální relaci krajského města Okříšky – Jihlava město. Ani po realizaci těchto opatření však neklesne jízdní doba Rů z Brna do Jihlavy na úroveň dálnice D1, tj. pod 70 min. Mezi Brnem a Jihlavou městem bude i po uskutečnění všech uvedených opatření jízdní doba 110 min. Trať však bude použitelná na příměstských radiálách obou krajských měst, Brno – Třebíč i Náměšť – Jihlava a také na trase Znojmo – Praha. Šancí pro dosažení jízdní doby mezi Brnem a Jihlavou srovnatelné s dálnicí D1 nebude ani výstavba spojky z Přibyslavi do Šlapanova, která by umožnila vedení Rů z Brna do Jihlavy přes Žďár nad Sázavou s jízdní dobou 95 min. Tato jízdní doba však již bude jen o málo delší než jízdní doba spěšných autobusů, které zastavují ve Velké Bíteši, Velkém Meziříčí a Měříně. Důstojnou jízdní dobu z Brna do Jihlavy, výrazně kratší než po dálnici D1, železnice nabídne až po vybudování VRT z Brna kolem Jihlavy do Prahy. Na trati je třeba zřídit žz. Brno Vídeňská (s nadchodem a přestupem do nového podchodu k zastávkám tramvaje Bohunická), Brno Starý Lískovec, Střelice střed, Tetčice zastávka (+ přístupovou pěšinu do Rosic), Rosice u Brna zastávka, Sudice, Přibyslavice jih, Přibyslavice sever, Luka nad Jihlavou zastávka, Předboř 1,9 km, Bradlo (+ lávku přes údolí Jihlavy), Malý Beranov zastávka a Šlapanov zastávka. Zastavování OsVů v žst. Šlapanov zrušit. Nástupiště a zázemí cestujících žst. Rapotice přesunout k západnímu zhlaví ke zkrácení přístupu do obce, o 150 m západně. V žst. Zastávka u Brna, Rapotice a Třebíč zajistit ostře navazující autobusové přípoje do okolních obcí, v Třebíči přípoj MHD u každého vlaku.

V rámci výstavby odstavného nádraží Brno došlo ke zdvojkolejnění úseku žst. Brno hlavní – Brno Horní Heršpice – Brno Vídeňská. Trať Jihlava – Havlíčkův Brod prošla v l. 2008 - 09 modernizací při zachování 1K a stávajících žz. a žst.

Stále je odkládána modernizace a elektrizace trati Brno – Zastávka u Brna.

 

(Polná město –) Polná – Dobronín

Jde o kusou trať bez osobní dopravy, jejíž koncová a zároveň cílová žst. Polná leží na kopci na okraji města a docházkové vzdálenosti jsou dnes pro cestující nepřijatelné. Atraktivitu tratě snižoval i přestup v Dobroníně, což na krátkých cestách do Jihlavy či Havlíčkova Brodu bylo rovněž nežádoucí. Další přestup byl nutný v Jihlavě a to na MHD. Tento způsob dopravy na trati se podepsal na ztrátě její schopnosti konkurovat silniční dopravě, protože autobus doveze cestující z Polné až do centra Jihlavy bez jediného přestupu a rychleji. Rozvojové záměry... uvádí záměr obnovení provozu na této trati, případně její lehkou elektrizaci. Samotné spojení Jihlavy s Polnou v kombinaci s přestupem na několik autobusových linek do obcí za Polnou vykazuje dostatečnou frekvenci cestujících ke zdůvodnění existence železnice na tomto spojení. Předpokladem schopnosti tohoto projektu konkurovat silniční dopravě však není jen zavedení přímých vlaků z Jihlavy města do Polné. Jak již bylo zmíněno, žst. Polná leží na západním okraji města na kopci a docházková vzdálenost do města je až 2 km, takže stávající žst. není schopna konkurovat autobusům vedeným na náměstí. Pokud má být projekt obnovení provozu úspěšný, musí být trať prodloužena až k zámku, tj. o 1 km, odkud jsou docházkové vzdálenosti již přijatelné – do 1 km. Záměr prodloužení tratě však může narazit na mnoho překážek, neboť nová trať musí přes zalesněnou stráň sestoupit z kopce do údolí, překročit údolní nivu Šlapanky s rybníkem a loukami a koncová zastávka se musí vejít do mimořádně malého prostoru mezi potokem a silnicí u zámku. Nová trať je navržena ve sklonu až 40 ‰ s poloměry 300 m a jako 1K., popř. elektrizovaná. Na konci nové tratě bude žz. Polná město s terminálem příměstské autobusové dopravy. Stávající trať je v tom případě optimalizovat, popř. elektrizovat a zřídit na ní žz. Dobronín obec.

 

244 Brno – Střelice – Radostice – Prštice – Moravské Bránice – Moravský Krumlov – Rakšice – Hrušovany nad Jevišovkou, Moravské Bránice – Ivančice – Oslavany

V dálkové dopravě trať nevyhovuje současným potřebám, neboť jediný silný dálkový směr na jihozápad od Brna je relace Brno – Znojmo. Zatímco kvalitní státní, zčásti rychlostní silnice vede zcela jinudy a je dlouhá 65 km, železniční spojení Brna a Znojma měří 89 km, vykazuje nežádoucí úvrať v Hrušovanech n. J. a nabízí jízdní dobu o 2/3 delší než přímým autobusem. Poměrně jednoduše by bylo zrychlení dopravy mezi Brnem a Znojmem možné dosáhnout odstraněním úvratě v Hrušovanech n. J. a nasazením vozidel, která by byla v nepříznivých sklonových poměrech schopna plně využít nejvyšší traťovou rychlost. SpVy s žz. v Mor. Krumlově, Bohaticích a Našiměřicích u Miroslavi by pak mohly dosáhnout jízdní doby 75 min., což je s jízdní dobou autobusu 65 min. již vcelku srovnatelné. Ještě lepší jízdní doby by bylo možné dosáhnout při použití vozidel s naklápěním ve směrových obloucích. Trať nepřijatelným způsobem míjí obec Radostice. Kdyby se postavila přeložka tratě kolem obce Radostice a také se na ní postavila žz. Prštice, bylo by možno nejen snížit náklady na údržbu tratě opuštěním tunelů, ale mohla by se zrušit koncová autobusová linka do Radostic a Prštic a snížily by se tak celkové provozní náklady veřejné dopravy. Přeložka bude dlouhá 3,8 km, nahradí stávající trať délky 3,5 km (z toho 2 tunely o délce celkem 400 m) a bude navržena pro rychlost do 100 km/h se sklonem min. 18 ‰ a poloměry min. 500 m, s výjimkou napojení na stávající trať u Prštic, kde postačí poloměr 300 m na rychlost 80 km/h. Přeložkou se trať prodlouží o 400 m. V relaci Brno – Ivančice je díky rozptylu z Ivančic do okolních obcí dostatek cestujících pro odůvodnění existence vlakové dopravy, ale pokud má tato být atraktivní a schopná konkurovat dopravě silniční, musí z Brna do Ivančic jezdit všechny vlaky bez přestupu a trať do Ivančic musí být zrekonstruována na nejvyšší možnou rychlost, kterou dovolí poloměry směrových oblouků. Protažení tratě zástavbou není prostorově možné. Úsek Střelice – začátek radostické přeložky modernizovat na nejvyšší možnou rychlost danou poloměry směrových oblouků. U obcí Radostice a Prštice vybudovat 1K. trať délky 3,9 km. Po vybudování nové tratě stávající trať zrušit. Úsek Prštice – Silůvky modernizovat. Úseky Silůvky – Moravské Bránice zdvojkolejnit, modernizovat. Úsek Moravské Bránice – Ivančice a Mor. Bránice – Hrušovany n.J. modernizovat na nejvyšší možnou rychlost danou poloměry směrových oblouků. U Hrušovan vybudovat 1K. spojku, umožňující přímou jízdu SpVů z Brna do Znojma mimo žst. Hrušovany. Na trati zřídit žz. Hlína a Suchohrdly u Miroslavi. Na přeložce zřídit žz. Radostice a Prštice. Žz. Budkovice zrušit. Zastavování OsVů v žst. Rakšice a Miroslav zrušit. V dopravně Břežany zastavovat jen na znamení nebo zastavování úplně zrušit. Žz. Réna uvádět v jízdním řádu jako zastávku na znamení. U nové žz. Hlína zajistit u vybraných vlaků návaznost autobusů směr Hlína. V žst. Mor. Bránice zajistit u každého vlaku ze směru Brno ostře navazující autobus směr Dolní Kounice. V žst. Ivančice zajistit ostře navazující autobusové přípoje do okolních obcí, Oslavan a Mor. Krumlova, ale i směrem do Dukovan, Hrotovic a Mor. Budějovic. V žst. M. Krumlov zajistit u každého vlaku ostře navazující autobus MHD a ostře navazující příměstské autobusy do okolních obcí. U žz. Našiměřice zajistit u každého vlaku v relaci Brno – Hrušovany n. J. ostře navazující autobus v relaci Dolní Kounice – Miroslav a opačně a to tak, aby autobus přijel před příjezdem a odjel po odjezdu vlaku. Tak vznikne možnost cestovat v relacích Brno – Miroslav i Dolní Kounice – Hrušovany n. J. U žz. Dolenice zajistit u vlaků ze směru Brno ostře navazující autobus do Břežan. V žst. Hrušovany n. J. zajistit u každého vlaku ostře navazující autobus do Hrušovan a ostře navazující příměstské autobusy do okolních obcí.

 

245 Hrušovany nad Jevišovkou – Hevlín (– Laa an der Thaya)

Snahy o obnovení přeshraniční tratě se od r. 1990 vyvíjejí na obou stranách hranice. Pro dálkovou dopravu je však trať nezajímavá, takže vedení drah o obnovu dosud projevovalo pramalý zájem. Záměr obnovení provozu znají Rozvojové záměry... Obnovení přeshraniční tratě má význam, neboť tím dojde k propojení sousedních regionů, k nimž patří na rakouské straně Laa an der Thaya a Mistelbach ve Weinviertelu a v ČR Znojmo, Mikulov, Pálava a lednicko-valtický areál. Zejména po vstupu ČR do EU bude dráha použitelná také pro dojížďku z ČR do Vídně za studiem, zaměstnáním a zábavou.

Ministr dopravy V. Bárta koncem roku 2010 prosadil zastavení provozu a zrušení trati č. 245.

 

250 Kúty – Břeclav – Zaječí – Šakvice – Vranovice – Hrušovany u Brna – Brno jih – Brno Horní Heršpice – Brno hlavní/Brno dolní – Brno Židenice – Brno Zamilovaný hájek – Brno Globus – Kuřim – Tišnov – Vlkov u Tišnova – Osová Bítýška – Křižanov – Žďár nad Sázavou – Přibyslav – Havlíčkův Brod

Značnou nevýhodou tratě je velký závlek na území města Brna, který vznikl kvůli filozofii průchodu okupačního železničního koridoru městem Brnem. Nová železniční magistrála totiž měla z Brna pokračovat do Veselí nad Moravou a počítalo se tedy s jejím vedením mimo žst. hlavní. Proto byla postavena jako východní obchvat města a seřazovací nádraží bylo umístěno na severovýchodní straně města, což dnešním potřebám silně nevyhovuje. Závlek na území Brna způsobuje, že trať se města dotýká na jeho severu, kde je žst. ležící mimo významnou část zástavby napojena na MHD a poněkud násilně je u ní vytvořen přestupní uzel MHD, poté město obchází z východu a k centru města přijíždí k jižnímu okraji centra města. V souvislosti s tím je nutno zmínit, že již od r. 1924 uvažovaný a stále donekonečna připravovaný odsun žst. Brno hlavní o 900 m na jih by tento nedostatek ještě velmi prohloubil. Pro cestující mimořádně perspektivní je záměr výstavby brněnského severojižního kolejového diametru se zapojením na železniční síť. V podstatě jde o vybudování přeložky nevyhovujícího průchodu tratě územím Brna, avšak jen pro příměstské vlaky a v tunelu pod městem tak, aby žst. ležely zároveň v místech koncentrace cílů cest cestujících dojíždějících ze spádového regionu a zároveň v přestupních uzlech MHD. Interval vlaků na městském úseku diametru bude tak krátký, že se stane také významnou osou dopravy vnitroměstské. Na severu bude železnice zapojena do diametru v Řečkovicích, na jihu se diametr bude větvit, optimálně do všech tratí vycházejících z Brna na jih, tj. na Střelice, Vranovice, Sokolnice i Blažovice. Úsek Kúty – Břeclav byl modernizován. Modernizovaný úsek Břeclav – Brno udržovat v normovém stavu. Úsek Brno – Havlíčkův Brod udržovat v normovém stavu. V případě výstavby severojižní metropolitní železniční tratě v Brně v úseku Brno Zamilovaný hájek – Brno Globus dobudovat 3. a 4. traťovou kolej s vratným kolejištěm na konci. Stanoviště všech městských i příměstských autobusů v Břeclavi přemístit přímo před žst. V žz. Rakvice zajistit ostře navazující autobusy ve směrech Přítluky, Zaječí a Velké Pavlovice. V žst. Šakvice zajistit ostře navazující autobusy z obce Šakvice. V žst. Vranovice zajistit ostře navazující autobusy směr Pohořelice a Uherčice. K žst. Modřice přivést tramvajovou trať z ulice Vídeňské a autobusy MHD a příměstské dopravy. V žst. Kuřim zajistit ostře navazující autobusy do směrů Lipůvka, Jinačovice a Moravské Knínice. V žz. Čebín zajistit ostře navazující autobusy do směrů Sentice a Drásov. U nové žz. Tišnov zastávka zajistit ostré návaznosti autobusů směr Březina. V žst. Říkonín zajistit ostře navazující autobusy do směru Žďárec. V nové žz. Vlkov u Tišnova obec ostře navázat autobusové přípoje směr Vidonín. V žz. Osová Bítýška zajistit ostře navazující autobusy na vlaky od Brna do směru Skřinářov a na vlaky od Křižanova do směru Velká Bíteš. V žz. Ořechov zajistit ostře navazující autobusy směr Březejc a Křižanov. V žst. Přibyslav zajistit ostře navazující autobusy přes město do okolních obcí. Na trati zřídit žz. Lanžhot zastávka, Holasice, Brno Zamilovaný hájek, Brno Globus, Čebín obec, Hradčany obec, Tišnov zastávka, Předklášteří (s vratným kolejištěm), Újezd u Tišnova Lubné – Kutiny, Březské, Vlkov u Tišnova obec, Dobrá Voda u Křižanova, Radenice nad Oslavou, Rousměrov, Vatín, Žďár n. S. Libušín a Přibyslav město. Žz. Hradčany a zastavování vlaků v žst. Vlkov u Tišnova zrušit.

Zrušení železničních tratí v centru Brna

Samostatnou kapitolou je již 80 let trvající snaha brněnské radnice (zejména jeho útvaru hlavního architekta, nyní nově odboru územního plánu a rozvoje) o zrušení průtahu 1. TŽK (tratí 250 a 260) a všech ostatních železničních tratí (240, 244, 300, 340) centrem města Brna a svedení veškeré železniční dopravy do jediného koridoru přes žst. Brno dolní, čili aktivita obecně známá pod názvem odsun brněnského hlavního nádraží. Tato snaha blokuje jak vlastní modernizaci železnice v Brně, protože ji neustále oddaluje argumentací o údajně blízkém vybudování moderní žst. v odsunuté poloze, tak rozvoj jižního klínu území, který se nemůže rozvíjet pro výškově omezenou nebo žádnou dostupnost pro pozemní dopravu, způsobenou především nákladním průtahem vedeným na úrovni terénu a jeho mimoúrovňovým křížením s tratí 300 Sokolnice – Brno. Každá hlavní žst. je průsečíkem 2 typů linek veřejné dopravy – příměstských vlaků a dálkových vlaků. Pro styk těchto linek s cílovým územím jádrového významu (městem) je žst. hlavní pro dálkové vlaky jediným bodem, pro příměstské vlaky až na specifické výjimky bodem nejdůležitějším. Proto by mělo ležet u některé ze „vstupních bran“ městského centra nebo jiné vysoce významné multifunkččásti města centrálního typu. V opačném případě je pro cestující významně méně atraktivní, protože od nádraží musí ve větší míře používat návaznou MHD, což představuje významné časové ztráty, nepohodlí a snížení průměrné cestovní rychlosti absolutně i relativně vůči silniční dopravě. Navrhovaná nová poloha žst. hlavní tento první základní předpoklad nesplňuje. Z tohoto hlediska by bylo možno postavit žst. hlavní v navrhované poloze až poté, co by se z nyní zanedbané části města mezi žst. hlavní a dolní stala velmi významná městská čtvrť centrálního typu. V žádném případě ne opačně, jak se to navrhuje. Rovněž ostatní druhy veřejné dopravy (metro, tramvaje, trolejbusy, městské a příměstské autobusy) mají obdobné průsečíky, či chceme-li ústřední nádraží nebo přestupní uzly, které jsou položeny ve významných částech města. Nejvýznamnější nástupní a přestupní uzly MHD situovány v průsečících radiálních linek, méně důležité v průsečících radiálních a tangenciálních linek. Má-li systém veřejné dopravy ve městě a jeho regionu dobře fungovat a být tedy pro cestující atraktivní, tak žst. hlavní (jako jediný styčný bod dálkových a nejdůležitější styčný bod příměstských vlaků), ústřední autobusové nádraží (jako jediný styčný bod dálkových a nejdůležitější styčný bod příměstských autobusů) a 1 z centrálních přestupních uzlů MHD (jako průsečík co nejvíce radiálních linek) musí být umístěny v jediném bodě, rozuměj ve vzájemné vzdálenosti do 100 m. Navrhovaná nová poloha žst. hlavní ani tento druhý základní předpoklad nesplňuje, protože leží zcela mimo stávající radiály i tangenty MHD. Radiály a tangenty MHD je k němu sice možné dovést, ale za mnohamiliardových nákladů a bylo by tak nutno učinit bezpodmínečně před zprovozněním nového nádraží, což mimořádně navyšuje náklady projektu. Příliš velká vzdálenost nově navrhované polohy žst. hlavní od ústředního autobusového nádraží je rovněž nevyhovující, ale lze řešit nepoměrně snadněji než přivedení MHD. Navrhované nové umístění žst. Brno hlavní do polohy žst. Brno dolní je věcně nesprávné. Míst teoreticky vhodných k umístění žst. hlavní a ústředního autobusového nádraží (průsečíků radiálních linek MHD nacházejících se u vysoce významných částí města centrálního významu je v Brně několik. Jsou to zejména ulice Nádražní (stávající poloha nádraží), uzel Malinovského náměstí, uzel Česká (Joštova), vhodné by byly ještě i uzly Mendlovo náměstí, Konečného náměstí, křížení ulic Nové sady a Poříčí a křížení ulic Plotní a Zvonařka. Pouze na jediném z těchto míst však lze vybudovat povrchové hlavní nádraží s průjezdným kolejištěm (tj. nikoli kusé) tak, aniž by to znamenalo nepřijatelně rozsáhlý zásah do okolní zástavby a struktury území. Tou polohou je poloha podél ulice Nádražní, poloha stávající. Věcně správné řešení železniční dopravy v širší střední části města Brna musí zahrnovat žst. hlavní umístěné těsně podél ulice Nádražní – polohu stávající nanejvýš s mírným posunem na západ v důsledku vhodného zlepšení technických parametrů a být co nejlevnější, tj. :

čím méně nových a zásadně přestavěných úseků, tím lépe,

nezbytně nutné nové úseky budovat co nejvíce v souběhu s již existujícími liniovými bariérami v území,

nezbytně nutné nové úseky mimo stávající drážní pozemky budovat raději dále od centra města, kde jsou pozemky i výstavba levnější a kde železniční těleso méně omezuje kompaktnost městské zástavby,

efektivně využívat kapacity vybudovaných tratí vhodnými kombinacemi dálkové, příměstské a nákladní dopravy,

být navrženo po malých samostatně plně funkčních etapách tak, aby se dalo budovat postupně podle aktuální finanční situace, aniž by došlo ke stavu nefunkčnosti železničního systému z hlediska veřejné dopravy,

obtěžovat co nejméně obyvatel – snaha opustit co nejvíce úrovňových a nadúrovňových úseků vedoucích přes obytné čtvrtě a vlaky přesměrovat na existující nebo nové tratě, zbylé tratě opatřit protihlukovými kompenzačními opatřeními,

železniční tratě koncentrovat do co nejmenšího množství (délky) koridorů, aby se uvolnily možnosti rozvoje města,

železniční tratě trasovat výškově i polohově tak, aby bylo možné co nejsnadněji a nejlevněji trasovat také hlavní uliční síť města – železniční tratě vést převážně po radiálách, přimknout je k existujícím a plánovaným hlavním silnicím a jiným liniovým bariérám v území,

odstranit nedostatečné výšky podjezdů pod železničním tělesem – patřičně zvýšit jeho niveletu.

V referendu v Brně o zachování hlavního vlakového nádraží ve stávající centrální poloze se při 25 % účasti 85% občanů vyslovilo pro zachování nádraží ve stávající centrální poloze. Strany prosazující odsun nádraží prohrály v Brně komunální volby. Nové vedení Brna se rozhodlo přezkoumat argumenty pro a proti odsunu žst. Brno hlavní z centra města, leč bylo umravněno prosazovateli odsunu nádraží. Zjevně selhal i primátor Onderka.

Snaha nového radního Brna pro dopravu ing. Veselého o kočkopsa, tj. postavení nového nádraží v odlehlé poloze a zachování stávajícího nádraží pro větší část příměstské dopravy, má alespoň dle tiskové zprávy koalice Nádraží v centru usnadnit prosazení úplného odsunu nádraží z centra Brna.

Nejvyšší správní soud v prosinci 2008 zrušil územní rozhodnutí pro odsun žst. Brno hlavní z centra města. Vedení Brna chce rozhodnutí využít k odstranění těch chyb v konceptu odsunu, které ohrožují dopravní funkci odsunutého nádraží. Stávající žst. Brno hlavní má být zachována pro příměstské vlaky, do projektu se má zapracovat také tzv. severojižní diametr.

V l. 2008-2010 proběhla v ŽU Brnu v oblasti Horních Heršpic výstavba odstavného nádraží. Je potřebné pro obě polohy žst. Brno hlavní.

 

252 Studenec – Velké Meziříčí – Křižanov

Úsek Studenec – Velké Meziříčí napojuje obce na hlavní trať do Náměště a Brna, u Velkého Meziříčí vede paralelně se silniční spojnicí Třebíče s V. Meziříčím. Frekvence cestujících na jižním úseku trati je malá, trať kvalitně obsluhuje pouze velkou obec Budišov a malé obce Vlčatín, Oslavička a Oslavice, které však již leží na hlavní silnici z Třebíče do V. Meziříčí s autobusovou dopravou. Obce Pozďatín, Kojatín a Rudíkov trať obsluhuje nekvalitně, obec Hodov míjí zcela. Úsek V. Meziříčí – Křižanov je součástí spojnice měst V. Meziříčí a Žďár nad Sázavou. Potřeby cestujících v této relaci je zapotřebí uspokojit přímými vlaky, takže je nutno tento úsek elektrizovat. Optimalizovat a elektrizovat úsek V. Meziříčí zastávka – Křižanov. Na trati zřídit žz. V. Meziříčí východ, V. Meziříčí sever, Sviny a Kozlov. K žst. velké Meziříčí přivést všechny příměstské autobusové linky a ostře je provázat s vlaky.

 

Židlochovice – Hrušovany u Brna

Protože v Hrušovanech u Brna je nutno po krátkém úseku jízdy přestupovat a žst. v Židlochovicích leží mimo zastavěnou část města, bylo zrušení osobní dopravy v r. 1979 přirozenou reakcí na rozmach přímých autobusových linek ze Židlochovic do Brna, jejichž stanoviště v poměrně rozlehlých Židlochovicích mnohem více vyhovuje potřebám cestujících. Ve stávající podobě s koncovou žst. mimo zástavbu Židlochovic nemá smysl tuto trať provozovat, ani pokud by jezdily přímé vlaky do Brna, protože pro cestující je stávající poloha žst. nepřijatelná. Provoz na trati by bylo výhodné obnovit, jen pokud by všechny vlaky jely ze Židlochovic přímo do Brna (z Hrušovan třeba jako součást soupravy od Vranovic) a jen pokud by trať byla v Židlochovicích prodloužena do prostoru autobusového stanoviště u zámku a mostu přes Svratku, tedy téměř k hlavnímu náměstí, které leží za mostem na protějším břehu řeky. Stávající žst. nemusí vůbec sloužit jako žz., protože v jeho okolí je minimum cílů. Podmínkou vedení přímých vlaků do Brna je elektrizace tratě.

 

254 Hustopeče u Brna – Šakvice

Trať je vcelku použitelná pro dopravu z Hustopečí do Brna a Břeclavi, není však schopna časově konkurovat rychlíkovým autobusům, které jezdí do Brna a Břeclavi ve špičkách. Nevyhovující je jízdní doba na trati, daná nízkou traťovou rychlostí. Trať je proto nutno modernizovat na rychlost 60 - 100 km/h podle směrových poměrů, takže jízdní doba z Hustopečí do Šakvic klesne o 50%. Za provizorium, které v moderním systému veřejné dopravy není schopné konkurovat silnici, je nutno považovat i nutnost v Šakvicích přestupovat. Proto je nutno zajistit vedení přímých vlaků z Hustopečí do Brna, ve špičkách pokud možno zrychlených na úroveň jízdní doby na dálnici D 2. Předpokladem zavedení přímých vlaků je elektrizace tratě. V Hustopečích by schopnosti tratě konkurovat silniční dopravě velmi prospělo prodloužení tratě o 600 m do středu zástavby města, hlavní ulice je na to dostatečně široká.

 

260 Brno – Skalice nad Svitavou – Svitavy – Česká Třebová

2K. elektrizovaná hlavní trať, součást 1. TŽK ČD. V příměstské dopravě je trať nepostradatelná pro spojení na radiále z Brna do Blanska, Letovic,  Březové nad Svitavou a dalších mezilehlých obcí a městeček, celou řadu obcí však trať míjí bez zastavení nebo jsou žz. umístěny nevhodně k zástavbě. K doplnění a optimalizaci poloh žz. bohužel nedošlo v rámci optimalizace tratě. Je třeba dokončit modernizaci průjezdu 1. TŽK železničními uzly Brno a Česká Třebová. Velmi vážným nedostatkem tratě je, že neprochází přes město Boskovice, kam je nutno se dostávat s přestupem ve Skalici n. S. na vlaky na trati 262 se značnou časovou ztrátou. Žst. Boskovice na trati 262 navíc leží na okraji města s docházkovými vzdálenostmi až 2,5 km, což vyžaduje návaznou autobusovou dopravu MHD a tedy další přestup. Prioritním cílem by proto mělo být zajištění přímých vlaků mezi Brnem a Boskovicemi při současném zachování přímých vlaků mezi Brnem a Letovicemi. To znamená dělení souprav příměstských vlaků od Brna v novém rozštěpu tratě u Lhoty Rapotiny. Nutné je zajištění zastavování všech dálkových vlaků v Letovicích v nové žz. u náměstí, které je zároveň autobusovým terminálem. Mezi Doubravicí nad Svitavou a Skalicí n. S. je třeba vybudovat 2K. elektrizovanou hlavní trať délky 3 km a to východně od obce Lhota Rapotina s krátkým tunelem délky do 200 m. Na nové trati zřídit žz. Lhota Rapotina s nástupištěm mezi oběma traťovými kolejemi 2,2 km jižně od žst. Skalice n. S. Po vybudování nové tratě stávající trať v dotčeném úseku zrušit. Na trati zřídit žz. Spešov, U labutě, Letovice město (i pro Ry), Meziříčko u Letovic, Skrchov, Stvolová, Chrastová Lhota, Březová n. S. zastávka, Březová n. S. město (+ přístupovou cestu na náměstí s lávkou pro pěší přes Svitavu). Zastavování OsVů v žst. Letovice a Březová n. S. zrušit. K žz. Brno Židenice vést trolejbusovou nebo autobusovou linku MHD. V žst. Rájec-Jestřebí zajistit ostré návaznosti příměstských autobusů do okolních obcí. V žz. Letovice město zajistit ostré návaznosti příměstských autobusů do okolních obcí. U žst. Svitavy zajistit ostrou návaznost městských a příměstských autobusů do centra města a okolních obcí.

 

262 Skalice nad Svitavou – Boskovice – Chornice – Třebovice v Čechách – Česká Třebová, Lhota Rapotina – Boskovice

Prioritním cílem by mělo být zajištění přímých vlaků mezi Brnem a Boskovicemi při současném zachování přímých vlaků mezi Brnem a Letovicemi, viz trať 260. Vybudovat novou 1K. elektrizovanou trať Lhota Rapotina – Pilské údolí délky 1,8 km a 1K. elektrizovanou trať zachovávající možnost jízdy z Boskovic do Skalice délky 800 m. Opuštěný úsek tratě 262 u Skalice nad Svitavou délky 2,6 km zrušit. Využitý úsek tratě 262 do Boskovic optimalizovat na nejvyšší možnou rychlost danou poloměry směrových oblouků a elektrizovat. Úsek Chornice – Třebovice v Čechách udržovat v normovém stavu. Na trati zřídit žz. Radkov u Moravské Třebové, Linhartice statky, Linhartice most, Moravská Třebová zastávka, Moravská Třebová Sušice a Mladějov na Moravě zastávka. Zastavování OsVů v žst. Mladějov na Moravě zrušit. V žst. Boskovice zajistit ostře navazující přípoje do zbytku města u všech vlaků. V žst. Moravská Třebová vybudovat terminál příměstské dopravy s ostrou návazností spojů do všech směrů.

 

300 Přerov – Kojetín – Nezamyslice – Vyškov na Moravě – Drnovice – Luleč – Holubice – Křenovice horní – Sokolnice – Brno Chrlice – Brno hlavní; Holubice – Blažovice

V dálkové dopravě jde o 1 z nejdůležitějších tratí v ČR vůbec, neboť spojuje Brno se střední a severní Moravou a Slezskem (Olomoucký, Moravskoslezský a Zlínský kraj) a ze všech směrů vycházejících z Brna je v dálkové osobní dopravě zdaleka nejzatíženější. Pro tento účel je však kapacitně naprosto nedostatečná a s výjimkou směru na Ostravu i neschopná konkurovat jízdním dobám v silniční dopravě a to i poté, co v r. 1990 byla konečně elektrizována. 1K.né uspořádání tratě neumožňuje zavedení vlaků v taktu odpovídajícím vazbám mezi krajskými městy a také je zdrojem častých nepravidelností v dopravě díky výlukám a nemožnosti dojíždět zpoždění vzniklá na jiných místech železniční sítě. Zdrojem neschopnosti tratě časově konkurovat silnici je traťová rychlost 80-100 km/h a souběh s dálnicí D1 a R46 (zatím jen v úseku Olomouc – Vyškov – Brno, staví se již pokračování dálnice D1 směrem na Kroměříž). V úseku Holubice – Brno hraje negativní roli i velká délka tratě oproti silnici (28 km, resp. 23 km přes Blažovice oproti 16 km po dálnici), takže největší časová ztráta je v tomto úseku. V příměstské dopravě je trať zajímavá jen v úsecích Kojetín – Vyškov (a to s výhradou několika chybějících žz. zejména v úseku Nezamyslice – Vyškov) a Křenovice – Brno. Město Rousínov díky nesouhlasu radních v době výstavby trať obchází severním obloukem. To k němu sice od té doby dorostlo, do centra (náměstí s přestupním uzlem autobusů) a jižních částí města je to však pěšky příliš daleko. V příměstské dopravě by bylo možné trať využívat i v úseku Vyškov – Holubice – Brno, avšak jen pokud by byly vybudovány chybějící žz. a zároveň pokud by bylo zajištěno zkrácení jízdní doby OsVu mezi žst. Rousínov a Brno hlavní pod 25 min. Toho nelze dosáhnout pouhým vedením OsVů z Holubic do Brna přes Blažovice, ale je zapotřebí zásadně zrychlit dopravu mezi Blažovicemi a Brnem na dobu 15 min. To nebude možné bez odstranění závleku na příjezdu do Brna po komárovské spojce a bez radikálního zvýšení traťové rychlosti mezi Blažovicemi a Brnem. Obou těchto cílů je možno společně dosáhnout jedině výstavbou nové rychlé 2K. tratě od Šlapanic do Brna, která by zároveň měla na železnici napojit i brněnské letiště Tuřany. Trať Přerov – Brno představuje soubor mnoha nedostatků, jejichž komplexní řešení je velmi obtížné. Směrové vedení dráhy neumožňuje zvýšení traťové rychlosti na potřebnou úroveň odpovídající koridorovému významu tratě. Nebylo by tedy příliš šťastné sledovat její zdvojkolejnění v dnešní trase, nehledě na její velké závleky mezi Olomoucí a Vyškovem a mezi Holubicemi a Brnem. Směr Přerov – Brno je součástí tahu Ostrava – Brno, který se výhledově uvažuje jako součást VRT Katowice – Ostrava – Brno – Praha /Vídeň. Tuto skutečnost je proto nutno uvažovat při volbě způsobu odstranění nedostatků železniční infrastruktury v tomto směru.

Úsek Přerov – Vyškov na Moravě optimalizovat. Úsek Vyškov – Drnovice udržovat v normovém stavu, zároveň s výstavbou navazujícího úseku VRT Luleč – Šlapanice jih jej modernizovat a zdvojkolejnit. V rámci výstavby navazujícího úseku VRT Luleč – Šlapanice jih vybudovat novou 2K. trať Drnovice – Luleč zastávka. Úsek Drnovice – Luleč zastávka udržovat v normovém stavu až do výstavby navazujícího úseku VRT Luleč – Šlapanice jih, poté jej zrušit. Úsek Luleč zastávka – Holubice – Blažovice optimalizovat. Úsek Holubice – Křenovice horní udržovat v normovém stavu. Úsek Křenovice horní – Sokolnice Telnice optimalizovat. V žz. Hostěrádky Rešov vybudovat výhybnu. Úsek Sokolnice – Brno Chrlice optimalizovat a zdvojkolejnit v návaznosti na výstavbu brněnské metropolitní tratě. Úsek Brno Chrlice – Brno hlavní udržovat v normovém stavu. Po vybudování nové metropolitní tratě v úseku Brno Chrlice – Brno hlavní osobní dopravu na trati zastavit (převést ji na novou trať) a úsek od křížení s řekou Svitavou na hlavní zrušit. Na trati zřídit žz. Přerov Lověšice, Bochoř, Němčice nad Hanou zastávka, Víceměřice, Dřevnovice, Křižanovice u Vyškova, Vyškov na Moravě severní zastávka, Vyškov na Moravě jižní zastávka, Luleč zastávka, Nemojany, Rousínov sídliště, Královopolské Vážany, Holubice zastávka (na spojce Holubice – Blažovice), Újezd u Brna zastávka, Sokolnice obec, Brno Brněnské Ivanovice a Brno Komárov. Nástupiště a vybavenost pro cestující žst. Ivanovice na Hané posunout k východnímu zhlaví žst. k silnici do centra města. V žst. Chornice zajistit ostře navazující autobusové přípoje do centra města a do obce Zářičí. V žst. Kojetín zajistit ostře navazující autobusové přípoje směr centrum, Uhřičice, Polkovice. Zajistit zajíždění všech příměstských autobusů k žst. Vyškov a to s ostrými návaznostmi na vlaky. V nové žz. Královopolské Vážany zajistit ostře navazující autobusové přípoje směr Královopolské Vážany, Vítovice, Habrovany, Olšany. V žz. Velešovice zajistit ostře navazující autobusové přípoje směr Velešovice, Slavkov. V žz. Hostěrádky Rešov zajistit ostře navazující autobusové přípoje směr Šaratice, Hrušky, Vážany nad Litavou. V žz. Újezd u Brna zajistit ostře navazující autobusové přípoje směr Otnice, Milešovice, Kobeřice, Lovčičky, Bošovice, Velké Hostěrádky. V žst. Sokolnice zajistit ostře navazující autobusové přípoje směr Žatčany, Nesvačilka, Moutnice, Těšany, Šitbořice, Borkovany. V nové žz. Sokolnice obec zajistit ostře navazující autobusové přípoje směr Telnice, Měnín, Otmarov. Na ulici Hněvkovského zřídit obousměrnou zastávku autobusů MHD a bezpečný přechod pro chodce přes ulici Hněvkovského.

V 11. 2008 je hotov projekt výstavby nové tratě „Blažovice – Nezamyslice“ převážně v nové 2K. trase s rychlostmi do 200 km/hod. Přípravné realizační práce měly začít, ale nezačaly ani v roce 2011 u Nezamyslic.

 

310 Opava východ – Opava západ – Krnov – Milotice nad Opavou – Bruntál – Valšov – Moravský Beroun – Velká Bystřice – Olomouc

Z pohledu spojení Opava – Olomouc je značnou nevýhodou tratě závlek přes Krnov a Bruntál. Na relaci Opava – Olomouc proto není vlakové spojení schopné časově konkurovat spojení silničnímu. Dráha měří 116 km s jízdní dobou nejméně 130 min., silnice jen 74 km (64 %) a jízdní doba zastávkového autobusu je okolo 120 min., automobil je však výrazně rychlejší než autobus. Problémem tratě je její nedostatečná propustnost v úseku Opava západ – Krnov Cvilín, kde jsou vzdálenosti křižovacích bodů příliš velké. Je proto nutné doplnit výhybny Držkovice a Úvalno. Trať je nutno optimalizovat na nejvyšší možnou rychlost danou poloměry směrových oblouků do 120 km/h. Výhledově je možné uvažovat o její elektrizaci v celé délce. V Olomouci je kritickým místem úrovňové křížení tratě s ulicí Hodolanskou a Divišovou, která je severojižním průtahem silnice I/46 přes Olomouc a po které jezdí tramvaje. Pro železnici je úrovňový přejezd tramvajové tratě příčinou snížení traťové rychlosti na 10 km/h a z toho vyplývající časové ztráty 2 min.y, pro intenzivní silniční a tramvajovou dopravu je místem čekání tím více, že z tratě 310 u Olomouce odbočuje i několik vleček. Vyzdvižení dráhy do úrovně +1 není možné z důvodu malé blízkosti severního zhlaví žst. Olomouc hlavní, vyzdvižení silnice s tramvají do úrovně +1 by bylo necitlivé k zástavbě ulice Hodolanské. Řešení problému tohoto úrovňového křížení je ale možné hledat na jihu Olomouce. Tam totiž existuje vlečka podniku Milo Olomouc, která ulici Přerovskou, po níž vede silnice I/55, podchází mimoúrovňově. V koridoru této a navazujících vlečkových kolejí lze nalézt trasu pro rychlost až 100 km/h (poloměry min. 500 m). Na opačné straně se přeložka tratě 310 zapojuje do žst. Velká Bystřice prostřednictvím vlečky podniku Ferona. Trať 310 je možné nově zapojit do žst. Olomouc hlavní od jihu nejlépe výstavbou nové tratě délky 3 km jižně kolem Bystrovan a po hranici pozemků podniků Olma a Masokombinát a dalších 1,2 km v koridoru stávajících vleček, přičemž traťová rychlost by v celé délce byla 100 km/h. Celková délka spojení je 6,5 km, tedy shodně s tratí stávající. Ta by byla v délce 4,5 km zachována jako vlečka do podniků v Olomouci Chvalkovicích (nákladní vozy by tam jezdily přes Velkou Bystřici) a kritický úsek v délce 1,5 km s úrovňovým přejezdem hlavní ulice s tramvají by byl snesen. Na trati je třeba zřídit žz. Opava Jaktař, Držkovice, Neplachovice, Skrochovice zastávka, Červený Dvůr u Krnova, Guntramovice, Brantice zastávka, Zátor zastávka, Oborná, Moravskoslezský Kočov, Lomnice u Rýmařova Tylov, Lomnice u Rýmařova střed, Dětřichov nad Bystřicí zastávka, Sedm Dvorů a Hlubočky Mariánské Údolí zastávka (+ lávku pro pěší přes řeku Bystřice). Na přeložce zřídit žz. Bystrovany a Olomouc Holice. Žz. Zátor a Lomnice u Rýmařova posunout blíže k zástavbě ke křížení se silnicí. V žz. Holasovice zajistit ostře navazující autobusové přípoje směr Loděnice, Štemplovec, Kamenec. V žz. Skrochovice zastávka zajistit ostře navazující autobusové přípoje směr Tábor, Velké Heraltice. V žst. Skrochovice zajistit ostře navazující autobusové přípoje směr Brumovice. V žst. Dětřichov nad Bystřicí zajistit ostře navazující autobusy od Rýžoviště do Moravského Berouna. V žst. Moravský Beroun zajistit ostře navazující autobusové přípoje ze směru Mor. Beroun, Dvorce, Opava. Na ulici Přerovské u nové žz. Olomouc Holice je nutno zřídit zastávku projíždějící MHD.

 

318 (Racibórz – Krzanowice Poludnie –) Chuchelná – Kravaře ve Slezsku

Je nutné uvažovat o obnovení přeshraniční tratě, neboť i na polské straně trať prochází kolem nácestných obcí v přijatelných docházkových vzdálenostech a spojení Opavy s Ratiboří v budoucnosti určitě bude mít větší význam. Obnovení tratě je nutno uvažovat i přesto, že na polské straně je oficiální vztah k vedlejším tratím značně negativní a dlouhodobě dochází k jejich hromadnému rušení pro nerentabilitu. Spojení Opavy s Ratiboří je významné, neboť z Ratiboře je časté železniční spojení do Kozlí a Vratislavi a přes Rybník do Katovic. Obráceně pro Polsko je význam dráhy výrazně menší, frekvence končí v Opavě. Existující úseky tratě je třeba optimalizovat na nejvyšší možnou rychlost danou poloměry směrových oblouků. Na trati zřídit žz. Štěpánkovice zastávka a Kravaře přejezd. V žst. Chuchelná zajistit ostře navazující autobusové přípoje do okolních obcí.

 

Bohumín / Vrbice – Pustky – Chałupki

V osobní dopravě nebyla trať dlouho využívána, neboť po r. 1945 bylo na obou stranách odsunuto německé obyvatelstvo a zanikly přeshraniční ekonomické a sociální vztahy. Po r. 1989 bylo zavedeno několik párů přeshraničních OsVů vedených polskými soupravami a několik let tudy projížděl i noční R mezi Budapeští a Štětínem, dokud nebyl přesměrován na trasu přes Bratislavu a Brno. Dnes polská strana přeshraniční vlaky ruší kvůli nepatrnému využití. Větší využití dráhy pro osobní dopravu by bylo možné dvojím způsobem. V lokální a regionální dopravě by bylo možné zavést vnitropolské vlaky Czechowice-Dziedzice – Zębrzydowice – Petrovice u Karviné – Dětmarovice – Bohumín – Chałupki – Racibórz – Kiędzierzyn-Koźle peáží přes ČR. Ty by zároveň nahradily české vnitrostátní vlaky z Petrovic u Karviné do Dětmarovic a Bohumína a mohly by být zajímavé pro obě strany. V dálkové dopravě by bylo zajímavé vést mezinárodní Exy mezi Katovicemi a Ostravou přes Rybnik a Chałupki a po spojce mimo žst. Bohumín. Toto spojení měří jen 87 km, kdežto tradičně užívaná trasa přes Zębrzydowice měří 102 km. Došlo by k odlehčení PPS Petrovice u Karviné, k uvolnění kapacity důležité vnitropolské hlavní tratě Czechowice-Dziedzice – Katowice a k zajímavému propojení významných měst Slezska na polské i české straně hranice – Katowice, Mikołów, Rybnik, Ostrava, což je ještě více významné z hlediska vnitropolského. Předpokladem úspěchu tohoto spojení je uvedení tratě do normového stavu, zejména na polské straně. Celá trať je již elektrizovaná. Na trati zřídit žz. Starý Bohumín u křížení tratě s ulicí Ostravskou v Bohumíně.

 

323 Ostrava hlavní – Ostrava-střed – Ostrava-Kunčice – Vratimov – Frýdek Místek – Frýdlant nad Ostravicí – Frenštát pod Radhoštěm – Veřovice – Hostašovice – Valašské Meziříčí

Kapacitně je trať nedostatečná v úseku Vratimov – Frenštát p.R., kde je ve špičkách zapotřebí vést až 4 páry vlaků/h. 1K.ný provoz významně zpomaluje dopravu na trati. Tyto nedostatky může vyřešit jedině zdvojkolejnění tratě v úseku Vratimov – Frýdek Místek, kde to jednoduchý terén umožňuje, a zvýšení kapacity v úseku Frýdek Místek – Frenštát p. R. vybudováním výhybny se žz. Pstruží 4 km jižně od Frýdlantu n. O. Úsek Ostrava hlavní – Vratimov optimalizovat na nejvyšší možnou rychlost danou poloměry směrových oblouků a elektrizovat. Úsek Vratimov – Frýdek Místek optimalizovat, zdvojkolejnit a elektrizovat. Úsek Frýdek Místek – Valašské Meziříčí optimalizovat a elektrizovat. Zřídit výhybnu Pstruží. Na trati zřídit žz. Ostrava město (při elektrizaci trati se postavila jako Ostrava centrum), Paskov zastávka, Frýdek Místek mostárna, Frýdek Místek zastávka, Frýdek Místek Staré Město, Baška obec, Pstruží, Opálená, Kunčice pod Ondřejníkem zastávka, Frenštát p. R. město, Frenštát p. R. zastávka, Bordovice, Veřovice zastávka, Mořkov zastávka a Krhová horní zastávka. Zastavování OsVů v žst. Lískovec u Frýdku a Baška zrušit. V Ostravě na ulici Českobratrské u křížení s tratí zřídit zastávky všech projíždějících linek MHD. Na ulici Frýdecké v Ostravě-Kunčicích na úrovni pěší cesty od žst. Ostrava-Kunčice a ve Frýdku na ulici Revoluční u křížení se železniční tratí u nové žz. zřídit zastávky všech projíždějících linek MHD. V žst. Frýdek Místek, Frýdlant n. O. a Frenštát p. R. zajistit ostře navazující autobusové přípoje do všech okolních obcí. V žst. Veřovice zajistit ostře navazující autobusové přípoje směr Ženklava, Štramberk, Kopřivnice. V žz. Mořkov hlavní trať zajistit ostře navazující autobusové přípoje směr Životice, Nový Jičín.

K 1. 12. 2007 byla dokončena modernizace a elektrizace trati Ostrava Hlavní – Ostrava Kunčice včetně nové žz. Ostrava centrum (Stodolní), čímž bylo otevřeno přímé spojení EOVy z Č. Těšína a Havířova do centra Ostravy. Následoval prudký růst počtu cestujících v této relaci. Od prosince 2008 mohou vlaky od Č. Těšína bezúvraťově pokračovat přes Ostrava hlavní do žst. Ostrava Svinov a Opava Východ.

 

341 (Trenčianska Teplá – Nemšová –) Vlárský průsmyk – Bylnice – Bojkovice – Újezdec u Luhačovic – Uherský Brod – Kunovice – Uherské Hradiště – Staré Město u Uherského Hradiště

Na spojení Uherského Hradiště s Trenčínem je R výrazně pomalejší než silnice I/50. R je od Uherského Hradiště časově zajímavý jen ve vnitrostátních relacích po Slavičín. Zásadním nedostatkem tratě je její zaústění do žst. Staré Město u UH, takže není možná jízda mezi Uherským Hradištěm a Moravským Pískem bez úvratě. To znemožňuje efektivní vytvoření příměstské železniční radiály Uherské Hradiště – Bzenec a dálkové radiály Uherské Hradiště – Hodonín – Brno tak, aby vlaky byly schopné časově konkurovat autobusům. Stávající zapojení je však nutno zachovat kvůli vedení přímých OsVů do Otrokovic. Nejjednodušším řešením tohoto nedostatku bude obnovení původního zaústění tratě do žst. v koridoru původní tratě, avšak s přemostěním silniční křižovatky Brněnská/ Tovární/ Nádražní/ Na vyhlídce, protože úrovňové křížení s ohledem na intenzitu dopravy a složitost komunikací není možné. Nástupiště bude umístěno v oblouku vedle 1. nástupiště žst. Díky tomuto řešení bude možno od Uherského Hradiště jezdit bez úvratě na Přerov i na Břeclav a na obou těchto směrech budou vlaky projíždět přestupní žst. Staré Město u UH. Úsek Vlárský průsmyk – Bylnice je třeba udržovat v normovém stavu, výhledově jej spolu s tratí 283 elektrizovat. Úsek Bylnice – Újezdec u Luhačovic udržovat v normovém stavu. Úsek Újezdec u Luhačovic – Staré Město udržovat v normovém stavu a elektrizovat. V žz. Popovice u Uherského Hradiště vybudovat výhybnu. V koridoru původní tratě a továrních vleček ve Starém Městě vybudovat 1K. elektrizovanou železniční trať s nástupištěm u žst. Staré Město u UH, která by odstranila úvrať na relaci Uherské Hradiště – Moravský Písek. Na trati zřídit žz. Štítná nad Vláří, Bohuslavice nad Vláří zastávka, Divnice, Pitín východ, Záhorovice zastávka, Nezdenice obec, Šumice zastávka, Újezdec u Luhačovic, Drslavice, Hradčovice Lhotka, Podolí u Uherského Hradiště, Sady u Uherského Hradiště, Uherské Hradiště Průmyslová a Staré Město u UH střed. Zastavování OsVů v žst. Bohuslavice nad Vláří, Pitín, Nezdenice zrušit. Žz. Svatý Štěpán posunout ke středu obce, žz. Záhorovice východně ke křižující ulici. V žst. Slavičín zajistit u všech vlaků ostře navazující autobusové přípoje do centra města a dále do okolních obcí. Autobusové stanoviště v Uherském Brodě přesunout k žst. V žst. Uherské Hradiště zajistit ostře navazující přípoje příměstských a městských autobusů do všech okolních obcí a městských částí.