Sdružení pro rozvoj kolejové dopravy

 

„Strategie rozvoje železniční a související cyklistické dopravy v ČR“

 

 

Studie vypracovaná na základě zadání MŽP dle smlouvy o dílo č. 3/5/03

 

 

 

 

 

Ing. Jan Zeman CSc., Martin Robeš a kol.

 

Odevzdáno 30. listopadu 2003, aktualizováno k 24. červnu 2010

Obsah:

Úvod ……………………………………………………………………………………. s. 3

Efektivnost modernizace železniční dopravy – metodologie …………………… s. 5

Data použitá ke kalkulacím ekonomické efektivnosti jednotlivých rozvojových projektů tratí v ČR ……………………………………………………………… s. 15

Základní prvky strategie ………………………………………………………. s. 17

Optimalizace železniční sítě České republiky včetně železničních zastávek …. s. 40

4.1. Tratě vhodné k osobní dopravě bez zásadních stavebních a provozních změn

4.2. Tratě vhodné k osobní dopravě s dílč4.3. ími stavebními a organizač4.4. ními změnami

4.5. Tratě vhodné k osobní dopravě s potřebou rozsáhlejších stavebních a/nebo organizač4.6. ních změn

4.7. Optimalizace zastávek na existujících železnič4.8. ních tratích

4.9. Nově navrhované tratě perspektivní pro osobní dopravu

4.10. Navrhované vysokorychlostní tratě pro osobní dopravu

4.11. Zastávky navrhované na nových tratích

4.12. K optimalizaci železnič4.13. ní sítě M. Robeše

4.14. K dalšímu postupu

Železnice a cyklistická doprava …………………………………………………. s. 49

Závěr ………………………………………………………………………………...…. s. 52

Seznam literatury ………………………………………………………………….….. s. 52

Mapy železniční sítě ČR – Čechy, Morava a Slezsko, Pražský uzel, Brněnský uzel, Ostravsko s náčrtem hlavních uvažovaných změn a obnovy železničních hraničních přechodů ……………………………………………………………………………. 53-57 s.

Tabulka – přehled uvažovaných změn podle jednotlivých železničních tratí …. 58-60 s.

Příloha č. 1 – Reforma tarifního systému ČD ……………………………………….. s. 70

Příloha č. 2 - Navrhované vysokorychlostní tratě pro osobní dopravu ……………. s. 83

Příloha č. 3 - Nově navrhované tratě perspektivní pro osobní dopravu …………… s. 89

Příloha č. 4 - Tratě vhodné k osobní dopravě s dílčími stavebními a organizačními změnami ……………………………………………………………………………… s. 103

Příloha č. 5 - Tratě vhodné k osobní dopravě s potřebou rozsáhlejších stavebních a/nebo organizačních změn …………………………………………………………... s. 129

Příloha č. 6 - Tratě vhodné k osobní dopravě bez zásadních stavebních a provozních změn …………………………………………………………………………………… s. 150

Příloha č. 7 : Ekologická negativa základních druhů dopravy ……………………. s. 181

Příloha č. 8 - Kombinovaná doprava v ČR ………………………………………… s. 187

Studie „Strategie rozvoje železniční a související cyklistické dopravy v ČR“

(Sdružení pro rozvoj kolejové dopravy, Martin Robeš, Ing. Jan Zeman, CSc. a kol. - 2003)

Studii „Strategie rozvoje železniční a související cyklistické dopravy v České republice“ zpracovalo nevládní Sdružení pro rozvoj kolejové dopravy“ pro Ministerstvo životního prostředí v roce 2003 jako reakci a reflexi neuspokojivého stavu železniční dopravy u nás a neschopnosti s tímto stavem výrazněji pohnout ve stávajících strategických materiálech Českých drah a Ministerstva dopravy. Studie navazuje a doplňuje, někde i přehodnocuje náměty z kritických materiálů jiných nevládních organizací, např. Českého a slovenského dopravního kruhu. Především ale nabízí nový, neotřelý a střízlivý pohled na možnosti, jak s reálnými investičními i neinvestičními náklady vrátit železnici reálné předpoklady k obnově konkurenceschopnosti a provázanosti s jinými druhy doprav, zkrátit jízdní doby na různých relacích, učinit železnici opět atraktivní pro převzetí vyššího podílu nákladní i osobní dopravy v dělbě dopravní práce. Studie nepostrádá ani ekonomické úvahy k navrženým opatřením.

Pokud by měla být studie využita jako koncepční materiál akceptovaný orgány veřejné správy jako celek, musela by být podrobena vyhodnocení vlivů na životní prostředí ve smyslu § 14 zákona č. 244/1992 Sb., což se zatím nestalo. Vzhledem k bohatému obsahu, plnému inspirujících námětů na zlepšení fungování stávající železniční sítě, však i bez toho může poskytnout mnoho inspirace i pro jiné koncepční úvahy resortu dopravy, místního rozvoje, krajských a místních samospráv např. pro územní plány velkých územních celků, regionální rozvojové koncepce na úsecích dopravy, cestovního ruchu apod., takže i při nepřijetí koncepce za oficiální materiál státní správy jsou její náměty využitelné dílče přinejmenším jako inspirace a důvod k zamyšlení. Proto je vhodné studii zveřejnit, publikovat, i kdyby měla jen odstartovat žádoucí odbornou i veřejnou diskusi o žádoucím vývoji železnice jako součásti dopravních kapacit u nás a jejích územních potřeb a důsledků. Pokud by se některé zde uvedené náměty jevily dopravním orgánům, orgánům územního plánování a regionálního rozvoje, samosprávám a veřejnosti jako zajímavé, přinejmenším by podle nich mohla být zajištěna územní ochrana koridorů a ploch v území, potřebných k budoucí realizaci, i kdyby nebyly hned reálné z důvodů ekonomických. Studie je bohatá na zcela konkrétní náměty na dílčí zlepšení i zlepšení fungování železniční dopravy jako celku.Už jen kvůli tomu stojí studie za zveřejnění a prostudování.

 

 

Ing. arch. Martin Říha,

ředitel odboru SEA MŽP

 

 

Úvod

 

Tuto studii zpracovalo Sdružení pro rozvoj kolejové dopravy a další nevládní dopravní odborníci pro Ministerstvo životního prostředí ČR (= MŽP) - odborný garant RNDr. Jiří Bendl, CSc. Její zadání zní: Předmětem smlouvy je závazek zhotovitele k provedení díla “Strategie rozvoje železniční a související cyklistické dopravy v ČR”. Studie bude obsahovat rozvoj železniční dopravy, podporu železnice jako udržitelné dopravy, internalizaci externalit, přípravu přechodu přepravy zboží opět na železnici, aktualizaci SPŽP a vyhodnocení SPŽP vzhledem k dopravě, integraci cyklistické dopravy do železniční, možnost zahrnutí cyklostezek do výstavby železničních koridorů v České republice a podněty pro SEA budoucí koncepce dopravních sítí v ČR.“

Koncepce rozvoje železniční dopravy do r. 2010 Ministerstva dopravy a spojů (= MDS) z r. 2001 se v zásadě vyčerpává výstavbou 4 základních tranzitních železničních koridorů (dál TŽK) + modernizace na nich stojících železničních uzlů, dále modernizací tratě 120 Praha Masarykovo (žst.) – Kladno s výstavbou odbočky na Ruzyňské letiště, opravou nebo elektrizací několika dalších tratí a výstavbou vleček k několika novým průmyslovým zónám nebo podnikům při hrubém zanedbávání oprav a údržby ostatních tratí. Po r. 2010 chce opravit několik dalších významných tratí, uvést je do normového stavu nebo mírně nad něj. I když jde proti koncepci rozvoje železniční dopravy MDS z r. 1998 o zlepšení a uvažované investice nejsou malé, potřeby rozvoje železniční dopravy v ČR jsou mnohem větší, přičemž negativní roli hraje i nekomplexní přístup k problému.

Radikálnější představy o rozvoji sítě železničních tratí v ČR přinesla v r. 1998 „Koncepce rozvoje železniční dopravy v ČR do r. 2010 a do r. 2020“ (dál Alternativní koncepce železnic), součást Alternativní koncepce rozvoje dopravních sítí ČR Českého a Slovenského dopravního klubu (dál ČSDK). Ač na její přípravu byly pouhé 3 měsíce, při určitých nedostatcích (např. nevyčíslila předpokládané náklady na realizaci, čímž MDS odůvodnilo její odmítnutí), vnesla do představ o rozvoji železnic v ČR svěží vítr, překonala tezi, že „železniční síť v ČR je v zásadě vybudována“ (ekonomické programy KSČ v l. 1948-89), či dokonce že „železniční síť je v ČR nadměrná“ (pravicové vlády v ČR v l. 1990-97).

Další složitý vývoj ukázal, že ne vše v ní bylo navrženo ideálně, že její nákladnost převyšuje ekonomické možnosti ČR a že něco v ní bylo naopak opomenuto.

K diskusi o možnostech rozvoje železniční sítě vyzvalo i vedení Českých drah (dál ČD) publikací „Rozvojové záměry Českých drah v krajích České republiky“, srpen 2001 (dál Rozvojové záměry…). Mám za to, že načrtnuté úvahy v ní jsou výrazně nad možnosti ekonomiky ČR, i když jinak než u Alternativní koncepce železnic, že některé náměty jsou i dopravně neodůvodněné a jiné mimořádně zajímavé projekty naopak chybí. Jistě, Rozvojové záměry… nepředpokládají automaticky realizaci všech načrtnutých námětů. Protože jde jen o věcné záměry, načrtnuté rovnými čarami v malých mapkách krajů, lze se o nich jen zmínit či je rozpracovat, pokud posloužily za inspiraci.

Aktuální se stalo Alternativní koncepci železnic aktualizovat a doplnit o hrubou ekonomickou rozvahu. Zadání MŽP je v některých směrech jiné. Místo ekonomické rozvahy žádá rozvoj cyklistické dopravy ve spojení s rozvojem dopravy železniční a možnosti rozvoje integrovaných dopravních systémů, zejména v regionech velkých měst.

Jedním z předpokládaných efektů studie je získání podkladů k zavedení ochrany území uvažovaných přeložek tratí, druhých kolejí, výhyben na jednokolejkách a chybějících tratí, aby zastavěnost území v budoucnu neztížila či dokonce neznemožnila jejich výstavbu. Např. byla nezodpovědně zrušena územní ochrana tras chybějících tratí do nitra Krkonoš. Zastavěním bylo ztíženo případné vedení vlaku do centra 70 000 ového Kladna po někdejší vlečce Poldi. Ne všechny níže předkládané tratě byly v minulosti uvažovány.

Jiným efektem by mělo být lepší sladění investic. Nemělo by se stát, že se v rámci výstavby 4. TŽK zelektrizuje trať České Budějovice – Horní Dvořiště v stávající silně se kroutící trase s nevyhovující nízkými rychlostmi 70 m/h (místy se podařilo traťovou rychlost zvýšit až na 100 km/hod.), vedené mimo města Velešín a Kaplice či že se elektrizovala trať Kadaň – Karlovy Vary ve stávající trase a v budoucnu bude její část Ostrov nad Ohří – Hájek u Karlových Varů nahrazena přeložkou, která ji zkrátí o 2,5 km a 7 km dnes stavěné elektrizace v daném úseku znehodnotí, či že se namísto stavby přeložky tratě Lysá n.L. - Milovice + milovciké spojky do Všejan trať elektrizovala ve stávající zjevně nevyhovující trase a za 15 let se bude muset elektrifikace přesunovat. Takových a podobných příkladů lze jmenovat více.

Ve studii uváděné náklady je třeba brát jen jako orientační. V praxi dochází ke značným odchylkám, např. v důsledku těch či oněch požadavců obcí při trase nebo na základě výsledků výběrového řízení na dodavatele stavby. Také hygienik neúměrnými požadavky na protihlukové stěny zvyšuje ceny zásadních modernizací železničních tratí. Dle některých analýz Správy železniční dopravní cesty protihlukové stěny stojí v průměru 11 % nákladů na koridory. Ne všechny jsou přitom nutné, např. na trati Praha Hostivař – Čerčany.

Ve studii užíváme zaběhnutých zkratek pro základní druhy vlaků: EC = vlak EuroCity, IC = InterCity, Ex = expres, R = rychlík diesel, ER = elektrický rychlík, MR = motorový rychlík, SpV = spěšný vlak, OsV = osobní vlak, MOsV = motorový osobní vlak, EOsV = elektrický osobní vlak, Nv = nákladní vlak, IAD = individuální automobilová doprava, MHD = městská hromadná doprava, IDS = integrovaný dopravní systém, VRT = vysokorychlostní trať, GVD = grafikon vlakové dopravy (jízdní řád), jednokolejný (1K), dvoukolejný (2K) ad. Pokud jde o takt (interval) vlaků, apostrof za číslicí nahrazuje slovo minuta. Všechny údaje o nákladech, časech a o vzdálenostech jsou přibližné. Názvy nových zvažovaných železničních zastávek (dál žz.), popř. železničních stanic (dál žst.) jsou jen pracovní. Kusá trať = trať slepá (lokálka, vlečka), kusá žst. = neprůjezdná. Automatické zabezpečovací zařízení = AZZ. Lehká železnice je železnice s minimálními poloměry směrových oblouků 300 m a maximálním podélným sklonem 40 promile. Její elektrizace = elektrifikace je jednodušší, neboť není třeba zdvojovat drát a stačí slabší výkon měnírny elektřiny. Ostrá návaznost přípoje = do 15 minut, optimálně za 5 minut. Pokud není uveden Nv, jde o vlak osobní (Os, Sp, R, Ex, EC). Není-li uvedeno jinak, byly použité počty vlaků s lidmi a jízdní doby uvedené v jízdním řádu 2001/02 či 2002/03. Jistý problém je, že Nv nejezdí pravidelně a mívají různý počet vagónů. Případné pozdější zpomalení dopravy mimo TŽK v důsledku dalšího chátrání tratí by zvýšilo efekty z uvažovaných rekonstrukcí tratí. Česká republika = ČR, Správa železniční dopravní cesty ČR = SŽDC, Státní fond dopravní infrastruktury ČR = SFDI, Nejvyšší kontrolní úřad = NKÚ, Evropská unie = EU, daň z přidané hodnoty = DPH.

Za Sdružení pro rozvoj kolejové dopravy je za tuto studii jako celek zodpovědný Ing. Jan Zeman, CSc., jež dále zpracoval koncepci řízení železniční dopravy (většinu kap. č. 1 a 3) včetně nerovných ekonomických podmínek mezi základními druhy dopravy, cyklistiku (kap. č. 5) a přílohy č. 7 a 8. Rozvoj železniční sítě včetně výstavby chybějících nebo přesunu špatně umístěných žz. (kap. č. 4 a přílohy č. 2-6) zpracoval Martin Robeš. Tarify osobní železniční dopravy (příloha č. 1) zpracoval Ing. Miroslav Zikmund. Náklady základních druhů investic na rozvoj železniční dopravy (kap. č. 2) zpracoval ing. Jiří Kalčík. Toto dělení je ale poněkud hrubé, neboť jde především o kolektivní dílo, nemluvě o účasti mnohých dalších na diskusích, z kterých vzešla některá z navržených řešení.

Po dohodě se zadavatelem byly některé části studie, zejména její kap. 1 a 3, v minimálním rozsahu i další části, doplněny a aktualizovány k 24. 6. 2010 Janem Zemanem. Části vypracované M. Robešem jsou doplněny aktualizačními poznámkami JZ v zažluceném menším písmu. Zazeleněné jsou poznámky o modernizacích, uskutečněných v souladu s touto studií.

 

Efektivnost modernizace železniční dopravy – metodologie

Mluvíme-li o investicích do dopravní infrastruktury, při hodnocení jejich efektivnosti narážíme na řadu problémů:

Moderní doprava je základní existenční podmínkou moderní společnosti. Nedostatečná dopravní dostupnost v dopravně opomíjených regionech ohrožuje jejich existenci. Nejen stavba nové komunikace, ale i její údržba může a také velmi často vychází komerčně ztrátová, leč je nutná, nemáme-li příslušný region odepsat. Jinou otázkou je, čemu rozumět moderní doprava.

Doprava může být efektivně rozvíjena jen jako integrovaná dopravní soustava. V rozvoji dopravy ČR ale vládne těžký oborový resortismus, jež je zdrojem značných ztrát v dopravě i mimo ni.

Dopravní cestu lze hodnotit především vcelku. Málokterý izolovaný úsek dopravní cesty může vykázat rentabilitu sám o sobě. Výjimkou může být vlečka k většímu dolu či jinému podniku s velkým objemem nákladní železniční dopravy (cementárna, huť, automobilka apod.). I ta je ale závislá na navazujících tratích. Rentabilní se mohou ukázat i silně frekventované tratě, pokud odhlédneme od jejich větší či menší závislosti na navazujících tratích. Podobně je tomu i v jiných druzích dopravy (účelová silnice k významnému, dopravně náročnému podniku, lomu atp.).

Jako nejvíce rentabilní se do 31. 12. 2002 jevily obvykle na 100 % odepsané tratě, neboť neměly odpisy, byť z dopravního hlediska šlo často o tratě staré, zchátralé a tím i problematické. Paradoxně vesměs nejvíc ztrátové vycházely nové moderní tratě s velkým objemem přepravy, neboť byly zatíženy vysokými odpisy. Tratě se totiž odepisovaly, silnice a vodní cesty se neodepisovaly. V r. 2003 se tratě neodepisovaly. Šlo sice o ekonomický nesmysl, ale vytvářel v tomto směru srovnatelné ekonomické podmínky se silniční a vodní dopravou, jejichž dopravní infrastruktura se neodepisuje. Ekonomicky by bylo správné odepisovat všechny druhy dopravní infrastruktury a odpisy přenášet odpovídajícími uživatelskými poplatky na jejich uživatele. Od r. 2004 se železniční tratě opět odepisují, což primárně zatěžuje náklady SŽDC spravující po rozdělení ČD,s.p. k 1. 1. 2003 železniční dopravní infrastrukturu, nikoliv železniční dopravu provozujících Českých drah,a.s. (dál ČD). Zpoplatnění užívání silnic je dlouhodobě velmi nízké (v r. 2008 čistý výnos zpoplatnění užívání silnic (silniční daně, dálniční známky a elektronického výkonového zpoplatnění činl jen 10,6 mld. Kč, zatímco veřejné výdaje na silniční síť činily 66,2 mld. Kč), zpoplatnění užívání železnic je zatím též nízké, užívání vodních cest i nadále není zpoplatněno vůbec.

Existence velmi vysokého množství externalit, které provází v rozhodující míře silniční dopravu a jejichž nekalkulování zásadně nadhodnocuje efektivnost investic do rozvoje silniční dopravní infrastruktury. V roce 2007 podle neúplných odhadů činily 71,9 mld. Kč. Rozhodující silniční doprava se na nich podílela 66,2 mld. Kč. O nerovných ekonomických podmínkách v dopravě podrobněji, viz subkapitola č. 3. 1.

Podle fyzikálních zákonů klade kolej ocelovému kolu drážního vozidla 5x nižší odpor než silnice kolu vozidla s pneumatikami. To zakládá zásadní energetickou úspornost kolejové dopravy železniční, tramvajové i metra proti dopravě silniční. V praxi tento předstih ale bývá nižší, neboť drážní vozidla mívají horší poměr hrubých (včetně hmotnosti vozidla) a čistých (bez hmotnosti vozidla) přepravních výkonů než silniční vozidla, železnice je často delší než silnice, metro má vysokou nepřímou spotřebu elektřiny apod. Energetická náročnost kolejových i silničních vozidel při vysokých rychlostech roste s druhou mocninou jejich rychlosti. Významnou roli při spotřebě energie vozidly hraje nerovnoměrnost rychlosti. Každý rychlostní zub znamená podstatné zvýšení spotřeby energie, přičemž úspory času bývají minimální. U moderních elektrických kolejových vozidel tuto spotřebu zásadně snižuje rekuperace, tj. vracení proudu vyrobeného bržděním do sítě pomocí tyristorové výzbroje. Z vlaků u nás rekuperují ale jen nové pantografové jednotky řady 471 (na srovnatelný výkon mají trakční spotřebu energie nižší o 45 % ve srovnání se starými pantografy řady 451) a řady 680 (pendolíno), což je málo. Příznivější situace je u metra, tramvají a trolejbusů.

Na rozdíl od letadla využívá kolejové vozidlo své setrvačnosti a nižšího odporu valivého tření. Proto je nejúspornějším energetickým způsobem jízdy rychlý rozjezd na mezi adheze a po dosažení stanovené rychlosti se "sjede" z výkonu a výkon se udržuje na takové hodnotě, aby se překonávaly jízdní odpory. Tohle se dělalo už na parní trakci. Čili podle sklonových poměrů se dá jet třeba na 10 % výkonu 100 km/hod. Letadlo ale na 10 % výkonu stanovenou rychlostí nepoletí, pokud vůbec poletí, neboť zákony aerodynamiky se nedají obejít. Totéž platí i u silničních vozidel, která mají proti drážním kolejovým vozidlům mnohem vyšší odpor valivého tření. Není pravda, jak se občas uvádí, že průměrná měrná energetická náročnost přepravních výkonů francouzské TGV se rovná průměrné měrné energetické náročnosti přepravních výkonů letadel.

Průměrnou náročnost přepravních výkonů jednotlivých druhů nákladní a osobní dopravy v ČR v r. 2007 na trakční energii a na primární energetické zdroje ukazuje příloha č. 7.

Velmi nebezpečná je silniční doprava. Dle statistiky Policie ČR dopravních nehod viníkem 98-99% následků dopravních nehod je silniční doprava. V jejím rámci 98-99 % obětí nehod na silnici v ČR způsobí nekázeň části řidičů aut, podporovaná děravými zákony a malou aktivitou dopravní policie a soudů. Nehody zaviněné závadou komunikace nebo auta, které nešlo předvídat (ne ale nehody aut jezdících bez platného technického průkazu, která na silnicích ČR také jezdí), se na nehodách na silnici podílejí jen 1-2 %. Mnohé mají ale též původ v subjektivním faktoru, např. nejčastější závada na vozidle - špatně přivázaný náklad. Nejsou silnice či zatáčky smrti, jak nám denně nalhává automobilová lobby a jí ovlivnění novináři a politici, byť se to tak může statisticky jevit. Za volant usedá jen množství neukázněných řidičů, policie je proti nim málo aktivní a soudy často i za zabití člověka z nedbalosti udílí jen podmíněné tresty odnětí svobody. Následky bývají tragické. Na obětech nehod na silnici se jejich původci - řidiči hazardéři – podílí ale jen 20 %. Silniční doprava na silnicích a někdy také i mimo silnice vážně ohrožuje i dopravu cyklistickou a pěší. K 1. 7. 2006 došlo v ČR k významnému zpřísnění postihů za nekázeň za volantem včetně zavedení tzv. bodového systému postihu neukázněných řidiců. Snížení tragických následků nehod na silnici ale bylo jen dočasné, resp. k 1. 1. 2008 části řidičů již „otrnulo“. Po nejméně krvavém roce 2006 od roku 1990 tragická bilance nehod na silnici v roce 2007 se opět citelně zvýšila. Lépe vychází roky 2008, 2009 a 1.-5.2010. Doprava letecká, železniční, vodní a MHD jsou bezpečné druhy dopravy.

Výpočty na základě přepravních výkonů a trakční spotřeby energie v ČR v r. 2007 ukazují, že nejnižší měrnou trakční energetickou náročnost měla v nákladní dopravě elektrická železnice, v osobní dopravě metro, dále tramvaje, trolejbusy, elektrické a motorové vlaky, viz příloha č. 7. Energeticky náročným druhem dopravy je naopak silniční doprava nákladní i osobní (osobní auta a autobusy), dále letadla. Situace se citelně změní, pokud místo náročnosti přepravních výkonů jednotlivých druhů nákladní a osobní dopravy na trakční energii budeme počítat náročnost přepravních výkonů jednotlivých druhů dopravy na primární energetické zdroje, tj. včetně spotřeby energie na těžbu, zušlechťování, transformaci a distribuci paliv a energie. I zde přepravní výkony elektrické trakce nákladní železniční dopravy vychází jako energeticky podstatně úspornější proti přepravním výkonům motorových druhů dopravy, byť podstatně méně ve srovnání s náročností přepravních výkonů na trakční energii. Proti druhé energeticky nejúspornější motorové trakci železniční dopravy jde asi o dvojnásobnou úspornost přepravních výkonů. Přesto rejdaři tvrdí, že vodní doprava je energeticky nejúspornějším druhem dopravy. Přepravní výkony IAD byly proti přepravním výkonům metra na trakční energii náročnější téměř 17x, autobusů 16x a letadel 13x. V náročnosti přepravních výkonů na primární energetické zdroje byla IAD proti metru horší 7,67x, autobusy 7,1x, motorová trakce na železnici 6,75x a letadla 5,3x. Zohledníme-li i nepřímou spotřebu energie jednotlivých druhů osobní dopravy, mělo metro v roce 2007 úspornější přepravní výkony proti IAD asi 4,3x, proti autobusům 4x a proti motorové trakci na železnici asi 3,8x. Přepravní výkony elektrické trakce osobní železniční dopravy byly na celkovou spotřebu energie úspornější proti IAD asi 1,6x, proti autobusům asi 1,48x a proti motorové trakci na železnici asi 1,4x. Metro zůstává energeticky nejúspornějším druhem osobní dopravy i v celkové energetické náročnosti přepravních výkonů, přestože má zdaleka nejvyšší nepřímou spotřebu energie (na odčerpávání spodní vody, klimatizaci, eskalátory, osvětelní, vytápění ad. - asi 50 % celkové spotřeby energie, zatímco u tramvají, trolejbusů a autobusů nepřímá spotřeba činí dle Ivana Levory jen 5-6 % trakční spotřeby energie).

Výpočty ukazují, že nejvyšší přepravní výkony na jednotku emisí základních druhů škodlivin emitovaných jednotlivými druhy dopravy v nákladní dopravě měla v ČR v r. 2007 elektrická trakce železniční dopravy, a to u emisí oxidu uhelnatého CO, těkavých organických látek VOC, kysličníků dusíku Nox, tuhých PM (a emisí polycyklických aromatických uhlovodíků PAU v roce 2006) asi o 3 řády proti motorovým druhům dopravy. Měla vyšší přepravní výkony i na vyprudokování jednotky oxidu uhličitého CO2. Nejvyšší přepravní výkony na jednotku emisí oxidu siřičitého SO2 měla motorová železnice. V osobní dopravě mělo na jednotku emisí CO, VOC, NOx a CO2 nejvyšší přepravní výkony metro, druhé byly tramvaje, třetí trolejbusy, čtvrtá elektrická železnice. U emisí PM, PAU, dioxinů a furanů měla být nejšetrnější letecká doprava, která je podle CDV neemituje vůbec, po ní metro, tramvaje, trolejbusy a elektrické vlaky. Nulové emise PM letadly někteří zpochybňují odkazem na černý dým ze startujících  letadel. U emisí SO2 byla v roce 2007 nejšetrnější motorová železnice. Podrobněji, viz příloha č. 7. Emise olova Pb klesly v r. 2007 proti r. 1990 na 0,5 %, takže je v silniční dopravě můžeme zanedbat. Na emisích prekursorů přízemního ozónu (NOx, VOC, CH4 a CO, rozhodující z nich jsou NOx a VOC) se motorová doprava podílí asi 50 %, přestože se tyto emise z motorové dopravy mírně snížily. Produkuje je především dopravu silniční.

Nadměrný dopravní hluk produkuje nejvíce silniční doprava, dále doprava tramvajová, železniční a letecká. Omezování hluku ze silniční dopravy zatím vesměs nebylo úspěšné. S. Ulrich ukazuje, že přes všechna technická zlepšení aut (současná auta jsou při stejných rychlostech tišší) i silnic (náhrada dlažby asfaltovým povrchem, výstavba obchvatů sídel a dálnic převážně mimo sídla) došlo v SRN v l. 1975 - 2002 jen ke stagnaci zatížení obyvatel nadměrným silničním hlukem na nepřijatelně vysoké úrovni. Stagnoval zřejmě i hluk z tramvajové dopravy. V posledních letech dochází ke snižování hluku z tramvajové dopravy rekonstrukcí tramvajových tratí na pružné uložení kolejí, leč jejich podíl je zatím nízký. Naopak v pražském regionu došlo v důsledku zásadní obměny letadlového parku a racionalizace přistávacích drah na letišti Ruzyně k významnému snížení zatížení hlukem z civilní letecké dopravy, a to i při výrazném růstu jejího objemu. Zásadní omezení nadměrného leteckého hluku v řadě venkovských regionů způsobila redukce vojenského letectva ČR "transformací". Proti r. 1980 došlo ke snížení hlukové zátěže u autobusů o 3 dB/A/ v r. 1995 a o 6 dB/A/ v r. 2005. Železniční doprava svou hlučnost snížila zastavením provozu nejhlučnějších lokomotiv sergej, modernizací některých tratí na pružné uložení kolejí, elektrizací několika dalších tratí a výstavbou protihlukových stěn, někde i instalací protihlukových oken. Tichými diskovými brzdami jsou dosud vybaveny jen nové pantografy řady 471 a pendolína řady 680. Jejich dopad na snížení hlučnosti železniční dopravy je dosud malý, u pendolín navíc až od GVD 2005/06,

Požadavky EU na snížení hlučnosti železniční dopravy jsou oprávněné. Vytváří problém, že protihluková opatření typu výstavby protihlukových stěn jsou nákladná a přitom málo efektivní (protihluková opatření se na nákladech na výstavbu koridorů podílí v průměru 11 %), hyzdí proti hluku chráněné obce a města, cloní cestujícím ve výhledu. Hlukovou zátěž přitom sníží jen omezeně. Koridorová trať má při pružném uložení kolejí nižší hlučnost při stejných rychlostech vlaků o 5-8 dB/A/, při dosahovaných vyšších rychlostech jen o 2-3 dB/A/. Protihluková stěna obvykle utlumí 5-8 dB/A/ hluku. Při jízdě vlaku po náspu je její efekt podstatně nižší. Naopak zářez hluk tlumí. Úplné utlumení hluku je jen v tunelu. Podstatné je, že velká část lokomotiv a vagónů ČD je 20, 30, 40 i více let stará. Je vybavená hlučnými kolíčkovými brzdami. Nové lokomotivy a vagóny vybavené diskovými brzdami při stejné rychlosti na stejných tratích brzdí tišeji o 8-10 dB/A/. Proti výstavbě nákladných protihlukových stěn s omezenou protihlukovou účinností vychází efektivněji i beztak nutná obměna alespoň části přestárlého parku lokomotiv a vagónů ČD + přednostní směrování nových vozidel na budované koridorové tratě. Aktuální je i rekonstrukce brzd části novějšího parku drážních vozidel.

Nejvíce nadměrným hlukem obtěžují těžké Nvy v noci. Přehnaný tlak hygieniků způsobil, že na některých úsecích 3. a 4. TŽK (Praha Hostivař – Stránčice) jsou protihlukové stěny dražší než nové koleje příslušných úseků tratí. Přitom chrání i pole, lesy, kontejnerový terminál, hluboký zářez trati. Nákladnost požadovaných protihlukových stěn na trati „Praha – Beroun“ byla jednou z příčin vzniku projektu nového tunelového spojení z Prahy Barrandova do Berouna čistírny. Odmítání protihlukové stěny majitelem domku těsně u nádraží Úvaly a nekompromismnost hygienika zablokovalo koridorizaci úseku „Běchovice mimo – Úvaly včetně“, resp. její nahrazení jen střední opravou spojenou s výměnou kolejí. Vážné problémy působí nově uzákoněná povinnost vytyčit ochranné protihlukové pásmo, které dotčené obce a vlastníci nemovitostí často odmítají, jako součást územního rozhodnutí.

Kolejová doprava je málo náročná na zábor půdy (elektrifikovaná dvoukolejka zabere jen asi třetinu půdy proti dálnici 2 x 2 pruhy), její rozvoj proti silniční dopravě obvykle mnohem méně rozděluje přírodu, obce a města. Metro vede vesměs pod zemí, kde neruší a nepřekáží. Tramvaje vedou obvykle středem hlavních ulic velkých měst, proti silnicím o dost užší železniční tratě mnohem méně dělí obce i krajinu ve srovnání se silnicemi, o dálnicích nemluvě. Elektrické trakce MHD i železnice mají významný město tvorný efekt. Naopak intenzivní silniční doprava města silně destruuje. Vyhání z ulic chodce i cyklisty všudypřítomnou hrozbou úrazu motorovým vozidlem i množstvím hluku a emisí, při větším počtu aut vytváří časté zácpy (kongesce) na silnicích. Zácpami se domáhá rozšiřování stávajících a výstavby nových silnic, aby stávajícím přetíženým silnicím ulehčily. Často to bývá i za cenu demolic a ještě většího obtěžování obyvatel dále zvýšeným počtem aut, stimulovaným rozšířením stávající či výstavbou nové silnice či dálnice. Zácpy se tak časem opakují na rozšířeném základě. Vzniká tzv. bludný kruh silniční dopravy, který není na bázi silniční dopravy řešitelný. Města jsou reálně ničena politikou jejich přizpůsobování potřebám intenzivní silniční dopravy. I když dopravní kongesce provází v určitém rozsahu všechny druhy dopravy (jsou i přetížené železniční trati, letecké koridory, vodní cesty, přístavy ad., což může i spolupůsobit na vyšší výskyt dopravních nehod a vytvoření dopravních kongescí z titulu dopravních nehod), kongesce velkých rozměrů vytváří obvykle jen intenzivní silniční doprava.

Výstavba ucelené dálnice v podmínkách ČR stimuluje růst silniční dopravy v daném směru 2x - 4x, nejčastěji 3x. První zdvojnásobení vzniká přetažením dopravy z vodní, železniční, MHD a na kratší vzdálenosti i z letecké dopravy, druhé zdvojnásobení je doprava, která by nevznikla, kdyby příslušná dálnice nebyla postavena. Multiplikační efekt komunikace dálničního typu je velmi vysoký. Při snížení měrné spotřeby pohonných hmot a měrných emisí z titulu jízdy po auty neucpané dálnici asi o třetinu (včetně efektu obvyklého zkrácení trasy) dochází ke zdvojnásobení spotřeby pohonných hmot a emisí ze silniční dopravy v trase nové dálnice a navazujících silnicích. Zprovoznění dálnice přesouvá nadměrný hluk a emise z aut z koridoru dosavadní silnice na koridor dálnice a na koridory příjezdových silnic k ní, takže výše dopadů na zdraví lidí se vcelku nemění. Jedněm lidem se hluková zátěž sníží, druhým zvýší. Podobně je tomu s emisemi. Asi ztrojnásobení silniční dopravy vlivem dálnice v příslušné trase při třetinové (uvádí se i mírně nižší) měrné nehodovosti na dálnici znamená, že se celková nehodovost nemění, že dochází k dílčím přesunům nehod z dálnic na navazující silnice. Tvrzení, že dálnice je stavbou zlepšující životní prostředí a zvyšující bezpečnost silniční dopravy, je jednou z pohádek automobilové lobby. Životní prostředí dálnice významně zhoršují, oběti nehod na silnici nemění, resp. částečně je přesouvají na nedálniční silnice. Pokud se začne ucpávat dálnice, ekologické, bezpečnostní a ekonomické parametry provozu na ní se citelně zhoršují, byť neklesají na úroveň nedálničních silnic. Naopak silniční dopravu a její externality tlumí přiměřeně vysoké zdanění pohonných hmot a užívání silniční sítě (dnes je zdanění pohonných hmot nízké a užívání silnic pro auta nad 3,5 t velmi nízké), hustá síť kvalitní levné veřejné dopravy, modernizace železnic (rekonstrukce tratí, AZZ, elektrizace tratí, přeložky nevyhovujících úseků tratí, výstavba druhých, popř. třetích a čtvrtých kolejí hklavních tratí, důležitých zkracujících spojek a trianglů k odstranění jízd úvratí, chybějících vlakových zastávek, chybějících tratí železnic, metra, tramvají, trolejbusů, cyklostezek a stezek pro pěší ve vhodných trasách), zpoplatňování parkování v centrech měst aj.

Dálniční i nedálniční vnější okruhy zejména velkých měst a na hlavních silnicích mají na růst silniční dopravy účinky podobné dálnicím. Indukce další silniční dopravy závisí na výši zrychlení silniční dopravy a intenzitě proudu aut, resp. s jejich růstem roste. I když vnější okruhy u větších měst a obchvaty obcí na hlavních silnicích jsou nutné, nelze připouštět jejich výstavbu v konfliktních trasách, tj. pokud ohrožují osídlení, historické památky, lázně, vzácnou přírodu, popř. zachovalou krajinu, jak je nejednou nejen v ČR bezohledně prosazováno.

Investice do určitého úseku dopravní cesty mohou vyvolat citelné kladné nebo záporné efekty v jiných částech dopravní sítě i na sítích konkurenčních druhů dopravy. Předně platí, že nejvyšší multiplikační efekt má investice, která odstraní jediné existující úzké hrdlo na určité komunikaci, klasicky pomalou jízdu na železnici, úrovňovou křižovatku, výstavba chybějící zkracující spojky či spojky odstraňující jízdu úvratí. Pokud je na ní více úzkých hrdel, efekt bývá podstatně nižší, neboť efekt odstranění jednoho úzkého hrdla limitují zbývající úzká hrdla. Investice do určitého úseku dopravní cesty vyžadují citlivou koordinaci při respektování reálných veřejných zájmů. Moderní kolejová doprava, v menším rozsahu i doprava trolejbusy a autobusy, výstavba husté sítě stezek pro pěší a cyklistických stezek, odstranění vysokého ekonomického zvýhodnění silniční dopravy a omezování parkování osobních aut v centrech větších měst tlumí v motoristicky rozvinutých zemích hypertrofii silniční dopravy a zmenšuje její bludný kruh. Efekt ke zmírnění bludného kruhu silniční dopravy se ale v efektivnosti investic do kolejové ani jiné veřejné dopravy nekalkuluje. V ekonomických kalkulacích se nekalkuluje vůbec, v rámci hodnocení efektivnosti projektů železničních staveb existuje kritérium "regulace silniční dopravy." Podle něho se též posuzuje efektivnost jednotlivých projektů rozvoje uvnitř několika skupin porjektů rozvoje železniční dopravy. Při hodnocení efektivnosti projektů silničních staveb se ale nepoužívá záporné kritérium nárůst silniční dopravy v důsledku realizace projektu silniční stavby. Podobně se nekalkulují ztráty druhu přepravy x v důsledku výstavby či modernizace dopravní infrastruktury druhu dopravy y. Nekalkulují se ani škody způsobované výstavbou dopravní infrastruktury. Drahotský a kol. z CDV Brno v Dopravě 6/2004 si negativa způsobovaná výstavbou dopravní infrastruktury ani nepřipouští.

NKÚ zjistil, že dle MD významným přínosem dálnice D3 z Prahy do Č. Budějovic má být získání přepravy jdoucí dosud po souběžné železnici (ztráta železnice se ale nekalkuluje). Významným přínosem 4. TŽK má být získání přepravy, jdoucí dosud po souběžné silnici v trase dálnice D3 (ztráta silniční dopravy se také nekalkuluje). Přínosem výstavby vodních děl na dolním Labi má být získání přepravy dosud uskutečňované po silnici a železnici, přínosem výstavby 1. TŽK má být získání přepravy jdoucí dosud po souběžné silnici a vodě a přínosem výstavby dálnice D 8 má být získání přepravy, jdoucí dosud po souběžné železnici a vodě. Že jde o zjevně chybnou argumentaci, která má společnost přesvědčit o nutnosti budování prosperity masivní výstavbou dopravní infrastruktury, je zřejmé, leč MD takto argumentuje dál a z nálezů NKÚ si nic nedělá.

Řešení stále vysokých emisí škodlivin a hluku z linkových autobusů a autobusů MHD žádá kromě posilování kolejové a trolejbusové dopravy zavádět autobusy na zemní plyn, v prvé řadě ve městech s větším počtem autobusů. Před časem byly plynárny ochotny podpořit výstavbu nezbytných plniček zemního plynu, pokud počet užívajících autobusů bude alespoň 50. Neefektivní je ale přestavba motoru na zemní plyn u autobusu, který byl vyroben primárně na naftu, resp. nutné je nasazovat certifikované autobusy vyrobené primárně na zemní plyn CNG.

Vnitrozemská vodní doprava se na menších řekách, nejen v podmínkách ČR na střeše Evropy, stala nekonkurenceschopnou vůči souběžné železniční a silniční dopravě i při nízkých tarifech. Dle rejdařů má nákladní vodní doprava proti železniční 2x a proti silniční 2,5x nižší tarify. Zčásti jí to umožňuje skutečnost, že její rozhodující mezinárodní část je osvobozena od placení spotřební daně za pohonné hmoty, DPH včetně paliv a energie, kterou spotřebuje a od placení za užívání dopravní cesty. Na jednotku přepravního výkonu je spolu s dopravou leteckou ekonomicky zvýhodňována nejvíc. V r. 2001 a 2002 měla jako jediný druh dopravy v ČR zápornou účetní přidanou hodnotu, viz tabulka č. 1:

Tabulka č. 1 : Účetní přidané hodnota základních druhů dopravy v ČR v l. 1997-2007 v mil. Kč

Rok

Železniční

Silniční

Vodní

Letecká

Součet

Celkem RD

1997

13 259

16 874

447

3 058

33 638

48 314

1998

15 848

17 659

450

4 241

38 198

60 217

1999

14 753

18 446

393

4 749

38 341

63 322

2000

15 707

22 269

296

2 543

40 815

62 062

2001

14 765

32 024

-20

987

47 756

74 006

2002

13 194

40 956

-31

1 556

55 675

89 860

2003

19 804

45 095

177

2 337

67 413

101 060

2004

18 140

49 604

179

3 681

71 604

109 107

2005

16 836

46 497

247

3 826

67 406

103 646

2006

16 556

45 743

234

6 008

68 541

105 561

2007

16 374

55 232

279

6 431

78 316

124 888

Zdroj: Ročenky dopravy ČR.

Účetní přidaná hodnota jednotlivých druhů dopravy je sledována až od r. 1997. Údaje za r. 1997-99 ČSÚ nerevidoval. V r. 2000 a v r. 2002 došlo k významným změnám metodiky, nyní všechny firmy včetně živnostníků, proto enormní zvýšení u silniční dopravy. Vzhledem k řadě nejistot v kvalitě údajů o účetní přidané hodnotě lze z nich odvozovat jen nejhrubší závěry.

Přestože je vodní doprava v ČR relativně nejvíce finančně podporovaná, je přepravci opomíjena. Její rychlost činí jen 15 km/h proti 80 i více km/h dosahovaným v dálkové nákladní silniční dopravě. Na dálnici má kamion rychlost limitovanou 80 km/h. a vlivem stoupání, špatného počasí apod. ne vždy jí může jezdit. Někdy ale jezdí i 100 km/h a ohrožuje jiné účastníky silničního provozu. V železniční dopravě expresní Nv můžou jet sice rychlostí až 120 km/h, pokud to umožňuje technický stav a propustnost trati, ale průměrná rychlost nákladní železniční dopravy v ČR činí jen 36 km/h. I na hlavních tratích je proti maximu 120 km/h průměrná rychlost NVů mnohem nižší. Dálkový Nv kombinované dopravy Lovosice - Hamburk jede průměrnou rychlostí 65 km/h, tj. 10 hodin proti 5-7 dnům nutných pro loď. Loď na řece z bezpečnostních důvodů nesmí jezdit v noci. Vodní doprava je dále nepružná a je omezená jen na menší území při splavné části vodního toku. K jejímu opomíjení přispívají i nespolehlivé nízko kapacitní vodní cesty, nezavádění lodí s nízkým ponorem aj.

Námořní flotilu ČR zprivatizoval a po té ji rozprodal V. Kožený. Vodní dopravu poškozuje tzv. rejdařská či jezová lobby, která své hlavní aktivity na podporu vodní dopravy v ČR soustředila na prosazování vodních děl na Labi, přestože měla vědět, že i v případě realizace ji s ohledem na stav saského Labe a politiku ochrany Labe v SRN tato vodní díla výrazněji nepomůžou. Jak nedávno napsal známý rejdař Kubec, viz Dopravní noviny 1. 4. 2004 a 19. 6. 2004, problém splavnosti Labe se týká rozsáhlého úseku od Střekova po Magdeburk a hlavním škůdcem vodní dopravy v ČR nejsou ekologové, odmítající vodní díla na Labi, ale tzv. jezová lobby, vedená odborem říční plavby MD. Sázkou na prosazování vodních děl (dle rozpočtu SFDI na r. 2004 a dříve za 6,2 mld. Kč, dle rozpočtu SFDI na r. 2005 za 8,2 mld. Kč, dle šetření NKÚ z r. 2001 za 9,6 mld. Kč) ztrácí možnost dosáhnout téhož zlepšení podmínek pro plavbu výstavbou dvou plavebních kanálů v Ústí n. L. (v ČR je na Labi nejužší plavební místo pod vodním dílem Střekov) a v Děčíně, které by zajistili srovnatelné zlepšení plavebních podmínek na dolním Labi za řádově nižší investice (dle Kubce za pouhých 250 mil. Kč) bez velkých ekologických škod.

Na krátkých linkách se vnitrostátní letecká doprava stala nekonkurenceschopnou, což nezměnilo ani její neoprávněné osvobození od placení spotřební daně za pohonné hmoty v r. 2000. Jiné než krátké letecké linky v ČR nejsou. Pokračující výstavba TŽK a dálnic ještě více snižuje konkurenceschopnost letecké dopravy na krátké vzdálenosti, byť se to v čase konjunktury posledních let nemuselo hned projevit a stále více i na střední vzdálenosti. Pendolíno z centra Prahy do centra Ostravy je od 12. 12. 2005 rychlejší než letadlo + návazná doprava včetně času nezbytného na odbavení cestujících. Jízdní doba pendolín z Prahy do Ostravy Svinova v prosinci 2008 klesla pod 3 hodiny. To krajům nebrání dávat nemalé peníze na modernizaci svých od státu získaných, ale většinou málo či zcela neperspektivních letišť.

VRT = vysokorychlostní trať dle zákona o dráhách ČR musí umožnit jízdu vlaků rychlostí alespoň 200 km/h, což není na VRT mnoho. Dnes stavěné VRT umožňují průměrnou rychlost vysokorychlostních vlaků (VRV) cca 350 km/hod. i více. Nedávný rekord činí 550 km/h., čímž se přibližuje rekordu VRVu na magnetickém polštáři Maglev - 581 km/h. Maximální stoupání VRT může být 35 ‰, nebudou-li po VRT jezdit těžké nákladní vlaky. Obvykle se požaduje maximální stoupání do 12-18 ‰ a minimální poloměry oblouků mezi 7 - 11 km. Typů VRT je více. Nejznámější je francouzská TGV. VRT je efektivní v trasách velkých objemů osobní přepravy na střední vzdálenosti, zejména mezi vícemiliónovými městy. VRV omezují IAD i autobusovou dopravu a vytlačují leteckou dopravu i na střední vzdálenosti. Ve Francii ale neuvolnily souběžné dálnice mezi velkými městy, jak od nich očekávali. Léta se tradovalo, že VRV jsou energeticky náročnější než běžné vlaky. Barron s odkazem na francouskou SNCF 1997 ale shledal, že energetická účinnost přepravních výkonů TGV je více než 3x vyšší proti příměstským vlakům a autobusům. Ještě hůře vychází ve Francii osobní auta a letadla. Při elektrickém pohonu mají VRV mnohem nižší měrné i absolutní emise škodlivin. U měrných emisí CO2 je rozdíl nižší, v závislosti na struktuře elektřiny vyrobené v jednotlivých typech elektráren. VRV Paříž –Londýn má náročnost na emise CO2 asi 10x nižší než letadlo. VRV je hlučnější než běžný vlak. Při rychlostech nad 200 km/h již dominuje jeho aerodynamický hluk. Vysoké požadavky na rovnost tratě, vyšší hluková zátěž a nižší možnosti stoupání činí VRT urbanisticky konfliktnější proti běžné železniční trati. Zábor půdy proti dálnici má třetinový, stejně jako běžná dvoukolejná železnice. V ČR se traduje, že samotné VRV by ani ve vazbě na velká zahraniční města neměly dost cestujících pro ekonomický provoz. Do takových VRT není prý důvod investovat velké peníze. Experti ČD upozorňují, že jen nahrazení současného rozsahu přímé autobusové dopravy „Praha – Brno“ by stačilo přijatelně vytížit VRT. VRT je přitom možné a potřebné navrhnout tak, aby byly využitelné i pro vnitrostátní Ry vedené jen po jejich dílčích úsecích (vzorem může být polská Centrální kolejová magistrála z Varšavy do Zawiercie u Katovic, zprovozněná s rychlostí 160 km/h. v r. 1984, dnes modernizovaná na rychlost 200 km/hod.) a aby je bylo možno etapizovat tak, aby dříve stavěné úseky nahradily kritické úseky stávajících hlavních tratí (v ČR např. „Brno - Hrušky,“ resp. „Brno – Přerov,“ „Ejpovice – Plzeň,“ „Praha Smíchov – Beroun“) a ostatní úseky stavět až později, ukáže-li se v budoucnu jejich výstavba oprávněná. VRT by měly být projektovány a financovány jen v mezinárodním kontextu, za výrazné finanční účasti fondů EU. Jisté je, že za současné krize na ní peníze nebudou v ČR ani ve fondech EU. Tunel Český kras „Praha – Beroun“ délky 24 km EU nevychází dost efektivní.

Primárně vysoké požadavky na přepravní výkony a rychlost, sekundárně i požadavky na úsporu provozních nákladů vedly k postupné elektrizaci hlavních železničních tratí. Severní část železnic ČR byla elektrizována stejnosměrnou soustavou o napětí 3 kV, jižní část střídavou soustavou o napětí 25 kV. Jako nejefektivnější řešení se volilo nasazování dvousystémových lokomotiv, jež jsou ale investičně asi o 20 % dražší než lokomotivy jednosystémové. Navíc v části Evropy včetně sousedního Německa a Rakouska se jezdí na střídavých 15 kV, takže pro dálkovou mezinárodní dopravu po elektrizovaných tratích je třeba nejednou třísystémová lokomotiva nebo přepřehání. Drobností je, že od Vídně do Znojma byla přivedena dočasně elektrifikace na napětí 15 kV střídavých. Výhodnost stejnosměrné a střídavé proudové soustavy zaznamenala v minulosti četné zvraty. Dnes je výhodnější střídavá soustava, neboť potřebuje méně měníren, nepotřebuje měnit proud na stejnosměrný ad. Případný přechod na střídavý proud v severní půlce ČR ale bude komplikovaný a drahý. Slovensko se na něj v méně komplikovaných podmínkách připravuje. V ČR má střídavý proud do stejnosměrné sítě elektrizace tratí poprvé proniknout uvažovanou stavbou nové tunelové VRT „Praha – Beroun,“ s napájením střídavým proudem 25 kV, neboť možnosti 3 kV stejnosměrných končí u rychlostí 200-250 km/hod., takže by výhledově napětí 3 kV stejnosměrných nestačilo.

V Evropě se jezdí na pět napěťových systémů. S výjimkou lokálek se slabým provozem (v ČR lokálka do Bechyně) jsou stávající napětí 750 V a 1 500 V stejnosměrných na železnici (nikoliv v tramvajové dorpavě, kde se jezdí na 600 nebo 750 V stejnosměrných) anachronismem. Problémy holandské stejnosměrné soustavy na 1 500 V (ale i jihu Anglie a středu a jihu Francie) ukazují slabost a neperspektivnost tohoto systému proudu.

Rychlost vlaků, zvláště pak mezinárodních a dálkových, může zvýšit zaváděný jednotný evoprský systém řízení a zabezpečení železnic (ERTMS = European Rail Traffic Management System). Stávajících 24 národních vlakových zabezpečovačů je citelnou brzdou rozvoje železniční dopravy v Evropě. Proto byl navržen a začíná se realizovat systém Technických specifikací pro interoperabilitu (TSI). ERTMS zahrnuje jednotný evropský vlakový zabezpečovač (ETCS – European train Conttrol Systém, rychlosti vlaků nad 160 km/hod. vyžadují ETCS alespoň 2. úrovně), jednotný evropský systém hlasového a datového radiového spojení na bázi GSM-R (EIRENE – European Integrated Railway radio Enhanced NEtwork), HABD (jednotný evropský systém detektorů horkých ložiskových skříní) a systém detekce vlaků. Nabízí řadu přínosů: zvyšuje bezpečnost (vylučuje srážku z důvodu, že strojvůce přehlédl návěstí, což v ČR činí 2 vážné nehody/rok, snižuje spotřebu energie, zvyšuje rychlosti vlaků (pokud dosavadní zabezpečení tratí je příčinou nižších než maximálně možných rychlostí, umožňuje optimalizovat provoz), zjednodušuje samotný systém zabezpečovacích zařízení aj. Přesnostně je aplikován na hlavní tratě s perspektivou rozšíření na celou veřejnou železniční síť,

Efektivní rozvoj letecké dopravy žádá napojení hlavních letišť na moderní kolejovou, obvykle železniční dopravu, což v ČR není na letišti ani v Praze Ruzyni (Praha 6 po osmi letech obstrukcí již od dubna 2008 prý projekt nebude blokovat), ani v Ostravě Mošnově (zde snad v roce 2009 začne výstavba), ani v Brně Tuřanech.

Efektivnost veřejné dopravy zvyšují IDS. Do dopravní obsluhy regionu velkého města, aglomerace či nejlépe celé ČR se zapojí všechny druhy veřejné dopravy, tj. železniční, linkové autobusy i vozidla MHD. Páteří IDS je kolejová doprava, v 13 městech ČR spolu s trolejbusy. Linkové autobusy a autobusy MHD ji napájejí cestujícími z území, kde uvedené druhy dopravy nejezdí. Souběžné autobusové linky se redukují. Jednotlivé systémy veřejné dopravy jsou v IDS koordinovány výhodnými přestupními body, jednotným tarifem, jednotným informačním systémem ad. Podrobněji, viz subkap. 3.4. Problém výhodných přestupních bodů na konkrétních tratích bude řešen v kap. 4 a v přílohách č. 2 - 6. Poloha hlavních vlakových a autobusových nádraží daleko od sebe, na okraji města, někdy i na jeho opačných koncích a někdy i za městem v řadě měst a obcí vážně snižuje zájem cestujících o veřejnou dopravu. Takové a podobné nelogičnosti v dopravní infrastruktuře (nenavazující MHD či linkové autobusy, chybějící železniční triangly, žz., důležité zkracující spojky aj.) citelně brzdí rozvoj železniční dopravy i IDS,

Přitažlivost vlaků pro cestující zvyšuje taktová organizace jízdního řádu, kdy vlaky po určité trati jezdí každý den v intervalu 120, 60, 30, popř. i 15 minut, takže si cestující snadněji zapamatují dobu jejich odjezdu a více jich používají. Cca 10 minutový takt v pracovních dnech na trati Praha hlavní – Praha Radotín od GVD 2008/09 je první vlaštovkou plné integrace osobní železniční dopravy do MHD v ČR.

Efektivnost MHD, IDS a železniční dopravy zvyšuje politika regulace parkování aut, zejména v centrech velkých měst. Měla by omezovat parkovací možnosti a citelně je zpoplatňovat, viz současný Londýn, Stockholm ad. Její součástí by měla být záchytná parkoviště v přestupních uzlech – terminálech – v okrajových částech velkých měst (systém Park&Ride - zaparkuj a jeď veřejnou dopravou). Výstavba podzemních garáží veřejných i soukromých v centrech řady velkých měst ČR je v příkrém rozporu s úsilím o trvale udržitelné město, stejně jako výstavba hypermarketů se špatnou nebo žádnou veřejnou dopravní obslužností.

Rychlost dopravy kromě technického stavu komunikací a dopravních prostředků citelně ovlivňují i předpisy o podmínkách provozu. Vážnou brzdou vyšších rychlostí vlaků v ČR v roce 2003 bylo 2024 železničních přejezdů s trvalým výrazným omezením rychlosti jízdy pro vlaky, obvykle až na 20 km/h, v případě křížení s tramvajovou dráhou až na 10 km/h. Jde zejména o přejezdy zabezpečené jen výstražnými kříži, s nevyhovujícími parametry železničního svršku a s nevyhovujícími rozhledovými poměry. SŽDC (Železničář č. 4/ 2010) k 31. 12. 2006 (k 31. 12. 2009) uvádí 8 389 (8 274) úrovňových přejezdů, z toho 4 734 (4 624) vybavených jen výstražnými kříži, 3 655 přejezdy zabezpečené PZZ a 988 PZZ zabezpečené závorami. V letech 2006 – 2008 se podařilo zrušit jen 87 železničních přejezdů. Podle Kovaříka ze SŽDC bylo k 31. 12 2009 přejezdů zabezpečených PZZ 4 575, z toho 3 224 se světly a v jejich rámci 1 041 se závorami a 2 183 bez závor. Přejezdů trvale opatřených uzamykatelnou zábronou, odstraňovanou na požádání, bylo jen 94 Na účelových komunikacích bylo 4 017 přejezdů, na místních komunikacích 1 987 a na silnicích 3. třídy 1 497, na silnicích druhé třídy 597 a na silnicích první třídy 176 přejezdů. Přejezdů s trvalým omezením rychlosti bylo 923. V roce 2009 bylo zrušeno 64 a nově zřízeno 10 přejezdů.. V roce 2009 byl vytvořen systém jednotné evidence železničních přejezdů. Každý přejezd dostal číslo, takže by ve chvílích nebezpečí nehody nemělo docházet k záměně přejezdů.

Rychlost vlaků citelně snižuje i množství směrových oblouků tratí o malých poloměrech, které neřeší problém nutného stoupání či klesání tratí a jen snižují rychlost, kterou lze po dané trati jezdit. Kromě odstraňování dopravně neodůvodněných oblouků tratí a závleků, jež na méně frekventovaných tratích nemusí být ekonomicky zdůvodněné, je aktuální vyvinout a do provozu zavést levné lehké vlaky s naklápěcí skříní pro běžnou „lidovou“ osobní dopravu. Je nutné postavit řadu poměrně krátkých spojovacích tratí, které by umožnily zkrátit délku i dobu jízdy mezi mnohými městy ČR nebo výrazně zlepšily příměstskou dopravu. Také citelně delší trasa železnice proti silnici na některých tratích znehodnocuje jinak nepopiratelné přednosti železniční dopravy proti dopravě silniční, jako jsou nižší provozní náklady a vyšší rychlost vlaků.

Výše popsané problémy 1 - 27 vedou k zásadnímu závěru, že pro hodnocení efektivnosti výstavby i modernizace železničních tratí je rozhodující dopravní zdůvodnění při respektování existujících limitů, že požadavek na ziskovost výstavby příslušné dopravní cesty může být nereálný. Plně to platí i pro výstavbu a modernizaci železničních tratí.

Zásadní otázkou je, co je moderní doprava. Určitým resortismem rozvoj dopravy trpěl vždy, obvykle podle zásady získat pro náš dopravní obor víc. Škodlivá praxe resortismu v dopravě v ČR se vážně zhoršila po r. 1989 v důsledku špatné dopravní politiky ministrů dopravy, vlád a většiny Parlamentu ČR. Má více podob:

hrubé zanedbávání údržby a opravy stávajících dopravních cest, zejména silnic a železnic 3. a 2. třídy,

rozbití husté sítě levné linkové autobusové dopravy „transformací“ do poloviny 90. let,

ideologizace rozvoje dopravy, pojímání silniční dopravy jako zosobnění individualismu a svobody a z toho plynoucí vysoká preference silniční dopravy, zvláště pak výstavby silnic dálničního typu, a nepřátelská politika vůči železniční dopravě (příznačná zvlášť pro ministra dopravy M. Římana z ODS v l. 1996 - 1997),

podléhání lobbystickým tlakům na výstavbu dopravně neodůvodněných, špatně trasovaných a zákony na ochranu zdraví lidí a životního prostředí porušujících staveb silniční a vodní dopravní infrastruktury.

Výsledkem je, že venkovské regiony ČR mimo železniční tratě a silnice 1. třídy nejenom trpí nedostatečnou veřejnou dopravou, ale většině zejména odlehlejšího venkova ČR hrozí ztráta jakékoliv dopravy, neboť většina silnic a železnic 3. a 2. třídy bude při pokračování politiky nedostatečné údržby a oprav v nepříliš vzdálené budoucnosti přivedena do stavu technické nezpůsobilosti k užívání, lidově "vyježděna". Dopravní politika ČR po r. 1989 stále více ohrožuje plnění své základní funkce – zajistit dopravu po celém obydleném území ČR.

Tzv. komerční kritéria mají pro rozhodování o rozvoji dopravních cest omezený vliv:

Při ztrátovosti velké části osobní železniční dopravy a až do roku 2009 jen částečném krytí této ztrátovosti z veřejných rozpočtů nebyly ČD příliš zainteresovány na zvyšování nabídky Ovů, neboť rentabilní jsou většinou jen mezinárodní Exy, část vnitrostátních Rů a příměstských OsVů u velkých měst. Většímu rozšiřování nabídky vlaků brání i rostoucí nedostatek vhodných vagónů a lokomotiv. Jejich nákup je po r. 1989 zcela nedostatečný z důvodu nedostatku peněz. V 90. letech byl blízký 0. Vlaky do západních zemí přitom jezdily řadu let převážně na výjimky. Snižující se počty užívaných lokomotiv a vagónů mohou vést časem ke kolapsu osobní i nákladní železniční dopravy v ČR. V letech 1990 - 2008 se v ČR snížil počet lokomotiv na 68 % z 3 261 na 2 222, nákladních vagónů na 48 % z 97 050 na 46 925, osobních vagónů na 67 % z 6 948 na 4 603 a motorových vozů na 78 % z 1 006 na 732. Počet vozů elektrických jednotek se zvýšil ze 167 v roce 1995 o 29 % na 231 v roce 2008. Počet vagónů metra se v letech 1989 - 2007 v ČR zvýšil z 527 na 567 (ve statistikách se ale občas zaměňuje počet vagonů celkem a počet provozovaných vagonů, k 31. 12. 2008 uvádí DPP 720 vagónů metra). Počet tramvají se snížil z 1 923 na 1 877. Počet trolejbusů se zvýšil z 671 na 744. Nákup nových lokomotiv, vagónů a tramvají byl velmi nízký. Docházelo k modernizaci stávajících lokomotiv, vagónů včetně metra a tramvají. Nákup nových lokomotiv, vagónů a tramvají byl velmi nízký. I když se nákup nových drážních vozidel v posledních letech významně zvýšil (údajně zvyšují cestování vlakem o 12 - 20 %), situace zůstává kritická. Určitou nadějí jsou možné dotace z MD a zejména z EU v l. 2007 - 2013.

Ztrátovost většiny osobní železniční dopravy byly mnoho let financována na vrub účetních odpisů (tj. rozvoje železniční dopravy) a do osamostatnění Carga ČD v prosinci 2007 i ze zisků nákladní železniční dopravy, v rozporu s předpisy EU. Do rozdělení ČD k 1. 1. 2003 a do zajištění plného financování ztrátovosti osobní železniční dopravy státem a kraji nebyly ČD příliš zainteresovány ani na modernizaci tratí s malou či žádnou nákladní železniční dopravou.

Rentabilní a často i rychle návratné bývají investice do dálkového zabezpečení a řízení tratí, neboť významně snižují počet pracovníků nutných k řízení železničního provozu a zvyšují bezpečnost železniční dopravy. Snižují roli „lidského“ faktoru. Rychlost vlaků a tím i kapacitu trati zvyšují jen pokud zastaralé zabezpečovací zařízení dříve zpomalovalo vlaky, zejména před a za žst., dále pokud je součástí lepší zabezpečení železničníh přejezdů

Např. k 1. 6. 2006 dokončené dálkové zabezpečovací zařízení tratě Plzeň - Žatec zvýšilo jen rychlost průjezdu žst. Kryry a Petrohrad. Instalace dálkového zabezpečovacího zařízení na trati Tábor – Horní Cerkev nevedla ke zrychlení dopravy, což někteří zpochybňují. Na trati Bakov n. J. – Česká Lípa umožnilo zrychlení vlaků v celém úseku trati až o 20 km/hod., zejména lepším zabezpečením úrovňových přejezdů,

Základní efekt přeložek spojených se zvyšováním rychlosti a mírným zkracováním tratí je zrychlování jízd vlaků, zlepšování dopravních služeb a růst konkurenceschopnosti železniční dopravy rychlostí. Samotná zkrácení tratí narovnáváním oblouků zatím nebyla výrazná. Přímá snížení provozních nákladů v důsledku odstranění závleků stavbou přeložek či chybějících spojek jsou i na frekventovaných tratích obvykle spíše nízká. Dle orientačních propočtů na základě dat ČD, viz kap. 2, vyšla v r. 2002 z úspor provozních nákladů osobních vlaků rentabilní jen malá povrchově vedená náchodská spojka - 1 km nové tratě + výhybna, kde se ale zvažuje podstatně náročnější projekt (delší přeložka + 1-1,5 km dlouhý tunel - nutnost předejít stoupání 35-38 ‰).

Projekt Králové hradeckého kraje ji předpokládá v 5 variantách za 750 mil. Kč vždy včetně elektrizace tratě Jaroměř - Náchod s úsporou 35 min./Ov a 25 min./SpV. Robeš ji navrhuje jako velkou novou trať Vysokov – Starkoč – Česká Skalice.

Pro nedostatek údajů byla ale počítána jen návratnost z možná podhodnocených úspor provozních nákladů osobních vlaků bez Nvů a do 20 let, resp. nebyla použita podstatně mírnější kritéria EU, nepočítal se efekt zkrácení oběhu vlaků na jejich lepší využití, snížení nároků na údržbu trati či zrušení místa výpravčího při odstranění jízdy úvratí.

Na hranici rentability z úspor provozních nákladů osobních vlaků vyšla ještě přeložka trati Plzeň Doubravka – Ejpovice v trase, jež neměla parametry VRT, a výstavba podchodu ke koleji č. 23 v žst. Turnov k odstranění jízd vlaků úvratí od Jičína. Nelze počítat úspory provozních nákladů na tratích, kde mají vzniknout nové dopravní směry, viz možnost prodloužení vlečkové tratě ve Dvoře Králové n. L. o 800 m k autobusovému nádraží + stavba příslušných žz. Investice vynaložené na přeložky narovnávající tratě se zřejmě s výjimkou výše uvedených nezaplatí ze snížení nákladů provozu vlaků s lidmi. Jejich základním přínosem ale není úspora provozních nákladů, ale růst konkurenceschopnosti železnice vůči silniční dopravě rychlostí, u některých spojek a trianglů i umožnění nových dopravních směrů za přijatelných podmínek. Úspora provozních nákladů je zde sice vítaná, ale druhořadá,

Měrné náklady na výstavbu přeložek se v průměrných podmínkách ČR výrazně neliší od nákladů na generální opravu stávající tratě, pokud byla postavena před r. 1970, což jsou kromě tratí budovaných TŽK, nově elektrifikovaných tratí a části přeložek všechny železniční tratě v ČR. Přeložka modernizující trať, pokud nemá hrubé závady, je jednoznačně efektivní a perspektivní, což plně platí i pro připravovanou přeložku tratě Plzeň Doubravka – Ejpovice s tunelem dlouhým 4 km v parametrech VRT. Situaci může komplikovat složitý přírodní terén (přeložka vyžaduje mosty, tunely, hlubší zářezy apod.) a značně zastavěná území (obvykle ji značně prodražují vyvolané přeložky inženýrských sítí, silnic, výkup potřebných pozemků ad.),

Vysoký je rozptyl efektivnosti jednotlivých opatření,

Výstavba nových tratí včetně propojení některých tratí má především dopravní zdůvodnění. Má i ekologické důvody, tj. omezení aut a negativ jimi působených obecně, při trasování přijatelném pro ochranu přírody může mít i důvody ochrany zvlášť chráněné přírody – ochrana přírody Krkonošského národního parku (dál KRNAP), lipenské části Chráněné krajinné oblasti (dál CHKO) Šumava před auty, přírodní rezervace Zábělá u Plzně před vlaky apod.

Výstavba nových žz. včetně jejich přesunů významně zlepšuje veřejné dopravní spojení (nejde o nic nového, nové žz. se stavěly i rušily i na tratích dnes zrušených) a omezuje ekologicky nejvíce závadnou silniční dopravu. Ve větších městech může být kladen rovnocenný důraz na omezení neúměrné silniční dopravy včetně zácp na silnicích lepší nabídkou příměstských OsVů. Zejména ve větších městech může i zefektivnit IDS nebo MHD, viz nové žz. Brno Lesná, Ostrava Centrum ad. Měly by je hradit příslušné obce či města buď přímo nebo prostřednictvím integrátora IDS. ČD na nich vesměs nevydělají, někdy i prodělají. Rozdělení ČD,s.p. na SŽDC,s.p. a ČD,a.s. k 1. 1. 2003 zde může situaci dále ztížit. Zpoždění výstavby žz. Plzeň Bolevec o 9 měsíců z tohoto důvodu bylo prý jen drobností,

Privatizaci některých lokálek je rozporná. Může sice tlačit k úspoře nákladů (hlavním konkurentem je ale ekonomicky silně zvýhodněná silniční doprava), ale může vést i k nekalé konkurenci. Privatizace tratí na Jablonecku je sice tehdy zachránila před zrušením, ale dlouhodoběji ekonomicky neuspěla. Tyto tratě se za příznivější politické situace vrátily k ČD. Ztrátovost provozu MOvů na nich po privatizaci i přes významné racionalizace a ztrátovost provozu MOvů ČD byly srovnatelné. K významným racionalizacím došlo i na tratích ČD. Podobně ztrátové jsou jesenické lokálky, privatizované za účelem záchrany a obnovy po jejich zničení povodní 1997 svazkem obcí údolí Desné, i když snížily počet pracovníků na polovinu a zprovoznily 5 nových žz. Zisk Viamontu je založen na přeshraniční spolupráci s Německem. Lokálku Milotice n.O. – Vrbno p.P. Do nedávna provozovala OKD Doprava s těžištěm v nákladní dopravě, nyní Viamont. Majitelé rozsáhle dotují z veřejných rozppočtů Jindřichohradecké úzkokolejky. Otázku nákladů na řízení železniční dopravy jako celku neřeší soukromí železniční přepravci. Soukromé železnice nemají s ČD integrovaný tarif včetně všech komerčních slev. Zákon do 1. 1. 2003 neumožňoval přejezd z tratě ČD na tratě soukromé, pokud se dopravci nedohodli. Nebyly tak po jejich obnově po povodni obnoveny přímé vlaky ze Zábřehu na M. do Koutů n. D. Oba tyto problémy zhoršují komfort cestování (zbytečné přesedání, složitější koupě jízdenky, nemožnost využívání slev) a tím i snižují zájem o cestování železnicí. Přejezdy vlaků z tratě na trať různých provozovatelů umožnila novela zákona o drahách v r. 2003. GVD na r. 2003/04 nezlepšil tarify osobní železniční dopravy mezi různými železničními dopravci. Určité zlepšení přinesl GVD 2004/5 pro zahraniční dopravce v rámci výměny přeshraničních výkonů v osobní dopravě s ČD,

Náklady integrace železniční dopravy v ČR do nedávna financovaly ČD. Byť soukromí železniční dopravci přístup ČD hodnotili jako korektní, bylo k 1. 5. 2004 vyhověno jejich žádosti přesunout přidělování kapacity železniční dopravní cesty na SŽDC a zcela tak zrovnoprávnit jiné železniční dopravce s ČD. V létě 2008 z ČD na SŽDC přešla i tvorba GVD,

Obecně by mělo platit, že nákladní doprava nebude financovat osobní dopravu. Nutnou podmínkou je, že stát bude v plném rozsahu hradit ztrátovost dálkové osobní železniční dopravy a kraje regionální osobní dopravu, kterou si objednaly. Stát tak činí až v posledních letech u dákové železniční dopravy a stát a kraje až od roku 2009 u regionální osobní dopravy. Podmínky pro to mělo spoluvytvořit osamostatnění nákladní železniční dopravy – vznik ČD Cargo k 1. 12. 2007. V srpnu 2009 byla ČD státem poprvé uhrazena ztráta z provozování ztrátové regionální osobní železniční dopravy v plném rozsahu – k dotacím krajů zbytek dorovnal stát z peněz MD. Základním kladem nové Nařízení Evropského parlamentu a Rady č. 1370/2007 o veřejné dopravě je zakotvení povinnosti, že veřejný objednatel veřejné dopravy je povinen s jejím objednáním vyčíslit předpokládané ztráty z této objednávky a uhradit je, takže se od 3. 12. 2009 nemůže stát, že hlavní město Praha sníží dotaci provozních ztrát svému dopravnímu podniku o 2 mld. Kč a ohrozí tak MHD v Praze,

Protože je železniční doprava podstatně více zranitelná výlukami než doprava silniční, měly by se údržba, opravy a modernizace železniční sítě pečlivě plánovat. Mnoho dlouhých a málo koordinovaných výluk odrazuje cestující od užívání vlaku a prodražuje se i vzhledem k nutnosti zajišťovat náhradní autobusovou dopravu. www.zelpage.cz uvádí 24. 8. 2009 náklady na náhradní autobusovou dopravu v roce 2005 ve výši 79,2 mil. Kč, v roce 2006 na 102,8 mil. Kč, v roce 2007 na 107,9 mil. Kč, v roce 2008 na 202,3 mil. Kč a předpoklad roku 2009 je až 300 mil. Kč. Nařízení Evropského parlamentu a Rady č. 1371/2007 o právech a povinostech cestujících v železniční dopravě zavádí i v určitém rozsahu vracení jízdného. Je tu ale jeden problém, že provozovatel drážní dopravy v ČR je viníkem jen asi 10 % zpoždění osobních vlaků. Pokud ale bude zpoždění vlaku nad 1 hodinu, nebude o něm cestující informován před nástupem do vlaku a jízdné bude vyšší než 4 eura, bude povinen mu vrátit 25 % jízdného, v případě zpoždění nad 2 hodiny 50 % jízdného. Pro mezinárodní vlaky bez výjimek od 3. 12. 2009, pro vnitrostátní vlaky s odkazemna vysokou stavební činnost na tratích ČR s odkladem 5 let,

Zejména v IAD se často kalkulují jen přímé náklady jízdy – projetý benzín či nafta, v autobusové a v nákladní silniční dopravě též náklady na řidiče s tím, že odpisy vozidel, zpoplatnění užívání silnic, pojištění, náklady na údržbu vozidla ad. musí jeho vlastník platit tak jako tak. Tím je nákladnost silniční dopravy významně opticky snižována.

Neznáme ekonomiku řádné údržby železničních tratí, která odvrací pomalé jízdy a tím i delší čas dopravy a vyšší náklady na paliva, energii, obsluhu i údržbu. Přesně řečeno, neumíme její následky dostatečně rozložit v čase. Situace na nekoridorových tratích je přitom mnohem horší než na TŽK a často doslova tragická. Nedostatečná údržba tratí je způsobena vesměs nedostatkem peněz a nezájmem,

Liberalizace železniční dopravy vážně poškozuje ČD, neboť se uskutečňuje v silně nerovných ekonomických podmínkách vůči hlavnímu konkurentu – silniční dopravě. V r. 2007 „čisté nekalkulované náklady silniční minus železniční dopravy“ činily nejméně 45 mld. Kč v neprospěch železniční dopravy proti běžně uváděným kalkulacím, viz subkap. 3.1., navíc v podmínkách enormní materiální zadluženosti železniční dopravy (vysoká zchátralost mnoha tratí a odepsanost většiny drážních vozidel). Tato situace nutí ČD čelit vybírání nejzajímavějších ucelených Nvů dalším snižováním přepravného a zhoršení ekonomické situace ČD. Podobná situace může nastat i v osobní železniční dopravě na hlavních tratích, zejména u mezinárodních EC. EU žádá liberalizovat osobní železniční dopravu na tratích 1. a 2. TŽK ČR.

Na trati Karlovy Vary - Mariánské Lázně soukromá firma Viamont v konkursu na provozování osobní železniční dopravy nabídla podstatně lepší podmínky než ČD a ještě dražší konkurenční firma, byť na nedaleké pronajaté trati žádá po kraji měrné dotace podstatně vyšší. Nabídla za nižší krajskou dotaci kvalitnější MOVy a zkrácení doby jízdy o 15 minut. Dosahuje toho nasazením moderních MOVů Dizero, které umožňují rychlejší rozjezd a rychlejší brždění. Pronajala si je v SRN. Téměř srovnatelné soupravy mají dnes již ČD též k disposici (RegioNova).

Transformace a privatizace ČD v 90. letech způsobila železniční dopravě značné, často nenapravitelné ekonomické i mimoekonomické škody. Přesto je perspektivní usilovat o opětné získání některých činností spjatých s železniční dopravou do ČD jako opravny vagónů, lokomotiv a jiné železniční techniky, pronajímání vagónů od soukromých subjektů omezit získáním příslušných vagónů do vlastnictví ČD ad. K prodeji tzv. zbytného majetku ČD docházelo za podivně nízkých cen. Praxe inkasování tržeb za prodaný zbytný majetek železnice do Fondu národního majetku až do jeho zrušení k 31. 12. 2005 byla pro ni navíc zjevně demotivující. Úvahy vedení ČD v roce 2009 se ale ubírají opačným směrem, viz Železničář 31/2009,

Jádrem projektu restrukturalizace ČD,a.s. na holding ČD bylo vyčlenění řady obslužných činností do dceřinných firem ovládaných ČD,a.s. Vedení ČD,a.s. tak chtělo zlevnit železniční dopravu. Vedením ČD slibované ovládání dceřinných firem platí jen za podmínky, že tyto činnosti nebudou zprivatizovány. Odboráři naopak očekávali od tohoto opatření její zdražení, neboť dcery platí v případě své ziskovosti daň z příjmu, a vysoké snižování zaměstnanosti v důsledku rozpadu části železniční sítě. Vedení ČD stojí, při pokračující macešské politice státu k železniční dopravě, před neřešitelnou situací. I když EU slovně preferuje železniční dopravu, v praxi dle předpisů EU a v souladu s elementární ekonomií by mělo být zastaveno dotování státem neuhrazené ztráty osobní železniční dopravy ze zisků dopravy nákladní, což by jí mělo mimo jiné umožnit nákup tolik potřebných nových moderních vagónů. Při jen částečném hrazení ztrátovosti objednané osobní železniční dopravy (státem plně, kraji jen částečně), to ale znamená zásadní redukci osobní železniční dopravy spojené s propouštěním asi 13 500 pracovníků, s velmi negativními dopady na dopravní obslužnost zejména ekonomicky převážně slabých regionů a vážné zhoršení životního prostředí. Vláda M. Zemana významně zvýšila financování železniční dopravní infrastruktury, byť především šlo o investice do TŽKů. Vláda V. Špidly investice do železnic snížila včetně investic do TŽK a rozpočet SFDI na r. 2005 vlády S. Grosse tuto tendenci dál prohloubil při prudkém růstu investic do výstavby dálnic. Proti působí vysoký růst dotací z EU od roku 2007.

Některé uváděné zahraniční příklady vyvolávají podiv. Transformace železnic ve Velké Británii vedla k dalšímu velkému zanedbávání péče o železniční tratě a řadě tragických nehod s desítkami mrtvých, na italských železnicích dál vzrostl beztak neúnosný chaos (i pro mezinárodní Ry se shání na hranicích lokomotiva na přepřah občas i několik hodin), transformace slovenských železnic vedla ke zrušení osobní dopravy na řadě tratí a vážně poškodila několik beztak ekonomicky velmi slabých regionů. Rozdělením slovenských železnic na osobní a nákladní dopravu vedlo ke ztrátovosti obou. Zamýšlená privatizace domněle ziskové nákladní železniční dopravy na Slovensku německým dráhám byla podrazem, při nízké úhradě ztráty osobní železniční dopravy by vedla k její další rozsáhlé redukci. Vláda ČR odmítla poskytnout ČD peníze na nákup slovenské nákladní železniční dopravy, vržené do privatizace, takže ohrozila účast ČD na tranzitu Slovensko-SRN, což přispělo i k demise šéfa ČD ing Kousala. Nakonec se privatizace slovenských železnic neuskutečnila. Nová slovenská vlády Fica v roce 2006 od privatizace železnic ustoupila. Uvažuje ale o sloučení slovenského Carga s českým.

Transformace výrobců železniční techniky způsobila v ČR vážné škody. Největší továrna na dieselové lokomotivy na světě Lokomotivka ČKD Praha byla zbankrotována a po té zlikvidována, z vagónky Studénka po privatizaci výrobu nákladních vagónů přesunuli do Rumunska ad. Likvidace domácích výrobců techniky pro kolejenou dopravu znamená její zdražení,

Přesun odpovědnosti za veřejnou dopravní obslužnost na kraje v roce 2005 bez nastavení základních parametrů přiměřené veřejné dopravní obslužnostibez vytvoření přibližně rovných ekonomických podmínek, které by silně neznevýhodňovaly železniční dopravu, a s tehdejším, zjevně nedostatečným množstvím peněz (deficit financování veřejné drážní dopravní obslužnosti na úrovni krajů činil v r. 2009 asi 3,2 mld. Kč/rok, o potřebě zásadní obnovy drážních vozidel nemluvě), je značně rozporný. Stát konečně začal platit ztrátovost jím objednané dálkové železniční veřejné dopravní obslužnosti. Kraje jsou blíže ke konkrétním dopravním potřebám než stát a na rozdíl od okresů jsou dost velké na organizování efektivní veřejné dopravní obslužnosti včetně IDS. Při absenmci četných pravidel a značně nerovných ekonomických podmínkách podnikání v dopravě nemusí kraje podporovat šetrnou, národohospodářsky efektivní železniční dopravu. Model, kdy autobusové linky duplicitní k vlakovým linkám nebudou dotovány, se neprosazuje snadno. ČD nově předkládají kalkulace ztrátovosti zajišťování dopravní obslužnosti na jednotlivých železničních tratích a vlacích krajským úřadům.

Kraje mají problém pochopit, že je to na dráze proti autobusovým dopravcům složitější. K 1. 4. 2005 již ČD mají on-line propojení informačních systémů většiny pokladem žst. a žz. ČD. K 1. 1. 2006 byli již průvodčí ČD vybaveni přístoji na výdej jízdenek ve vlacích s funkcí elektronické pokladny. Náročný počítačový program, který by vykalkuloval ztrátu z provozování osobní dopravy na každé trati, ČD na celé síti zavedla k GVD 2005/06. Hlavní problém ale je, že většina jízdních dokladů (předplatní týdenní, měsíční a roční jízdenky, jízdenky v IDS, kilometrická banka) je prodávána nezávisle na konkrétním využívání jednotlivých spojů. Ani u jízdenek, prodávaných v pokladnách ČD na konkrétní jízdu, nemusí jet cestující nejbližším vlakem, jak se předpokládá, zvláště pokud je na příslušné trati hustá osobní doprava.

Ústecký kraj v letech 2005 - 2008 programově rušil dotování Ovů na svých vedlejších tratích a nahrazoval je autobusy. Arogantním přístupem k autobusovým dopravcům vyvolal v létě 2006 velkou krizi autobusové dopravy v Ústeckém kraji, jejíž následky nejsou plně odstraněny ani na podzim roku 2009, kdy přes všechny sliby 2 firmy na Lounsku stále jezdily autobusy značky „šrot“.

V únoru 2008 došlo zejména ze strany Olomouckého kraje k pokusu drasticky pokutovat vlaky ČD za zpoždění. Zpoždění autobusů včetně jejich občasného vynechávání prý nevadí. Problémem byla jak uvažovaná, drakonická výše pokut, tak skutečnost, že za asi 90 % zpoždění ČD nemůžou, neboť jde o důsledky plánovaných výluk tratí, nehod nezaviněných železniční dopravou, extrémními klimatickými jevy, u mezinárodních spojů i zpoždění vznikají mimo území ČR apod. Problémem je i skutečnost, že kraje jako objednavatelé SpV a Ov ve snaze zrychlit dopravu diktují ČD GVD na hranici reálnosti, takže doprava po železnici je pak více náchylná ke vzniku zpoždění vlaků i k jejich přenášení na další spoje.

Místy vzniká „pohraničí“ na hranicích krajů, např. u Klášterce n.O. či Březové n.Sv.

Případná redukce vlakové dopravy by měla brát v úvahu, že fixní náklady železnice jsou mnohem vyšší než autobusové dopravy, takže snížením počtu vlaků se ušetří málo. Podobně by měla brát v úvahu rozdíl v odhadovaných měrných externích nákladech, které jsou podstatně vyšší u autobusů než u vlaků. Rovněž kraje dosud nedokázaly zajistit integraci osobní železniční dopravy, linkových autobusů a MHD z hlediska tarifů a návaznosti spojů, byť k pokroku zde dochází a mezi kraji jsou významné rozdíly. Příznivější je situace v regionech velkých měst, kde se rozvíjí IDS, nepříznivá je situace ve větší vzdálenosti od nich, kde je kromě okolí železničních tratí a hlavních silnic veřejná doprava nedostatečná. Podivný je postup Středočeského kraje, který proti Pražské integrované dopravě (PID) zřídil truc Středočeské integrované dopravy SID Kladenska, Rakovnicka, Berounska, Kutnohorska a další bez železniční dopravy. Podivný je postup, uplatňovaný ve Ústeckém kraji, který ruší méně vytížené vlaky a nechává řídce obydlené regiony bez veřejné dopravy.

Chybný je systém, kdy se na veřejnou dopravu v kraji vypisuje výběrové řízení a jeho vítěz bere vše, resp. nabízí ostatním subdodávky. Tzv. integrátor veřejné dopravy v kraji musí být veřejně prospěšný subjekt, spadající nejlépe pod krajský úřad příslušného kraje, který objednává služby veřejné dopravy osob na základě veřejných potřeb, nabídky jednotlivých dopravců a v rámci disponibilního rozpočtu na dotování ztrátovosti veřejné dopravní obslužnosti.

Přesun odpovědnosti za dopravní obslužnost na kraje vede k přehodnocení dopravních priorit ve prospěch přednostního rozvoje železničních tratí, které podmiňují efektivní fungování IDS v okolí velkých měst a aglomerací. To je pozitivní. Ostatní železnice zůstávají stejně jako dříve na okraji zájmu, což může ohrozit i jejich existenci. Od GVD 2004/05 byl trvale zastaven provoz na tratích 257 Mutěnice - Kyjov, 332 Hodonín - Holíč v SR, 121 Středokluky - Podlešín (zde do GVD 2008/09) a 046 Smiřice - Hněvčeves. Výstavba žz. Havranec u Smiřic se připravovala zbytečně. Od GVD 2005/06 přestaly jezdit MOvy mezi Broumovem a Otvovicemi a v zásadě i na trati Chodov - Nová Role (zůstal 1 MOv/den) a pro nedostatečnoukapacitu tratě i EOVy mezi Vyškovem a Křenovicemi (zůstaly ERy a ESp.Vy). Od GVD 2006/07 skončily OVy na tratích 013 Bošice – Bečváry, 125 Krupá – Kolešovice, 223 Čelákovice – Mochov, 095 v úseku Libochovice – Straškov, 164 Kadaň předměstí – Kaštice a 165 Vilémov u Kadaně – Kadaňský Rohovec, od GVD 2007/08 na tratích 132 Oldřichov u D. – Děčín, 113 Čížkovice – Obrnice a v zásadě i 137 Chomutov – Vejprty, od GCD 2008/09 na trati 253 Vranovice – Pohořelice, od GCD 2009/10 na trati 312 Bruntál – Malá Morávka a s výjimkou nepracovních dnů i na tratích do Panského na Šluknovsku. Až na 1 pár vlaků týdně byl zastavenprovoz i na trati Náchod – Dobružka.

Dle ročenky ČD k 1. 1. 2006 bylo bez osobní železniční dopravy v ČR 309 km železničních tratí. V prosinci 2006 se zastavila osobní železniční doprava na 90 km tratí a jen na 1 km tratě (v Lokti) se vrátila. Obnovená trať 121 Středokluky –Hostivice slouží jen nákladní dopravě a v létě i cyklovlakům.

Rušení provozu na 9 železničních tratích od GVD 2005/6 ve Středočeském kraji bez náhrady nebo jen s částečnou náhradou odvrátily četné protesty. Situace v ekonomicky beztak vážně postižených regionech se měla výrazně zhoršit. Zastavení MOVů na tratích Vrané - Dobříš, Praha - Rudná u P. - Beroun a Louny - Rakovník je i ve stávajících značně křivých ekonomických podmínkách zjevně neodůvodněné. K dalšímu pokusu zastavit osobní železniční dopravu na 11 lokálkách Středočeského kraje + citelně ji omezit na řadě dalších tratí s cílem ušetřit peníze krajského rozpočtu došlo v listopadu 2009. Naštěstí byla 30. 11. 2009 vzata zpět.

Jsou i jiné důvody, proč rušit provoz na lokálkách. Mohou mít prý nepřijatelný železniční přejezd (lokálka Neratovice - Čelákovice), mohou překážet dálnici či jejímu přivaděči (lokálka Děčín – Oldřichov u Duchcova překáží přivaděči k dálnici D 8, jež má zásadně zhoršit životní prostředí tisícům obyvatel Děčína), k její likvidaci lze zneužít stavbu TŽKu (radnická lokálka potřebuje postavit u žst. Chrást u Plzně triangl a přesměrovat na Plzeň, nikoliv zachovat směrování na Rokycany, tentokrát s přestupním bodem v Ejpovicích, leč existuje snaha ji zcela zlikvidovat, podobně řadu jiných lokálek). Železniční dopravu poškodilo zvýšení výšky železničního mostu přes Labe v Nymburku v zájmu plavby a ještě víc poškodí zvýšení mostu v Kolíně. Přitom větší vodní doprava zde nehrozí. Jak ukazují machinace, k rušení tratě Nový Jičín – Hostašovice je dobrá i povodeň 2009.

Rušení železničních tratí na území ČR (bez přeložek a vleček) popisuje M. Jelen. Území ČR má 76 železničních tratí či traťových úseků o celkové délce 752,6 km, kde byla do 31. 12. 2008 zastavena osobní železniční doprava. Ve většině případů později následovalo zrušení a často i fyzická likvidace příslušných traťových úseků. I když se na zastavení provozu většiny železničních tratí podílelo více faktorů, podle Jelena u 35 traťových úseků o délce 409 km převažovala nerentabilita a neefektivnost provozu, u 15 traťových úseků o délce 221,5 km ústup jiným projektům, 17 traťových úseků o délce 39,2 km si vyžádaly politické a hospodářské změny po roce 1945 (šlo především o krátké úseky vedoucí k železničním hraničním přechodům, které byly až na 2 výjimky zrušeny v důsledku geopolitických změn roku 1945), 3 + částečně 1 traťový úsek o délce 43,3 km si vyžádal špatný technický stav tratí, 4 traťové úseky o délce 33,9 km byly přestavěny na tramvajové tratě a 2 traťové úseky o délce 1,7 km byly zrušeny z jiných důvodů. V pozadí neefektivnosti a nerentability je nutno vidět zejména špatné trasování zpravidla místních tratí z hlediska dopravních potřeb a množství často ostrých oblouků, vysokého stoupání a klesání, které vážně komplikovalo provoz. V řadě regionů tzv. pohraničí, z kterých byli v letech 1945-46 odsunuti sudetští Němci, se na špatné rentabilitě významně projevil drastický pokles dopravních potřeb v důsledku jejich značného vylidnění. Sílící konkurence silniční dopravy postupně vykonala své. Ústup jiným projektům obnáší v 6 případech těžbu uhlí v severních Čechách (rozsáhlá převážně povrchová těžba hnědého uhlí v Severočeské podkrušnohorské pánvi zásadně změnila osídlení i dopravní poměry), ve 2 případech nově vytvářená přehradní jezera, ve 2 případech silniční stavby, ve 2 případech přímá a v dalších 2 případech nepřímá náhrada nově stavěnými tratěmi celostátního významu (nová bohumínská dráha x stará a nová trať Havlíčkův Brod – Brno x trať dosavadní).

Ke cti železniční dopravy na území ČR patří, že jen 3,5 traťových úseků o délce 43,3 km skončilo před rokem 1989 pro špatný technický stav. Problém je, že v roce 1997 byl na třech tratích o délce 42 km pro technickou nezpůsobilost zastaven provoz. Z nich byla po 10 letech trať Hostivice – Středokluky o délce 9 km obnovena. Problém špatného technického stavu především místních, dnes regionálních tratí je ale mnohem větší, než by se dalo z této Jelenovi statistiky usuzovat. Špatný technický stav tratí indikují „pomalé“ jízdy a těch je zejména na lokálních tratích ČR velké množství a situace se pro nedostatečnou péči dlouhodobě zhoršuje.

Snahy rozvíjet ty či ony aktivity na úkor železniční dopravy by měly ČD, SŽDC i MD rázně odmítat. Opatření typu přestavby žst. Mladá Boleslav město na výhybnu v zájmu odstranění úrovňového křížení hlavní silnice s tratí by se neměla připouštět, neboť znemožňují rozvoj železniční dopravy v regionu. Dlouho neúspěšná uhelná přeložka trati u Chomutova přes poddolovaná území (trojí zřícení části budovaného tunelu), měla být důvodem likvidace trati, jež ustoupila těžbě, bez náhrady, byť se nakonec podařilo přeložku dokončit a k 1. 4. 2007 zprovoznit. Energicky je nutné čelit i snahám některých radních prošmelit stavebně zajímavé železniční pozemky, zejména v centrech měst, jsou-li pro železnici potřebné. Nejkřiklavější snahou decimovat železniční dopravu v ČR je mnohaleté úsilí radních Brna o odsun žst. Brno hlavní z dopravně optimální polohy v centru Brna do polohy dopravně odlehlé v záplavovém území. Přes halasné fráze o podpoře železniční dopravy jde o nehoráznou preferenci pseudo urbanistických kritérií před kritérii dopravními, velkou šmelinu s atraktivními pozemky v centru Brna, obří stavební zakázku za 28-36 mld. Kč, usnadnění výstavby silničního okruhu ad. Na základě stížnosti nevládních ekologů soud zrušil územní rozhodnutí pro odsun hlavního nádraží v Brně. Podobně zjevně protiželezniční jsou snahy radních Prahy zrušit či posunout žst. Praha Masarykovo a jeho pozemky zastavět, viz vyhlášená stavební uzávěra na jeho mikroregion. Skandální bylo sabotování přípravy moderní železnice Praha Masarykovo - letiště Ruzyně a do Kladna ze strany vedení Prahy 6 s cílem vynutit si dopravně neodůvodněné protažení trasy A metra na Ruzyňské letiště.

Po vcelku účelném vydělení vedlejších a obslužných činností do dceřinných společností došlo k 1. 12. 2007 k vyčlenění nákladní dopravy do dceřinné společnosti ČD Cargo. Toto vyčlenění vzápětí odhalilo rozsah neprofinancování ztrátovosti regionální osobní železniční dopravy kraji ve výši 3,2 mld. Kč ze strany krajů. Po zohlednění skrytého dluhu z titulu problematického účtování šlo o dluh 5,5 mld. Kč/rok. Na podzim 2009 MD rozhodlo tuto ztrátu za rok 2009 ČD jednorázově uhradit a pro další roky zavést spolufinancování této ztrátovosti krajům s tím, že část ztráty odstraní ČD snížením svých nákladů. Tím se vytváří základní předpoklad životaschopnosti velké části osobní železniční dopravy, objednávané kraji – osobními a spěšnými vlaky,

Na základě požadavků EU v létě 2008 ČD prodaly SŽDC správu tratí, takže v mateřské společnosti ČD,a.s. zůstala jen dálková a regionální osobní doprava, dále některé drobnosti, na které se zapomnělo. Z výnosu bude financována alespoň částečná obnova vagónů. Předpokládá se vyčlenění do samostatné dceřinné společnosti osobní železniční dopravy, provozované ČD,a.s. Problém transformace hlavních činností ČD je, že se a.s. ČD Cargo příliš nedaří. Již po roce v důsledku ekonomické krize výrazně snižuje zisk,

Vyhlášený a naštěstí krátce po té odvolaný záměr radních Středočeského kraje zastavit provoz na 11 lokálkách a na řadě dalších tratích významně omezit osobní železniční dopravu ukázala ještě jednu systémovou neprovázanost: stát priostřednictvím SŽDC může investovat do modernizace trati nemalé peníze, podobně obce nebo města na výstavbu chybějících zastávek, a kraj pak zastavením dotování ztrátovosti provozu na nich tyto investice znehodnotí. Máme za to, že je zde nutné ještě vymyslet určitou systémovou pojistkum,

Pojistka typu že SŽDC odmítá obnovit povodní zničenou lokálku Nový Jičín – Hostašovice v situaci, kdy se MS. Kraj odmítá zavázat provozovat na ní osobní železniční dopravu je sice nutná, ale neřeší celý problém.

„Ztrátovost“ železničních tratí je velice relativní. Není tomu tak jen proto, že pojem „ztrátová silnice“ neexistuje, ač je jich z komerčního hlediska ztrátová drtivá většina. Pokud bychom vytvořili přibližně rovné ekonomické podmínky mezi železniční a silniční dopravou (odejmuli neoprávněné ekonomické výhody silniční dopravě, v r. 2007 minimálně 45 mld. Kč, viz kap. 3.1., tab. č. 3 - 5), připočetli možnosti IDS s prioritou železnice, postavili stovky chybějících žz. a přesunuli nesprávně umístěné žz., uvedli tratě do tzv. normového stavu a další zlepšili nezbytnými přeložkami, počet ztrátových tratí by se zásadně snížil. Přesto musíme připustit možnou existenci několika lokálek, které by i po té byly ztrátové a jejichž funkci v dopravě osob by mohly levněji a pro cestující kvalitněji nahradit autobusy. Jde většinou o tratě se zastaveným provozem.

Rozdělení ČD,s.p. na ČD,a.s. a SŽDC,s.p. k 1. 1. 2003 by nemělo vést k situaci, kdy hlavním konceptorem rozvoje železniční sítě v ČR bude SŽDC. Měla by jím být ČD,a.s. Včetně ČD Cargo jako hlavní uživatel železniční dopravy v ČR při spoluúčasti ostatních provozovatelů železniční dopravy v ČR a SŽDC. SŽDC bude mnohem snáze podléhat tlakům na realizaci priorit státu včetně priority šetření na nesprávním místě.

Konečně, pokusme se definovat integrovanou dopravní soustavu či koncepci (snad by byl všeobecně srozumitelnější německý Verkehrsverbund - dopravní svaz, resp. Integriertes Verkehrskonzept - integrovaná dopravní koncepce). Možná by byla výstižná "komplexní dopravní koncepce", aby se nepletla s IDS - integrovanými systémy osobní dopravy. Jejím základem musí být doprava kolejová, tj. železniční, tramvajová a v Praze i metro. Jen kolejová doprava je schopná realizovat velké objemy osobní i nákladní přepravy při záboru malých ploch. Proto musí být základem efektivní integrované dopravní soustavy v ČR i jinde, s výjimkou menších ostrovů. Jinak řečeno, základem integrované dopravní soustavy ČR musí být kolejová doprava, na mezikontinentální vzdálenosti letecká doprava osob a dopisů, v pobřežních regionech, na velkých jezerech a velkých řekách tekoucích ve směru významných dopravních potřeb spolu s nákladní dopravou vodní. Menší proudy nákladní dopravy + dopravu tam, kde kolejová doprava není, má zajišťovat doprava silniční, menší proudy osobní dopravy na krátké vzdálenosti doprava cyklistická, pěší, linkové autobusy, autobusy a trolejbusy MHD a IAD s tím, že obrovské problémy s hypertrofií silniční dopravy - IAD - budou bez její zásadní redukce prakticky neřešitelné. Z výše uvedeného je zřejmé, že výchozím bodem stanovení komplexní dopravní koncepce ČR je stanovení hranic efektivní kolejové dopravy, v prvé řadě dopravy železniční, za daných dopravních potřeb, což je cílem této studie.

 

Základní typy věcných opatření k rozvoji železniční dopravy v ČR:

uvedení tratě do normového stavu, tzv. optimalizace tratě (oprava na projektované parametry = dosažení maximální rychlosti, kterou umožňují dané poloměry oblouků příslušné trati, včetně odpovídajícího zabezpečovacího zařízení),

modernizace zabezpečovacího zařízení včetně zavádění dálkového řízení tratí,

elektrizace tratě,

zkrácení tratě jejím narovnáním výstavbou přeložky včetně odstranění případných jízd úvratí nebo postavením chybějící spojky mezi 2 tratěmi,

zvícekolejnění stávající tratě,

přiblížení tratě proudům cestujících její přeložkou nebo postavením, popř. přemístěním žz. či žst. v souladu se současnými dopravními potřebami,

výstavba nové tratě,

výstavba mimoúrovňového křížení železnice se silnicí.

Možná je i kombinace výše uvedených typů opatření.

Tzv. budování koridorů (koridorizace) znamená modernizaci vybraných železničniích tratí až na rychlost 160 km/hod., rekonstrukci železničního svršku i spodku na pružné uložení kolejí, zavedení moderního zabezpečovacího zařízení (obvykle typu ESA), zajištění přechodnosti tratě na D4 (22,5 tuny na nápravu) a prostorové průchodnosti podle ložné míru UIC. Elektrizace se obvykle obnovuje, někdy i nové staví. Součástí budování koridorů můžou být i přeložky nevyhovujících úseků za účelem zvýšení rychlostí a zkrácení tratě, chybějící peronizace nádraží či žz. apod. Výjimečně je součástí výstavby koridoru výstavba chybějící druhé, popř. další koleje, viz nedávné postavní třetí koleje mezi Prahou Libní a Prahou Běchovicemi.

Koridor se předpokládá dvoukolejný. V rozporu s tím v ČR úsek 3. TŽK mezi Pňovany a Lipovou u Chebu zůstane jednokolejný, resp. Zdoukolejňil se jen úsek Kozolupy – Pňovany.

Modernizace nekoridorových tratí zahrnuje obvykle zhruba totéž, leč modernizace probíhá obvykle jen do rychosti 120 km/hod. Častěji se zde vyskytují jednokolejné a teprve elektrizované tratě. Chybějíví elektrizace tratě nemusí být její součástí.

 

Základní efekty

dopravní

zlepšení dopravní obsluhy v příslušném regionu,

zlepšení struktury dopravy v příslušném regionu – posílení šetrné a bezpečné železniční, dále jiné kolejové a jiné elektrické dopravy na úkor nešetrné a nebezpečné dopravy silniční a tím i omezení zácp na silnicích, v případě koridorů též omezení letecké dopravy na krátké a stále více i na střední vzdálenosti,

odvrácení potřeby stavět nové silniční komunikace a letiště,

zlepšení dopravy ve městech a spolu s rozvojem MHD, resp. IDS, omezení vjezdu aut do center velkých měst.

ekonomické

zvýšení tržeb vlivem růstu objemu železniční dopravy,

snížení provozních nákladů železniční dopravy z důvodů dálkového řízení a zabezpečení tratí, dosahováním vyšší a rovnoměrnější rychlosti, někde i z titulu zrychlení obratu vlaků, zkrácení tratě nebo odstranění jízdy úvratí. Má-li se v důsledku investice významně zvýšit počet vlaků na trati, nemůže ke snížení provozních nákladů dojít, a to ani při zrychlení jejich obratu, což ale samo o sobě neznamená neefektivnost investice,

odvrácení potřeby stavět nové silniční komunikace a letiště,

snížení ekonomických škod způsobovaných silniční dopravou (vlivem nehod, hluku, exhalací, změn klimatu, záboru půdy a dělících efektů, kongescí na silnicích – zácp, stresu ad.),

snížení energetické náročnosti ČR,

snížení závislosti na dovozu ropy, popř. zemního plynu a tím i zlepšení zahraničně obchodní bilance.

Význam tohoto kritéria roste, neboť levnější polovina ropy je ve světě podle všeho vyčerpaná a poptávka po ropě dále roste, zejména v důsledku prudkého rozvoje Číny, Indie a dalších asijských, ale i latinsko amerických zemí. Převis poptávky rychle zvyšuje cenu ropy. Rostoucí světové ceny ropy za sebou táhnout ceny zemního plynu. Dobití na ropu bohatého Iráku vojsky USA na jaře 2003 vedlo k poklesu irácké těžby ropy na méně než polovinum, ač se čekal opak. Tržní reakcí na dobití Iráku měl být pokles ceny ropy, k čemuž ale prakticky nedošlo. Růst cen ropy vyvolalo i řádění uragánu Katrina. Ekonomická krize, jež začala na podzim 2008, sice dočasně stlačila ceny ropy dolů, ale možnost jejich dalšího prudkého růstu v blízké budoucnosti nevylučuje. Problémem je i závislost cen ropy na značně kolísajícím kursu USD.

Na růstu cen ropy se významně podílí spekulace s ropou a kolísání kursu US dolaru. Cena nakupované ropy v US dolarech a v Kč se v důsledku velkých změn kursu US dolaru vyvíjela značně rozdílně. Zatím zdaleka největší spekulační výkyv ceny ropy odehrál v roce 2008, kdy v červenci cena ropy vyšplhala až na 147 USD/barel. Následoval její pokles až na 50 USD/barel k 1. 1. 2009. V říjnu 2009 cena ropy činila asi 80 USD/barel. Zřejmě drobnou epizodou byla lednová krize v dodávkách zemního plynu z Ruska, způsobená zlodějskými a vyděračskými praktikami Ukrajiny.

ekologické

zlepšení životního prostředí v regionu omezením silniční, v některých případech i letecké dopravy a z toho plynoucích emisí, hluku, nehod, zácp a odvrácení potřeby stavět nové silniční komunikace s citelným záborem půdy a s těžkými dělícími efekty, rozšiřovat letiště apod.,

snížení poškozování zvlášť chráněné přírody (kromě poškozování záborem půdy, dělícími efetky, hlukem a emisemi všeobecně jde významně o KRNAP, lipenskou část CHKO Šumava, severní část CHKO Slavkovský les, přírodní rezervaci Zábělá u Plzně ad.),

lepší využití energie na jednotku přepravovaného výkonu ve srovnání se silniční a leteckou dopravou, viz příloha č. 7,

sociální - zlepšení dopravní obslužnosti a tím i zvýšení zaměstnanosti v regionu, dostupnosti úřadů, škol, lékaře a služeb, atraktivity regionu pro cestovní ruch ad.

bezpečnostní – zvýšení bezpečnosti dopravy snížením nehodovosti silniční dopravy jejím omezením – též významný sociální efekt.

 

data použitá ke kalkulacím ekonomické efektivnosti jednotlivých rozvojových projektů tratí v ČR

 

Pokud při výpočtech efektivnosti investic do rozvoje tratí nebylo použito dat z konkrétních projektů, což je vždy uvedeno, bylo použito těchto měrných nákladů na 1 km tratě:

Jednokolejné regionální tratě = 80 mil. Kč/km x koeficient pro nové žst. - 1,2 pro výhybnu, 1,4 pro koridor,

Elektrizace = 50 mil. Kč/km dvoukolejné tratě, resp. 25 mil. Kč/km jednokolejné tratě x koeficientem pro žst. Jde jen o zadrátování s minimálními úpravami tratě. Projekty elektrizace tratí často obsahují i náklady na větší či menší opravu příslušné tratě (obvykle uvedení do normovaného stavu), což způsobuje vysoké rozdíly mezi výpočty zde ve srovnání s projekty ČD, resp. MD,

Nové jednokolejné celostátní elektrizované tratě koridorové i nekoridorové = 80 + 25 = 105 mil. Kč/km x koeficient pro žst.,

Modernizace jednokolejné tratě = 120 : 2 - 25 = 60 – 25 = 35 mil. Kč/km x koeficient pro žst., je-li součástí projektu,

Jednokolejný tunel tratě = 450 mil. Kč/km,

Dvoukolejný tunel tratě = 750 mil. Kč/km,

Dvoukolejný velký most = 600 mil. Kč/km,

Elektrizovaná dvoukolejná trať bez stanic = 200 mil. Kč/km,

Manipulace s horninami - násep, zářez = 600 Kč/m3,

Komplexní rekonstrukce žst. na koridoru = 450-800 mil. Kč/žst.,

Rekonstrukce koridoru bez směrových úprav = 120 mil. Kč/km,

Rekonstrukce tratě za provozu je zhruba stejně nákladná jako stavba nové tratě. Ztráty v důsledku výluk jsou značné,

Náklady na rekonstrukci jednokolejné trati se značně liší. Jde-li o trať ze 70. let 20. století a mladší, stačí zřízení vzorového příkopu jen jednostranně a pročištění a doplnění štěrku, tj. 5-10 mil. Kč/km. Náhrada svršku stojí 10-15 mil. Kč/km. Rekonstrukce tratě s menší nákladní dopravou (3 Nvy/den, tlak 20 nebo 22,5 t/ nápravu) při nevyhovujícím železničním spodku stojí 20-25 mil. Kč/km + vícenáklady z titulu dlouhodobé výluky trati, tj. náklady na náhradní autobusovou dopravu. Tratě s dálkovou osobní i nákladní dopravou mají charakter celostátních tratí – 50 mil. Kč/km + stejná částka na ostatní náklady.

Jde o náklady zjištěné na jaře 2002. U komplikovaných staveb jde o náklady minimální. Jde o důležité, ale jen orientační hodnoty. Přesnější mohou být náklady spočtené na realizaci konkrétních projektů, ale i zde dochází k citelným posunům. Na základě požadavku EU byly stavební práce mimo výstavbu bytů v ČR novým zákonem o DPH převedeny k 1. 5. 2004 do základní, tj. 22 % sazby DPH. Dle SFDI převod staveb dopravní infrastruktury do základní sazby DPH je zdraží o 10,13 - 10,86 %. Novela zákona o DPH snížila základní sazbu DPH od 1. 5. 2004 na 19 % včetně stavebních prací v dopravě, což znamená jejich zdražení jen o 14 procentních bodů hodnoty staveb. Dle SFDI by mělo jít o zdražení stavebních prací na dopravních stavbách v průměru o 8,73 %. Státní rozpočet na r. 2005 předpokládá 8 % dopad změny DPH na růst cen staveb dopravní infrastruktury.

Původní představa byla, že u každé investice do tratí (nikoliv žz.) budou uvedeny přibližné náklady na její výstavbu. Vyčíslení nákladů ale nebylo zadavatelem požadováno s tím, že si ji případní zájemci na základě zde uvedených sazeb v případě potřeby mohou dopočítat orientačně sami. Proto je uvádíme jen někde, zpravidla na základě konkrétních projektů, pravděpodobně s mírným podhodnocením (náklady na řešení nepředpokládaných přeložek inženýrských sítí, geologických poruch na trase, nedostatečného zohlednění potřeby výstavby železničních náspů, zářezů a mostů, komplikovaného terénu, výkupu pozemků potřebných pro stavbu tratě či její přeložku, vyšších požadavků na protihlukové stěny apod.). Otázkou je, jak velké % odchylky od uváděných průměrů lze uvažovat. Tyto skutečnosti ve výpočtech nejsme s to dostatečně zohledňovat, takže skutečnost bude obvykle poněkud vyšší než vypočtené částky.

Uvádíme i několik příkladů z konkrétní praxe výstavby koridorů a chybějících žz.:

1 km koleje koridoru i hlavní tratě stojí 35 mil. Kč, 1 km 2K. tratě 70 mil. Kč. Dvoukolejný tunel u Mlčechvost 390 m dlouhý stál 269 mil. Kč, tj. 690 mil. Kč/km.

1. koridor = 450 km dvoukolejky, resp. 900 km kolejí, tj. asi 81 mil. Kč/km (při  časovém posunu zpět je nižší cena dána částečně inflací). 2. koridor = 332 km, resp. 670 km, tj. asi 110 mil. Kč/km 1K. elektrizované tratě (oba koridory stály po 36,5 mld. Kč investic v běžných cenách), se spojovacím koridorem a uzly mají stát dle ČD 115 mld. Kč v běžných cenách.

Náklady na výstavbu žz. odhadují experti z ČD na 1 mil. Kč u nejjednodušších žz. bez vyvolaných přeložek na jednokolejné trati s MOsVy. V komplikovaných případech mohou být i 20 mil. Kč (žz. Praha Kačerov, P. Běchovice Střed). U známých projektů náklady na stavbu žz. na elektrizované dvoukolejce začínají u částky 2,2 mil. Kč P. Skalka, 2,3 mil. Kč P. Malešice, 2,5 mil. Kč P. Zahradní Město, 3,1 mil. Kč P. Vyšehrad. Mohou činit ale v extrémním případě na trojkolejce i 350 mil. Kč (P. Rajská zahrada), což je velmi mnoho. Srovnatelné náklady se uvádí i u žz. postavených nedávno na jednokolejkách (Vlkanov 1 mil. Kč, Černovír 2 mil. Kč, Železná Ruda centrum 3 mil. Kč, Kovčín (2K - 4 mil. Kč), Česká Lípa Holý vrch 10 mil. Kč, Plzeň Bolevec 18 mil. Kč, Tanvaldský Špičák (1,15 mil. Kč), Ostrá u Lysé n. L. (2K - 9 mil. Kč), Telč-Staré Město 2 mil. Kč, Cheb Skalka 5,5 mil. Kč, Cheb Pomezí nad Ohří 2,16 mil. Kč.

Náklady na rekonstrukci hlavních železničních uzlů, které nebyly součástí koridorů, činily u Děčína 1,5 mld. Kč, Chocně 988 mil. Kč, Kolína (1,78 mld. Kč - průtah), Břeclavi 2,4 mld. Kč (1. etapa). Dle rozpočtu SFDI na r. 2005 mají stát Bohumín 2,598 mld. Kč a Ústí n. L. dle výběrového řízení 2,1 mld. Kč. Dle návrhu GEPARDI, přílohy 3 z 30. 11. 2005 má stát modernizace (průjezdy) uzlů, Ústí n.O. 1,9 mld. Kč, Ostrava hlavní 0,8 mld. Kč, Česká Třebová 1,6 mld. Kč, Kralupy n. V. 0,74 mld. Kč, Plzeň 2,6 mld. Kč, Pardubice 0,9 mld. Kč, Přerov včetně dluhonické spojky 4,5 mld. Kč, Olomouc 3,5 mld. Kč, ČB bez severního zhlaví 0,5 mld. Kč, Mladá Boleslav 1,2 mld. Kč, Brno 19,4 mld. Kč.

Obvykle nazahrnují rekonstrukci všech kolejí příslušného uzlu. V zásadě zahrnují jen koridorovou rekonstrukci 2 průjezdních kolejí včetně zhlaví, výměnu drátů elektrizace, postavení AZZ, někde i podchodů a ostrovních nástupišť pro cestující. Mohou obsahovat i rekonstrukci dalších, nařp. předjízdných kolejí.

Na řadě tratí proběhla, probíhá nebo se připravuje zavedení dálkového řízení tratí. Hlavním cílem je snížit náklady (vysoké úspory pracovníků), dále zvýšit bezpečnost jízdy vlaků. Na trati vybavené AZZ 1. kategorie může dojít i k určitému zvýšení rychlosti železniční dopravy a tím i ke zvýšení její propustnosti. Často jde ale o tratě vybavené AZZ 2. kategorie, takže ke zrychlení dopravy nedochází. Výjimkou mohou být vjezdy a výjezdy z žst., dále lepší zabezpečení úrovňových přejezdů. Zvýšení plynulosti jízdy vlaků obvykle snižuje spotřebu energie a tím i emise škodlivin.

 

Základní prvky strategie

 

Efektivní realizace Alternativní koncepce rozvoje železnic je do značné míry podmíněna vytvořením příznivých podmínek pro rozvoj železniční dopravy. Obnáší to zejména:

 

3.1. Vytvoření rovných ekonomických podmínek, zejména mezi železnič3.2. ní a silnič3.3. ní dopravou.

K níže uvedeným doporučením je nutné nejdříve určit přibližný rozsah nerovných ekonomických podmínek mezi základními druhy dopravy. Uvádí jej tabulka č. 2:

Tabulka č. 2 - Hrubé a čisté nekalkulované náklady pěti druhů dopravy v ČR v mld. Kč v r. 2007

Druh nákladů

Silniční

Železniční

Vodní

Letecká

MHD

Celkem

Dotace z veřejných rozpočtů

Veřejné na dopravní infrastrukturu

57,830

24,699

0,390

0

5,186

88,105

Stát a města na obnovu vozidel

0,175

0,352

0

0

2,853

3,388

Veřejné na osobní dopravu

4,069

8,020

0

0

11,893

23,982

Výdaje na dopravní policii ČR

3,772

0,004

0

0

0,006

3,782

Daňové úlevy

na ochranu životního prostředí

2,283

0,000

0,000

0,000

0,152

2,435

škodlivé spotřební daň

0,000

0,000

0,059

5,335

0,000

5 394

škodlivé DPH mezinárodní veřejná

22,703

2,669

0,187

0,906

0,000

26,465

škodlivé DPH mezinárodní paliva a energie

6,596

0,093

0,027

1,371

0,000

8,087

Externí škody na zdraví lidí

Vlivem nehod

24,020

0,061

0,001

0

0,212

24,294

Vlivem hluku

11,225

0,679

0

0,006

1,707

13,617

Vlivem emisí CO,NOx,VOC,SO2,PM včetně elektřiny

17,684

0,123

0,004

0,085

2,203

20,024

 

Oběti přízemního ozonu

1,988

0,169

0,016

0,208

0,204

2,585

Emisí CO2 celkem včetně elektřiny

9,341

0,614

0,008

0,644

0,685

11,292

Poškozování veřejné dopravy zácpami

2,056

0

0

0

0

2,056

Vraky z aut

0,346

0

0

0

0

0,346

Hrubé nekalkulované náklady

164,088

37,491

0,692

8,555

25,281

236,107

Spotřební daň za pohonné hmoty

-71,031

-1,125

0

0

-3,577

-75,733

Platby za silnice

-11,837

0

0

0

0

-11,837

Čisté nekalkulované náklady

81,22

36,366

0,692

8,555

21,704

148,537

Zdroj: MD, MF, ČD, DI ČR, Policie ČR, vlastní výpočty. MHD u infrastruktura jen Praha a SFŽP.

Hrubé nekalkulované náklady říkají, kolik bylo jednotlivým druhům dopravy v ČR v roce 2007 přihozeno či odpuštěno. Částka 236 mld. Kč (asi 6,7 % vytvořeného hrubého domácího produktu - HDP) je velmi vysoká.

Čisté nekalkulované náklady jsou hrubé nekalkulované náklady očištěné od výnosů mimořádného zdanění jednotlivých druhů dopravy – spotřební daně za pohonné hmoty a zpoplatnění užívání silnic a dálnic. Částka 148 mld. Kč/rok 2007 (4,2 % HDP) je též velmi vysoká. Čistý ekonomický efekt jednotlivých druhů dopravy tvoří jejich účetní přidaná hodnota.

Čisté nekalkulované náklady silniční minus železniční dopravy činily v roce 2007 minimálně 44,854 mld. Kč.

Vývoj rozdílu čisté nekalkulované náklady silniční a železniční dopravy v ČR byl v l. 1993-2007 při srovnatelném postupu následující: r. 1993 = 12,029 mld. Kč, v r. 1994 = 29,92 mld. Kč, v r. 1995 = 38,106 mld. Kč, v r. 1996 = 42,807 mld. Kč, v r. 1997 = 48,791 mld. Kč, v r. 1998 = 48,63 mld. Kč, v r. 1999 = 42,878 mld. Kč, v r. 2000 = 45,815 mld. Kč, v r. 2001 = 35,254 mld. Kč, v r. 2002 = 45,46 mld. Kč, v r. 2003 = 51,714 mld. Kč, v r. 2004 = 51,443 mld. Kč, rok 2005 = 44,795 mld. Kč, rok 2006 = 42,978 mld. Kč a rok 2007 = 44,845 mld. Kč.

Pohyboval se tudíž mezi 12 – 49 mld. Kč/rok, v letech 1994 - 2007 mezi 30 - 49 mld. Kč/rok. Reálně toto saldo bylo ale poněkud vyšší, neboť se řadu objemově menších položek, které produkuje především silniční doprava, nepodařilo vypočítat.

Výpočet má 3 metodické nesrovnalosti:

v r. 1993 chybí tržby za dopravní služby u všech druhů dopravy a tím i osvobození mezinárodní veeřejné dopravy od placení DPH s výjimkou paliv a energie.

údaje o tržbách za přepravní služby v silniční dopravě jsou zřejmě až do roku 2002,

neúplné a oběti přízemního ozónu za léta 1993-1998 se nepodařilo vyčíslit.

Daňové úlevy mezinárodní doprava – tržby za přepravu železniční, silniční, vodní a letecké dopravy nejsou k disposici za rok 1993. Až do roku 2002 jsou zřejmě neúplné u silniční dopravy.

Údaje o trakční spotřebě pohonných hmot a o emisích z motorové dopravy za roky 2000-2004 CDV přepočetlo, což citelně ovlivnilo výsledky starších odhadů spotřeby pohonných hmot a emisí z motorových druhů dopravy.

Nově je zohledňován tišší v rámci přesnosti a úplnosti podkladů provoz na železničních a tramvajových tratích, které byly rekonstruovány na pružné uložení kolejí.

V letech 1993-2003 byl výnos spotřební daně podstatně nižší než činily vyčíslené ekonomické externality.

Podrobnější popis metodiky lze nalézt v J.Z., Doprava č. 3/2003 a 2/2006. Zpřesňování dat je trvalým úkol pro potřeby těchto tabulek, resp. nově bylo vyčísleno zejména osvobození mezinárodní veřejné dopravy od placení DPH včetně paliv a energie, kterou spotřebují.

Reálně uváděné saldo čisté nekalkulované náklady silniční minus železniční dopravy bylo ale ještě vyšší, neboť:

objemově velkou položku - podíl osobních aut na růstu otylosti lidí a ekonomických ztrát přinášených otylostí – se nepodařilo vyčíslit. Zahrnuje jednak přímý podíl osobních aut na omezování pohybu občanů a tím i růstu jejich otylosti a nemocí otylostí vyvolaných – oběhového ústrojí ad., jednak podíl nepřímý, tj. snaha maximálně nahrazovat zdraví prospěšnou chůzi a jízdu na kole ježděním autem. Možnost jet osobním autem prakticky odkudkoliv kdykoliv kamkoliv je v této souvislosti velice zrádná,

nepodařilo se vypočítat řadu objemově menších položek, které produkuje především silniční doprava - ekonomické škody na zdraví lidí vlivem emisí karcinogenních polycyklických aromatických uhlovodíků PAU z motorové dopravy, ekonomické škody ze zvýšené koroze znečištěným ovzduším, v zemědělství, na lesích, přejetá zvěř, zábor půdy, dělící efekty komunikací, zasolování půdy solením silnic proti sněhu, znečišťování vod ropnými látkami, škody vlivem ojetých pneumatik, akumulátorů ad. Určitá zpřesnění do budoucna nelze vyloučit,

CDV Brno s odkazem na zahraniční studie publikovalo citelné zkracování délky života v důsledku smogu z emisí aut a tím i citelné zvýšení odhadovaných ekonomických škod na zdraví lidí vlivem emisí z motorové dopravy. Ekonomická část škod na zdraví lidí vlivem emisí z aut by měla být vyšší než vlivem nehod, což by znamenalo jejich zvýšení nejméně o 10 mld. Kč/rok.

Vzhledem k velmi vysoké nehodovosti na silnicích ČR proti EU ale může jít o zvýšení podstatně menší. Tím by i zásadní zvýšení ekonomického zvýhodnění silniční dopravy proti dopravě železniční mohlo být podstatně menší než uvedených 10 mld. Kč. Jde o nevyčíslené položky - ekonomické škody na zdraví lidí vlivem emisí PAU ad. Kabiny aut na benzín bez klimatizace jsou při jízdě zamořovány toxickými škodlivinami odpařujícími se z benzínu, resp. v takovém autě bývá vzduch více znečištěn než na dálnici.

Problém nevýběru spotřební daně za pohonné hmoty ukazuje tabulka č. 3:

Tabulka č. 3 - výnosy spotřební daně za pohonné hmoty placené dopravou při spotřebě dle ČAPPO a dle inkasa MF v ČR v l. 1993-2005 v mil. Kč

Rok

Celkem Č.

Vodní = -

Let.= +

Mělo vybrat

MF vybralo

Rozdíl

1993

27 739

137

53

27 656

26 000 (?)

1 656 (?)

1994

31 871

121

14

31 764

26 504

5 260

1995

34 823

199

2

34 626

32 204

2 422

1996

40 439

298

4

40 145

37 121

3 024

1997

41 112,26

169

12

40 955

39 359

1 596

1998

42 912,67

205

5

42 713

42 936

-223

1999

47 392,02

221

11

47 173

46 974

199

2000

52 995,61

205

1

52 792

47 286

5 506

2001

55 801,59

178

0,-

55 624

54 835

789

2002

55 218,55

156

0,-

55 063

55 370

- 307

2003

60 966,37

153

0,-

60 813

58 412

2 401

2004

77 747,49

178

0,-

77 569,49

67 191

10 378,49

2005

78 335,61

35,536

0,-

78 300,074

75 421

2 879,074

Zdroj: vlastní výpočty na základě spotřeby pohonných hmot dle ČAPPO, platných sazeb spotřebních daní za pohonné hmoty včetně osvobození a úlev a opraveného inkasa MF z ledna 2006. Léta 1993 -1997 jsou bez opravy inkasa MF, spolehlivost dat je zde nižší. Ne celý rozdíl připadá na dopravu.

Absolutní výše nekalkulovaných nákladů a výnosů neříká ještě dost o nákladech měrných na jednotku přepravního výkonu, zvláště u nejvíce sledovaných externalit z dopravy. Výsledky mých propočtů pro ČR a rok 2006, ukazuje tab. č. 4 a č. 5:

Tabulka č. 4 – Náročnost přepravních výkonů čtyř základních druhů nákladní dopravy na základní druhy externalit v ČR v r. 2007

Druh externality

Silniční

Motor. Žel.

Elektr. Žel.

Vodní

Nehody

36 144

7 696

1 098

1 359,4

Hluk

109 696

49 632

32 254

0

Emise běžné

222 820

17 876

553

10 498

Přízemní ozón

29 024

34 518

0

45 262

Globální oteplení

67 625

28 257

14 491

23 740

Kongesce původci

10

0

0

0

CELKEM

465 320

137 980

48 396

80 859

Zdroj: Výpočet CENIA, resp. JZ.

Externality zahrnují ekonomickou část škod na zdraví lidí (ztráty vlivem nucené pracovní nečinnosti a náklady na léčení vlivem nehod, nadměrného dopravního hluku, emisí tuhých, SO2, NOx, VOC a CO, oběti přízemního ozónu vlivem motorové dopravy), škody z příspěvku ke klimatické změně způsobené antropogenními emisemi oxidu uhličitého CO2 a škody ze zpomalování veřejné dopravy zácpami osobních a nákladních aut.

Dle tabulky č. 4 každý průměrný tkm nákladní silniční dopravy byl v r. 2007 v ČR zatížen asi 46,5 haléři ekonomických externalit, motorové železnice asi 13,8 haléři, vodní dopravy 8 haléři a dopravy elektrickou nákladní železnicí 4,8 haléři. Vzhledem k metodice vykazování přepravních výkonů jsou méně spolehlivé údaje o měrných externalitách dopravy vodní, letecké a NSD. Kongesce původci neznamená všechny škody způsobené dopravními kongescemi, ale jen jednu jejich relativně malou část, poškozování povrchové veřejné dopravy IAD a NSD – zácpami na silnicích a nehodami na železničních přejezdech. Některé další (dopravní kongescí zvýšená spotřeba pohonných hmot, zvýšené emise, zvýšená hluková zátěž, zvýšení nehod) jsou zahrnuty ve svých základních položkách.

Dle tabulky č. 4 z hlediska struktury nákladní dopravy lze externality snižovat hlavně omezováním NSD. Šanci má zejména nejšetrnější elektrická železnice. Vodní doprava konkuruje hlavně elektrické železnici. Má nízký potenciál omezovat NSD.

Měrné externality v osobní dopravě v ČR v r. 2006 ukazuje tabulka č. 5:

Tabulka č. 5 - Náročnost přepravních výkonů jednotlivých druhů osobní dopravy na ekonomické externality v ČR v r. 2007 v Kč/mil.osbkm

Druh externality

Silniční

Letecká

Železniční

MHD

 

IAD 1)

link.bus)

Elektrická

Motorová

Metro

Trolejbus

Tramvaj

Bus

Nehody

311896

18803

0

2787

10385

0

12139

206

153978

Hluk

73817

69672

573

21 591

12 566

0

0

187752

182649

Emise běžné

72207

188174

8149

1952

48 121

311

810

609

396451

Přízemní ozón

7039

27553

19853

0

69 178

0

0

0

36790

Globální oteplení

79494

69468

63172

51136

90 925

10974

34272

21519

97572

Kongesce původci

21

0

0

0

0

0

0

0

0

Autovraky

4 836

0

0

0

0

0

0

0

0

CELKEM

549311

373670

91 746

77 466

231 176

11285

47 221

210086

546 209

Zdroj: výpočty CENIA, resp. vlastní výpočty. V případě motorových osobních vlaků je třeba vidět, že mají hluk nulový, resp. o to vyšší mají externalitu hluk vlaky s dieselelektrickými lokomotivami. IAD včetně motocyklů. Linkový bus včetně nepravidelné autobusové dopravy

Tabulka č. 5 ukazuje, že v osobní dopravě v ČR v roce 2007 mělo nejnižší měrné externality metro (1,1 hal./osbkm), druhý nejnižší je měl trolejbus (4,7 hal./osbkm), třetí elektrický vlak (7,7 hal./osbkm), čtvrté letadlo (9,2 hal./osbkm), pátá tramvaj (21 hal./oskm), šestý motorový vlak (23,1 hal./osbkm), sedmý linkový autobus (37,4 hal./osbkm), osmý městský autobus (54,6 hal./ osbkm) a devátá IAD (54,9 hal./osbkm). Největší rizika chyb výpočtu jsou u škod vlivem emisí a hluku.

Tabulka č. 5 potvrzuje šetrnost metra, trolejbusů a elektrické železnice. Vcelku dobře vychází letadla a motorová železnice. Pro nadměrnou hlučnost hůře vychází tramvaje. Pro vysoké měrné externality vlivem emisí a hluku špatně vychází autobusy MHD i linkové. Autobusů na zemní plyn (Havířov, Most) je zatím málo. Výše uvedené říká také, kde jsou hlavní rezervy: u tramvají rekonstrukce tratí na pružné uložení kolejí (stejně jako na železnici), u autobusů přechod na stlačený zemní plyn CNG s mnohem nižšími emisemi a hlučností.

Úzce finanční rozhodování při nekalkulování externalit způsobuje chybná rozhodnutí, např. preferovat autobusy (navíc neplatí silniční daň, zatímco vlaky za užívání tratí platí poplatek ve výši 9,47 % nákladů vlaků, což je v osobní železniční dopravě ČR asi 1,5 mld. Kč / rok) či dokonce rušit provoz na lokálkách, které se v takových nerovných podmínkách jeví ztrátové. Ze stejného soudku je požadavek osvobodit linkové autobusy od placení elektronického dálničního mýta.

Výše uvedená struktura měrných externalit se též nekalkuluje při výpočtu efektivnosti investic do dopravní infrastruktury a na obnovu vozidlového parku.

Uvedené měrné externality umožňují při znalosti změn objemu přepravních proudů (ta se ale při výpočtu efektivnosti staveb silniční dopravní infrastruktury nezjišťuje) počítat přibližnou změnu absolutní výše externalit v důsledku realizace jejího toho či onoho projektu. Dle výpočtu pro náhradu autobusů MHD tramvajovou tratí na Barrandov při použití pružného uložení kolejí, resp. pro náhradu autobusů MHD metrem mezi nádražím Holešovice a Ládvím po přepočtu na nové emise, vyšla úspora minimálně 13,4 resp. 18,5 mil. Kč ekonomických škod / rok 2004.

Protože většina dat, z kterých byla tabulka vypočtena, má charakter měkkých dat, jsou výsledky výše uvedených výpočtů jen přibližné. Je možné, že se v budoucnu podaří výše uvedené výpočty zpřesnit. Menší možnosti zpřesnění výpočtů některých položek jsou u nákladů, větší u odhadů způsobovaných ekonomických škod na životním prostředí, zejména ze zvýšené nemocnosti. Vesměs ukazují značně nerovné ekonomické podmínky podnikání mezi základními druhy dopravy v ČR, které zásadně zvýhodňují nejproblematičtější silniční dopravu (výrazně zvýhodňují též leteckou a vodní dopravu) a naopak zásadně znevýhodňují šetrnou dopravu železniční a MHD, hlavní regulátory silniční dopravy. Nejvyšší a nejcitlivější z nekalkulovaných nákladů jsou ekonomické škody způsobené zabíjením a zraňováním lidí při dopravních nehod, kde je bilance silniční dopravy zjevně tristní.

Zohledňování měrných i absolutních externalit v kalkulacích efektivnosti dopravních staveb nemůže nahradit, že smysluplná je výstavba či modernizace dopravních staveb, jen když je podložená příslušnými, dostatečně vysokými dopravními toky. Není dopravně zdůvodněno např. metro z Dejvické na Ruzyňské letiště, jiné dopravní stavby vychází neefektivně ve vztahu ke svým alternativám.

Otevřenou otázkou je uvažování účetní ztráty ČD. Na základě výše celkových odpisů, které nám byly poskytnuty coby odpisy tratí, jsme měli za to, že je není nutné uvažovat, neboť s výjimkou let 1993, 1996 a 1997 pokrývají účetní ztrátu ČD a při stejném způsobu odpisování jako u silnic a vodních cest by byly ČD reálně ziskové. Zpřesnění údajů o odpisech ukazuje, že situace je složitější, viz tabulka č. 6:

Tab. č. 6 – účetní ztráta ČD a odpisy ČD a odpisy tratí ČD v ČR v l. 1993-2009 v mil. Kč

Rok

Účetní ztráta ČD

Odpisy ČD

Rozdíl ČD

Odpisy tratí

Rozdíl tratě

1993

- 9 229,586

4 270,80

- 4 958,786

2 467,344

- 6 762,242

1994

- 2 700,814

4 125,57

+ 1 424,756

2 498,969

- 201,845

1995

- 3 093,142

3 986,637

+ 893,495

2 508,277

- 584,865

1996

- 4 743,675

4 130,532

- 613,143

2 605,308

- 2 138,367

1997

- 4 698,982

4 109,73

- 589,252

2 470,284

- 2 228,698

1998

- 3 390,168

4 750,219

+ 1 360,051

2 722,082

- 668,086

1999

- 3 964,378

5 408,977

+ 1 444,599

3 074,058

- 890,32

2000

- 4 860,643

5 533,38

+ 672,737

3 345,789

- 1 514,854

2001

- 4 094,564

5 816,196

+ 1 721,632

3 641,275

- 453,289

2002

- 4 819

6 132

+ 1 313

4 051,019

- 768

2003

- 926

2 499

X

547,726 y

- 378

2004

- 621

2 492 vč.tratí

X

3 792

 

2005

- 587

2 587

X

3 839

 

2006

- 445

2 790

X

3 879

- 450

2007

- 597

3 034

X

3 872

 

2008

+ 2 344

3 087

X

4 182

 

2009

     

4 618

 

Zdroj: Odpisy ČD a hospodářský výsledek ČD z Výročních zpráv ČD. R. 1994 není z důvodů rozdílné metodiky srovnatelný s ostatními údaji. 7,6 mld. Kč neodepisovaných tratí za roky 2003-2004 udávají přibližný rozsah odpisů tratí za rok 2003. Odpisy tratí dle Štěrby z GŘ ČD do roku 2002 včetně, po té odpisí tratí, resp. celého majetku SŽDC. V roce 2003 se tratě neodepisovaly. Rozdíly jsou dopočty J.Z. Výroční zpráva ČD za rok 2007 mírně mění výši odpisů za roky 2005 a 2006.

y = reálně bylo mnohem víc.

Rozdělení ČD,s.p. na ČD,a.s. a SŽDC,s.p. k 1. 1. 2003 znamenalo snížení účetních odpisů za tratě o 3 633 mil. Kč v r. 2003 a 3 792 mil. v r. 2004. Účetní odpisy ČD,a.s. v r. 2003 činily 2 499 mil. Kč. Částka 547,726 mil. Kč zahrnuje odpisy některých kolejí (manipulační, vlečky apod.), které zůstaly ČD, dále budov a pozemků. Od roku 2004 se opět železniční dopravní infrastruktura odepisuje (SŽDC), zatímco infrastruktura silniční a vodní dopravy se neodepisuje.

Dáme-li místo celkových odpisů ČD jen odpisy tratí, ukazují se ČD v l. 1993-2002 ztrátové, ale mnohem méně, než za kolik jsou viněny na základě vykazované účetní ztráty. Černou dírou na peníze státu byly zejména v r. 1993 (i při vědomí, že jim stát způsobil rozdělením Československa přímou škodu 3 mld. Kč a vysoké ztráty z rozbití jednotného ekonomického prostoru Československa), v menším rozsahu ještě v r. 1996 a 1997. Na SŽDC byla i převedena velká část dluhů ČD,s.p. - půjčky na budování koridorů. Protože jsou státem garantované a SŽDC nemá vlastní příjmy, stát je nucen je postupně uhradit, stejně jako půjčky na výstavbu dálnic, poskytnuté ŘSD.

Je třeba vidět, že základní příčinou vykazované účetní ztrátovosti ČD je samotná ČR, která si u ČD objednává provozování ztrátové osobní železniční dopravy, ale tuto ztrátovost do roku 2009 jen zčásti ČD hradila. Podle čerstvé zprávy NKÚ Ministerstvo dopravy ČR jen mezi 1. 1. 2003 -30. 6. 2006 neuhradilo ČD 10,764 mld. Kč ztrátovosti objednané dálkové železniční dopravy v ČR, viz částka 4 Věstníku NKÚ, 06/07. Stejně neutěščená byla situace na krajích, na které přešla tzv. regionální dopravní obslužnost – SpV a OV.

Reálný čistý ekonomický efekt jednotlivých druhů dopravy získáme, když od účetní přidané hodnoty jednotlivých druhů dopravy odečteme jejich čisté nekalkulované náklady, viz tabulka č. 7:

 

Tabulka č. 7 – Čistá ekonomická ztráta jednotlivých druhů dopravy v ČR v roce 2007

Druh nákladů

Silniční

Železniční

Vodní

Letecká

MHD

Celkem

Čisté nekalkulované náklady

-81,22

-36,366

-0,692

-8,555

-21,704

-148,537

Účetní přidaná hodnota

+45,743

+16,556

+0,234

+6,008

.

+ 69,100

Čistá ekonomická ztráta pro ČR

-22,064

-17,609

-0,803

-3,079

-22,791

-67,757

Zdroj: účetní přidaná hodnota z Ročenky dopravy 2008, čisté nekalkulované náklady viz tabulka č. 2, čistý ekonomický přínos vlastní dopočet. Účetní přidanou hodnotu MHD ČSU tají. Dopravní podnik Prahy ji má dlouhodobě vysoce zápornou, DP Brno a Ostrava převážně mírně kladnou.

Tabulka č. 7 ukazuje, že čistý ekonomický přínos jednotlivých druhů dopravy je záporný. Doprava je v ČR (podobně zřejmě i v jiných zemích) levná a proto i nadměrná a tím i energeticky a jinak neúměrně náročná.

Na této skutečnosti se ale nemá mnoho měnit. Schválené zvýšení spotřební daně za benzín a naftu o 1 Kč/l od 1. 1. 2010 obnáší jen asi 8 mld. Kč/rok, efekt rozšíření elektronického výkonového zpoplatnění a zvýšení ceny dálniční známky se odhaduje jen na 300-400 mil. Kč/rok. Zachována mají být i objemově rozsáhlá osvobození mezinárodní veřejné dopravy od placení daně z přidané hodnoty (DPH) a v případě letecké a vodní dopravy i od placení spotřební daně za pohonné hmoty, platná na základě starých špatných mezinárodních mnohostranných smluv. V ČR v roce 2007 mohlo jít celkem až o 40 mld. Kč, z toho asi 13,4 mld. Kč připadalo přímo na paliva a energii. Zatímco osvobození spotřebovávaných paliv a energie je závislé jen na přesnosti odhadu jejich spotřeby a rozdělení přepravních výkonů na mezinárodní a vnitrostátní dopravu, údaje o tržbách z přepravních služeb obsažené v |Ročenkách dopravy jsou poněkud rizikové, zvláště pokud jde o silniční a leteckou dopravu.

Tabzulka č. 8 - Doplňující údaje

Druh nákladů

Silniční

Železniční

Vodní

Letecká

MHD

Celkem

Náklady na dopravní infrastr. celkem

57,830

24,019

0,469

0,499

.

Škody na vozidlech

8,467

0,116 ČD C

0,007

.

.

Příspěvek dopravy k otylosti lidí

vysoký

nízký

nízký

nízký

nízký

X

Vliv na tvorbu dopravních kongescí

vysoký

nízký

nízký

nízký

nízký

X

Zábor půdy v %

84,55

14,25

0,15

1,05

.

100

Zdroj: MD, MF, ČD, DI ČR, Policie ČR, vlastní výpočty. MHD u infrastruktura jen Praha.

 

V kalkulacích nekalkulovaných nákladů a výnosů pěti druhů dopravy nejsou zahrnovány :

škody na vozidlech způsobené dopravními nehodami, protože jsou hrazeny z pojištění, popř. je nese nepojištěný majitel,

přistávací a startovací poplatky na letištích, neboť je z jejich výnosu financován provoz letišť. Od r. 2003 mají podobnou úlohu poplatky za užití železniční dopravní cesty,

zábor půdy jednotlivými druhy dopravní infrastruktury. Je uváděn jen v %, neboť není známo, jak poměřovat ekonomické škody vznikající záborem půdy pro dopravní infrastrukturu s ekonomickým užitkem z tohoto záboru. V případě rozhodující silniční dopravy k němu nezbývá než dát nulu. Zábory půdy pro stavbu metra a a trolejbusových tratí jsou minimální, zábory půdy pro stavbu železničních a tramvajových traté jsou nízké a navíc tyto stavby okolní nemovitosti významně zhodnocují, pokud jsou podloženy potřebnými dopravními toky a u tratí železnic a tramvají též pokud jsou šetrně trasovány. Ve městech mají významný pozitivní městotvorný efekt. Odhadovaná % záboru půdy pro silniční a železniční dopravní infrastrukturu jsou převzata ze SEA návrhu dopravních sítí z r. 1999. Pro předchozí roky jsou upravena rovnoměrně směrem k odhadu J. Tywoniakové z r. 1992, pro následné roky je vzata jejich úroveň zjištěná pro r. 1999. Pro následné roky jsou ke korekci k disposici jen údaje o záboru půdy silniční dopravou z ŘSD, přičemž zábory za některé kraje a některé roky chybí.

velká část škod vlivem zácp (kongescí). Škody z dopravních kongescí až na výjimky nejsou externalitou. Ne že by nebyly zejména na silnicích závažné a že by se neměly odhadovat, ale protože si je silniční doprava jako celek vesměs způsobuje sama, takže jsou pro ni až na výjimky jejími interními škodami. Externími škodami jsou jen pro konkrétního řidiče, který uvízl v zácpě, kterou zpravidla spoluvyvolal. Na kongesce si oprávněně stěžuje povrchová MHD, kterou ve městech brzdí zácpy aut a někdy i nehody, způsobené obvykle neukázněnými řidiči aut. Na kongesce způsobené neukázněnými řidiči na přejezdech si právem stěžuje železnice. I když ve srážce obvykle zvítězí vlak, přerušení železniční dopravy bývá mnohem závažnější než přerušení dopravy silniční. Kongescemi trpí i některé linkové autobusy. Část těchto ztrát vstupuje do vlastních nákladů dopravců (náklady na řidiče, strojvůdce, navíc projetý benzín, naftu, vyšší opotřebení vozidel, případné zvýšení povinného pojistného), část vchází do ekonomických škod vlivem nehod, hluku, emisí včetně CO2, takže by šlo o duplicitu. Reálné ztráty jsou tudíž mnohem nižší než v EU 15 dle MD odhadovaných 1-2,5 % HDP, což by v ČR v r. 2003 znamenalo zjevně nereálných 25,5 - 63,77 mld. Kč, jistě i pro nižší motorizaci ČR vzhledem k EU 15. EEA uvádí ale ztráty z kongescí jen 0,5 % HDP, což je jistě blíž k realitě. Zbylá část ekonomických ztrát vlivem kongescí (nejzávažnější je ztracený čas cestujících, otázkou je způsob jeho ekonomického ocenění) a snižování přitažlivosti povrchové MHD, železniční dopravy a linkových autobusů, k čemuž přispívají i novináři honící se za senzacemi. Ztráty ze snížení atraktivnosti veřejné dopravy vlivem jejího zpomalování silniční dopravou jsou jako jediné zvažovány u měrných externalit vlivem dopravních kongescí na silnicích. U ostatních je problém jejich internity v rámci dopravního oboru, duplicity nebo jejich vyčíslení. Protože nejsou podklady k vyčíslení ekonomických ztrát vlivem dopravních kongescí, je odhadnut jen faktor zhoršení pověsti a ztráty části cestujících v povrchové veřejné dopravě. Nejsou též vyčíslovány pozitivní efekty ze snížení kongescí na silnicích vlivem modernizace železniční dopravy a MHD, zejména výstavby nových či prodlužování stávajících tratí tramvají a metra.

položky, které se nepodařilo vyčíslit. Jde zejména o řadu druhů externalit, zpravidla menšího objemu. Výjimkou je příspěvek osobních a v menším množství i nákladních aut k otylosti lidí, kde lze předpokládat velmi vysoké ekonomické škody ze zvýšené nemocnosti a úmrtnosti. Zásadní problém je, že nevíme, kolika procenty se na rostoucí otylosti významné části obyvatel podílí silniční doprava a v jejím rámci především IAD. Počet obětí (předčasně zemřelých) na následky obezity se odhaduje na pětinásobek počtu obětí nehod na silnici, což v roce 2007 v ČR činí asi 110 mld. Kč. Zda se na tom IAD podílí třetinou nebo polovinou nebo ještě jinou hodnotou, nevíme. Příspěvek ostatních druhů osobní dopravy k otylosti je velmi nízký. Chůze a cyklistika působí proti.

Mám za to, že výše uvedené výpočty i při jistých nepřesnostech a možnostech zpřesnění některých položek (menší u nákladů, větší u odhadů způsobovaných ekonomických škod na životním prostředí, resp. ze zvýšené úmrtnosti a nemocnosti) ukazují značně nerovné ekonomické podmínky podnikání mezi pěti základními druhy dopravy v ČR, které zásadně zvýhodňují nejproblematičtější silniční dopravu (výrazně zvýhodňují též leteckou a vodní dopravu) a naopak zásadně znevýhodňují šetrnou dopravu železniční a MHD, hlavní regulátory silniční dopravy. Nejvyšší a nejcitlivější položkou jsou oběti dopravních nehod, kde je bilance silniční dopravy zjevně tristní. Leč mrtví si, jak známo, nejsou s to stěžovat. Tuto zásadu ale nelze uplatnit pro následky otylosti, která je zdaleka nejčastěji způsobována špatným životním stylem, nadměrnou konzumací potravina nedostatečným pohybem otylých občanů, ke kterému ale významně napomáhá vysoké užívání osobních aut.

Vytváření přibližně rovných ekonomických podmínek mezi základními druhy dopravy obnáší zejména:

citelné zvýšení spotřební daně za pohonné hmoty a zlepšení jejího výběru. Z hlediska vytváření přibližně rovných ekonomických podmínek mezi základními druhy dopravy zvýšení spotřební daně za motorovou naftu o 1,80 Kč/l a za benzín o 1 Kč/l k 1. 1. 2004 k vytvoření rovných ekonomických podmínek v dopravě nestačilo. Negativem je zásadní zvýšení spotřební daně za zemní plyn používaný pro pohon dopravních prostředků v letech 2004 - 2006, čímž byla podtržena ekologicky žádoucí plynofikace dopravy, a osvobození a znovuosvobození vnitrostátní vodní dopravy od placení spotřební daně za pohonné hmoty, jakož i zachování tohoto osvobození pro vnitrostátní leteckou dopravu. Protože naftové motory nemají žádné zařízení ke zneškodňování emisí škodlivin, je nižší sazba spotřební daně na motorovou naftu proti sazbě na benzíny ze zdravotního hlediska škodlivá. Na místě je zvýšit sazbu spotřební daně za motorovou naftu o 2-3 Kč/l a benzínu o 0-1 Kč/l. Naftové motory prodělávají nízký rozvoj (alespoň dle přímo úměrného růstu emisní z nákladních aut s růstem jejich přepravních výkonů) a auta jimi vybavená dosud nejsou vybavována zařízením na zneškodňování škodlivin, přesto má motorová nafta nižší sazbu spotřební daně na automobilový benzín. Chybné bylo další zvýšení tunelování beztak velmi nízké silniční daně pod rouškou ochrany ovzduší, schválené na návrh K. Jacques (SZ) v rozsahu asi 1,5 mld. Kč/rok 2008. V podmínkách ropné krize roku 2009, resp. ekonomické krize roku 2009, je požadavek zvýšit sazbu spotřební daně za pohonné hmoty těžko prosaditelný. Jen částečné zlepšení zde představuje zvýšení sazby spotřební daně na automobilový benzín, motorovou naftu a jejich směsi o 1 Kč/l, přijaté v rámci „Janotova“ balíčku na rok 2010. Dodatečný výnos veřejných rozpočtů MF se odhaduje na 8 mld. Kč/rok,

plynofikaci dopravy v ČR ztížila harmonizace daní s EU, kterou si ČR nechala v rámci přístupových jednání od EU vnutit. Spotřební daň na LPG a zejména stlačený zemní plyn CNG v dopravě byla od 1. 1. 2004 zásadně zvýšena. Daňové zvýhodnění bionafty, LPG a CNG pro pohon dopravních prostředků nižší sazbou spotřební daně se snížilo z 1 929 mil. Kč v roce 2003 na 996 mil. Kč v r. 2004 a 391 mil. Kč v roce 2005. Teprve v roce 2006 zaznamenává vzestup na 478 mil. Kč, v roce 2007 na 775 mil. Kč a v roce 2008 předběžně na 1 523 mil. Kč, v důsledku zavedení povinného přimíchávání bionafty do motorové nafty a biolihu do automobilových benzínů. Daňové zvýhodnění bionafty zařazením do nižší sazby DPH skončilo a po vstupu do EU se zásadně snížil prodej, ne ale výroba bionafty v ČR. Klíčové budou zřejmě reakce větších provozovatelů - MHD Havířov a Most. Pro výrobce je zajímavá výroba ekobusu při poptávce alespoň 50 kusů za rok, pro plynárny je zajímavé financování instalace plniček zemního plynu též provozem alespoň 50 ekobusů na plyn v daném místě, což nesplňují všichni provozovatelé autobusové dopravy. Zdá se, že největší problémy autobusů na LPG způsobil jejich původ - vznikaly vesměs rekonstrukcí autobusů na naftu "na koleně" Efektivní je kupovat autobusy na CNG již vyráběné, např. dnes nabízený ekobus aj. Pozitivní je dočasné zrušení spotřební daně na zemní plyn pro užití v dopravě s tím, že sazby roku 2006 dosáhne až v r. 2020 Parlamentem ČR, pokud EU dovolí.

zásadní zvýšení silniční daně pro auta nad 3,5 t. Alternativou je nahrazení silniční daně (ekonomicky má charakter uživatelského poplatku) a dálniční známky zavedením dostatečně vysokého elektronického výkonového zpoplatnění celé silniční sítě ČR. Výnos tohoto zpoplatnění by byl i nadále příjmem SFDI a měl přibližně pokrýt náklady na silniční síť + náklady na systém elektronického výkonového zpoplatnění užívání silniční sítě. Z tohoto hlediska má elektronické dálniční mýto zavedené v Rakousku a v SRN a pro vozidla nad 12 t hmotnosti od 1. 1. 2007 i v ČR mnoho vážných nedostatků, leč zejména "družicový" systém v SRN představuje vykročení správným směrem. Bude-li politická vůle, bude možné ho postupně aplikovat na celou silniční síť. V ČR zavedený rakouský mikrovlnný systém vyžaduje instalaci měřícího zařízení na silnicích a dálnicích, takže ho nelze aplikovat na celou silniční síť. Tím umožňuje části řidičů pro ně možná efektivně objíždět zpoplatněné úseky, což má 2 vážná negativa:

- zejména kamiony těžce poškozují nedálniční komunikace, které na ně nebyly stavěny,

- na objízdných trasách způsobují vozidla mnohem větší externality než na dálnicích, které jsou vedeny převážně mimo osídlení.

Užití silnice 1. třídy by mělo mít mírně vyšší sazbu než užití dálnice či rychlostní silnice. Sazby mýtného by měly být diferencovány s přihlédnutím k produkovaným emisím. Je chybné, že vozidla jsou zpoplatňována až od hmotnosti 12 t. Měla by být zpoplatněna již od 3,5 t. Je chybné, že se zavedla sazba kolem 4 Kč/1 km a jen pro auta nad 12 t. Je dobře, že vozidla s nižšími emisemi platí nižší sazby elektronického výkonového zpoplatnění. Je zvlášť chybné, že zavádění elektronického silničního mýtä se v ČR uskutečnilo cestou výběrového řízení za neprůhledných podmínek. K 1.1.2010 bylo elektronické výkonové zpoplatnění rozšířeno i na vozidla 3,5-12 t. hmotnosti. S ohledem na rozšiřující se síť dálnic a rychlostních silnic byla zvýšena i cena dálniční známky pro vozidla do 3,5 t hmotnosti. Rozsah těchto dvou změn se odhaduje na čistém zvýšení příjmů SFDI ve výši 300-400 mil. Kč/rok 2010,

zrušení osvobození letecké dopravy od placení spotřební daně za pohonné hmoty. V ČR v r. 2008 šlo u placení spotřební daně o zvýhodnění již předběžně o 5,6 mld. Kč z titulu osvobození letecké dopravy. Změna je v případě rozhodující mezinárodní letecké veřejné dopravy podmíněna revizí příslušné mezinárodní reciproké smlouvy nad úrovní EU. Druhou možností u spotřební daně je zavedení ekologické daně na tuto smlouvu nevázané, která by plnila stejnou funkci jako spotřební daň. EU se snaží zahrnout leteckou dopravu do obchodování s emisními povolenkami, což je dosti problematický nástroj, zatížený mimo jiné spekulačním prvkem,

zrušení osvobození mezinárodní veřejné dopravy od placení DPH včetně spotřebovaného paliva, čímž železniční doprava v r. 2007 ušetřila 2,76 mld. Kč, silniční doprava ušetřila 29,3 mld. Kč a letecká doprava ušetřila (dalších) 2,3 mld. Kč. Doprava ČR z důvodu osvobození od DPH v roce 2007 ušetřila asi 34,55 mld. Kč. Před 1. 5. 2004 byla takto osvobozena i vnitrostátní letecká doprava. Mezinárodní doprava osob by měla být ve snížené 5 % sazbě, mezinárodní doprava nákladů v základní sazbě DPH. Zvýhodnění za 4) a 5) za ČR a rok 2007 obnáší asi 40 mld. Kč, z toho 13,4 mld. Kč připadá na paliva a energii.

Skutečnou výši daňového zvýhodnění jednotlivých druhů dopravy v ČR ukazuje tabulka č. 9 :

Tab. č. 9 - Osvobození mezinárodní dopravy od placení DPH včetně paliv a energie jí spotřebované a letecké a vodní dopravy od spotřební daně za pohonné hmoty v ČR v letech 1990 - 2007 dle druhů dopravy v mil. Kč

Rok

Silniční

Železniční

Vodní

Letecká

Součet

1990

.

.

165

2 642

2 807

1991

.

.

223

2 764

2 987

1992

.

.

165

3 040

3 205

1993

877

51

224

2 510

3 662

1994

7 995

472

198

2 159

10 824

1995

8 044

471

408

3 257

12 180

1996

9 470

626

537

3 084

13 717

1997

13 555

666

352

3 095

17 668

1998

15 070

770

372

3 634

19 846

1999

14 912

722

387

4 438

20 459

2000

12 136

775

150

4 912

17 973

2001

12 527

820

166

3 545

17 058

2002

15 116

767

80

4 448

20 411

2003

18 360

694

91

5 782

24 927

2004

19 627

1 609

163

7 250

28 649

2005

22 020

2 130

259

7 519

31 928

2006

23 565

2 683

346

7 360

33 954

2007

29 299

2 801

273

7 612

39 985

07/94

3,665

5,934

1,379

3,526

3,694

Zdroj: výpočty CENIA. Přesnost výpočtu osvobození od placení spotřební daně za pohonné hmoty v letecké a vodní dopravě a od paliv a energie spotřebované v mezinárodní veřejjné dopravě závisí na přesnosti odhadu spotřeby paliv a energie CDV Brno. Přesnost výpočtu výše osvobození mezinárodní veřejné dopravy od placení DPH závisí na přesnosti odhadu tržeb za přepravní služby, která zejména v minulosti byla u silniční dopravy nedostatečná. Dostupné údaje jsou nedostatečné. U DPH jde o 5 % sazbu v osobní a do 1. 5. 2004 též v nákladní železniční a v nákladní vodní dopravě, u ostatních v nákladní dopravě jde o základní sazbu DPH 22 %, od 1.1. 2004 19 %.

Data o případném dopadu zrušení výše uvedených osvobození na jednotlivé dopravce v ČR neexistují. Něco nadhazují dílčí odhady některých zahraničních firem. Např. pokud by bylo výše uvedené daňové zvýhodnění mezinárodní letecké dopravy zrušeno, Air France by musela zdražit své letenky do zahraničí asi o 50 %.

V případě mezinárodní dopravy je nutné napřed prosadit zrušení špatných mezinárodních mnohostranných smluv, která toto osvobození zakládají.

Donedávna bylo aktuální zavedení tzv. registrační daně na auta prvně v ČR registrované, diferencované podle jejich stáří a tím i míry ekologické závadnosti, zejména podle výše produkovaných měrných emisí, např. podle vzoru SRN. Učinilo by se tak bezproblémové zrušení daňové úlevy u silniční daně z důvodů ochrany ovzduší, kde dochází opakovaně k tunelování pod rouškou ochrany životního prostředí ze strany poslanců sloužících automobilové lobby včetně poslanců SZ. Vzorem může být poplatek za dovoz auta, které nesplňuje platné normy, ve výši 5 000 Kč za auto podle § 37e zákona o odpadech, resp. nový poplatek za první registraci starých aut, která je činí v ČR prakticky neprodejnými. Jeho ekonomický obsah je v prvém případě krýt finanční ztrátu, která vznikne společnosti v důsledku jeho pozdější likvidace, v druhém případě přispívat k úhradě nadměrných škod vznikajících jeho provozem,

Novela zákona o odpadech zavedla Poplatky na podporu sběru, zpracování, využití a odstranění vybraných autovraků ve výši:

a) 3 000 Kč v případě splnění mezních hodnot emisí EURO 2,

b) 5 000 Kč v případě splnění mezních hodnot emisí EURO 1,

c) 10 000 Kč v případě nesplnění mezních hodnot emisí podle písmene a) nebo b),

čímž byl prakticky zastaven dovoz aut starších 10 let.

redukcí některých daňových úlev:

zrušení nebo alespoň zásadní omezení daňových úlev na silniční daň z důvodu nižších měrných emisí. Pokud by nebyla prosazena registrační daň na nová auta, diferencovaná podle jejich emisní náročnosti, omezení systému úlev na silniční dani by mělo být formulováno tak, aby nové auto splňující přísnou emisní normu mělo jen 3 roky silniční daň nižší o 25 %. Proti roku 2008 by šlo o snížení o 1,5 mld. Kč/rok. Poslanci prosadili 60 % snížení silniční daně pro auta splňující běžnou emisní normu EURO 2 a 66 % pro auta splňující dnes již též běžnou emisní normu Euro 3. Čímž systém ještě víc disharmonizovali. Novela zákona o silniční dani opět rozsáhle ulevila nákladním autům splňujícím emisní normu Euro 2 ve výši 40 % silniční daně a autům splňujícím emisní normu euro 3 ve výši 48 %. Novela zákona o silniční dani z roku 2008 snižuje silniční daň vozidlům první 3 roky od první registrace o 48 %, druhé 3 roky o 40 % a třetí 3 roky o 25 %. Dále od ní osvobozuje vozidla jezdící na LPG, CNG, zkapalněný zemní plyn, elektřinu a vozidla, která mohou jezdit na lihobenzínovou směs E 85. Tunelování silniční se tak významně zvýšilo. Na místě je požadovat snížení silniční daně jen o 25 % u nových vozidel do tří let od první registrace. Silniční daň, dále dálniční známka a elektronické výkonové zpoplatnění má především internalizovat náklady užívání silniční sítě, což činí zcela nedostatečně.

řešit nerovnost ekonomických podmínek ve smyslu, že linkové a městské autobusy a trolejbusy jsou osvobozeny od placení silniční daně, což je činí pro kraje, které dnes zodpovídají za veřejnou dopravní obslužnost, neoprávněně výhodnější proti Ov, kde náklady na užití železniční dopravní cesty osobní železniční dopravou v roce 2007 činily u ČD asi 10,9 %. Lze tak učinit buď zrušením tohoto osvobození od silniční daně při zvýšení dotací na ztrátovost veřejné dopravní obslužnosti nebo snížením poplatků za užívání železniční dopravní cesty pro OsVy na úroveň nákladů na řízení provozu železniční dopravní infrastruktury, resp. odepisování tratí při neodepisování silnic a vodních cest je ekonomicky neúnosné. Existují i střední cesty, např. osvobození od silniční daně nerušit u ekologicky šetrných trolejbusů a autobusů na plynový pohon.

čtyřnásobné zvýšení povinného počtu jízd kombinované dopravy, nutného ke snížení silniční daně v příslušných procentech.

Převod trojcestných katalyzátorů z 5 % do 22 % sazby DPH, uzákoněný k 1. 1. 2004, bylo oprávněné, resp. tato daňová úleva neměla od roku 1996 (emisní normy euro se staly u nových vozidel povinnými) opodstatnění. V letech 1993-2003 činila v závislosti na počtu vyrobených aut asi 600-1600 mil. Kč/rok. Základní 22% sazba DPH se mění na 19% sazbu DPH k 1. 5. 2004.

Železniční dopraví cesta se v ČR k 1. 1. 2009 skládá z tratí o délce 9 593 km, z toho 1 907 km bylo dvou a vícekolejných a 3 070 km bylo elektrifikovaných. Rozhodující část – 9 487 km - jich s 6 715 mosty a 158 tunely spravovala Správa železniční dopravní cesty. Mimo SŽDC jsou dráhy v délce 101 km včetně dvou hlavních drah úzkokolejných ze tří.

V roce 2007 tvořilo 1 460 km tvoří koridorové a 4 873 ostatní celostátní tratě. Zbývající délka tratí představovaly tratě regionální. Na těchto tratích se prováděla správa 8 421 přejezdů, 18 587 propustků a 2 300 zdí. Zajištění provozuschopnosti dráhy do léta 2008 realizoval úsek náměstka pro dopravní cestu generálního ředitelství Českých drah, a.s., po té zajišťování provozuschopnosti dráhy přešlo na SŽDC.

 

3.4. Harmonizovat jízdní řád osobní železnič3.5. ní dopravy

I když je pryč doba, kdy se železniční jízdní řády (GCD) záměrně deharmonizovaly s cílem vyhnat z vlaků co nejvíc cestujících, aby se příslušné tratě mohly snadněji zrušit, k plné harmonizaci železničního GVD nedošlo, což má za následek nižší zájem cestujících o železniční dopravu. Možnosti ČD harmonizovat GVD jsou značně omezené. Největším limitem slaďování GVD je skutečnost, že si jej diktují objednatelé, tj. u rychlíků a vlaků vyšší kategorie stát (MD) a u spěšných a osobních vlaků jednotlivé kraje, které také platí ztrátovost jejich provozu. Hodně záleží na realismu zainteresovaných včetně schopnosti vyjednávat ze strany příslušných pracovníků ČD. Působí i další významná omezení:

- nedostatečné kapacity řady tratí. Potřeba provozu na některých jednokolejkách je na kapacitě dvoukolejek, na dalších jednokolejkách chybí "jen" výhybny, propustnost řady tratí snižuje zastaralé zabezpečovací zařízení, četné pomalé jízdy ad. Problém kapacity tratí se týká ale i některých dvoukolejných tratí, které jsou zatíženy silnou příměstskou a dálkovou osobní, dále nákladní dopravou,

- neutěšený technický stav mnoha tratí,

- vysoký počet železničních uzlů včetně nedostatku či úplné absence nástupišť (nástupních hran) v některých z nich.

- vysoký počet vlaků z řady směrů se obtížně slaďuje v největších uzlech (Praha, Brno, Plzeň),

- fakt několika tratí soukromých železničních přepravců. Protože jde vesměs o lokálky, neměl by být pro ně problém ve svých jízdních řádech zajistit návaznost na vlaky ČD. Určitým problémem jsou odlišné tarify – jízdné.

Mnohaletá díra v GVD - např. odjezd posledního vlaku s lidmi z Mladé Boleslavi do Prahy v sobotu v 18.55 (platilo pro celý turisticky exponovaný směr Turnov - Praha), nevyžadují komentář. Že autobusy tou dobou již ani na tak silně frekventované lince nejezdí, netřeba zdůrazňovat. Od GVD 2004/05 poslední MR jezdí z Mladé Boleslavi v sobotu o 1 hod. později, což je již přijatelnější. Takových děr je v železničním GVD více, o dírách v autobusových GVD nemluvě.

Součástí harmonizace GVD je dnes jeho uživatelsky přátelská taktová organizace, jež ale nesmí vést k prodlužování jízdní doby vlaků. Měla by ji naopak zkrátit. Bez problémů se zavádí na 4K. tratích, jež ale ČR nemá. Na silně frekventovaných 2K. tratích bývá problém sladit takty dálkových a příměstských vlaků. Často obtížně se taktový GVD zavádí na 1K. tratích, neboť žádané zrychlení jízdních dob vlaků je podmíněno jejich pravidelným křižováním v uzlových žst., což stav tratí včetně rozmístění žst. a výhyben ne vždy umožňuje. Zavedení taktového GVD nejednou podmiňuje realizace technických opatření:

nasazení výkonnějších hnacích vozidel,

modernizace zabezpeč ovacího zařízení, rekonstrukce tratí na původně projektované technické parametry, umožňující zvýšení rychlosti vlaků (souč ástí rekonstrukce může být i přeložka, která kromě zkrácení trati umožní dosáhnout vyšších rychlostí),

postavení chybějících výhyben,

elektrizace trati,

postavení druhé č i třetí koleje trati.

V železničních uzlech je ideálem dosažení "osy symetrie", kdy osobní vlaky přijedou ve stejné minutě ze všech směrů a po rychlém přestupu cestujících se hned zase do všech směrů rozjedou. V praxi dosažení osy symetrie nemusí být snadné. Mohou chybět nástupní hrany, jednotlivé tratě mohou umožňovat různé rychlosti, při existenci většího počtu železničních uzlů v regionu může být nemožné sladit GVD vlaků do osy symetrie, ne všechny směry musí být stejně zatížené. Takt vlaků 60 minut a méně odstraňuje zpoždění, která by jinak vznikala v důsledku nutnosti čekání přípojů v uzlech na opožděné vlaky.

 

3.6. Provádět rozumnou tarifní politiku

Předně, socialistický tarifní systém, kdy bylo velmi nízké jízdné ve vlacích a v MHD, dražší bylo jízdné v linkových autobusech a zdaleka nejdražší byla IAD (samozřejmě v průměru, v různých dopravních relacích existovaly z různých důvodů menší nebo větší odchylky a vždy hodně záleželo na obsazenosti osobních aut) byl efektivní a významně formoval relativně příznivou oborovou strukturu osobní dopravy v tehdejší ČSSR.

K přednostem socialistického tarifního systému patřil i velmi nízký tarif v mezinárodní osobní i nákladní železniční dopravě, platný mezi jednotlivými evropskými zeměmi tehdejší Rady vzájemné hospodářské pomoci. Jeho zrušení v r. 1990 způsobilo kolaps mezinárodní železniční dopravy zboží i osob mezi těmito zeměmi, byť se na něm zejména v nákladní dopravě významně podílel i kolaps zahraničního obchodu zemí RVHP po jejím rozbití v lednu 1990 a v osobní dopravě přeorientování části rekreantů z Balkánu na západ. Platný velmi vysoký (i při používání řady komerčních slev) mezinárodní tarif v osobní i v nákladní železniční dopravě je spolu s nedostatečnou logistikou (nezvládnutí "just in time") základní brzdou většího využívání mezinárodní železniční dopravy nákladů a osob, zvláště pro početnou zchudlou část občanů bývalých socialistických zemí včetně ČR. Podobně vážně omezuje mezinárodní železniční přepravu nákladů. Problém je nutné řešit minimálně na úrovni EU. I přes nemalé úsilí je zda pokrok nedostatečný.

Pokračující krize mezinárodní železniční dopravy je těžko řešitelná bez:

zásadního snížení vysokých mezinárodních železničních tarifů v osobní i v nákladní železniční dopravě, minimálně v zemích EU,

vytvoření železničních logistických řetězců nezávisle na státních hranicích. Vytvoření logistických železničních řetězců nezávislých na státních hranicích prosazují současné železniční balíčky EU. Existují ale i technické bariéry železniční logistiky - různé rozchody kolejí v Hispánii a v bývalém SSSR, různé napětí v elektrických trolejích (nutné dražší dvou, tří, výjimečně i čtyřsystémové lokomotivy), 24 různých typů zabezpečovacích zařízení (proto snaha zavést na hlavních tratích GSM-R, ETCS ad.

Chybné bylo i vysoké zdražování jízdného na železnici v l. 1990 - 1998, zvláště pak zrušení velmi levného dělnického (k 1. 1. 1993) a žákovského (k 1. 1. 1996) jízdného. Podstatně snížilo ekonomickou výhodnost jezdit vlakem. Stimulovalo citelný odliv cestujících z železniční dopravy na IAD. Ještě větší propad byl u linkových autobusů, jejichž systém se chybnou transformací v polovině 90. let rozpadl a zejména odlehlejší venkov mimo železniční tratě a silnice 1. třídy se ocitl bez přijatelného veřejného dopravního spojení. Vybírání rozinek na dálkových autobusových linkách bylo ale tolerováno, v neprospěch železniční dopravy.

Při zvýšení spotřebitelských cen v ČR v letech 1989-2005 na 429 % průměrné jízdné ve vlacích zdražilo na 437 %, tj. mírně nad úrovní inflace. Průměrné jízdné linkových autobusů v letech 1989-2004 zdražilo na 421 %, tj. na úrovni inflace. Nepřestupní jízdenka pro 1 jízdu MHD v Praze zdražila 14x na 14 Kč, měsíční předplatní 5,75x, roční předplatní jízdenka 5,32x a studentská předplatní měsíční jízdenka 6,57x, tj. citelně nad úrovní inflace. V menších městech MHD zdražila méně, ale také vysoko nad úrovní inflace. V roce 2009 stojí jízdenka na jednu jízdu v pražské MHD přestupní plných 26 Kč.

K nadprůměrnému zdražování veřejné dopravy osob přispělo i snížení dotací ztrátovosti veřejné dopravy osob ve srovnání s inflací.

Méně rostly ceny individuální automobilové dopravy (IAD). Benzín natural (oktan 95) v letech 1989 – 2006 zdražil jen o 229 % a motorová nafta o 286 %. Zdanění naturalu spotřební daní a daní z přidané hodnoty – DPH (v letech 1989 – 1992 šlo o daň z obratu) se zvýšilo jen o 98 %, zdanění motorové nafty jen o 170 %. Spotřebitelské ceny se ale zvýšily o 339 %. Zdanění osobních vozidel bylo zásadně sníženo, což je učinilo dostupnější. Dostupnost vozidel významně snížil i rozsáhlý prodej levných dovážených ojetých osobních aut. Naopak značně nad úrovní inflace zdražily dopravní prostředky veřejné dopravy. Cenová dostupnost obnovy vozidel veřejné dopravy se tak naopak zásadně snížila a tím i obnova vozového parku, zvláště železničního. Relativně vysoké zdanění prodeje pohonných hmot přestalo dostatečně kompenzovat hrazení si údržby, oprav a do značné míry i rozvoje železniční dopravní infrastruktury touto dopravou.

Hrubou bilanci externalit z období před rokem 1993 nejsem s to, s výjimkou obětí nehod, odhadnout. Stejně jako dnes byla externalitami mnohem více zatížena doprava silniční proti dopravě železniční. Tím spíš, že běžný provoz parní trakce na železnici skončil v roce 1980.

Nerovné podmínky podnikání mezi základními druhy dopravy ve prospěch dopravy silniční, letecké a vodní a v neprospěch dopravy železniční a MHD lze prokázat ve všech vyčíslených letech 1993-2007.

Otázkou je zdražení IAD při značné variabilitě nákladů a rozdílném obsazení osobního auta. Orientačně jej lze odhadnout z náhrad za užití svého auta ke služební cestě - při vzetí středních sazeb zvýšení 2,21x z 1,73 Kčs v roce 1989 na 3,80 Kč v roce 2005, tj. hluboko pod úrovní inflace. I když zdražování jízdného na železnici s výjimkou cenových skoků a šoků šlo jen lehce nad úroveň inflace spotřebitelských cen, cena ježdění osobními auty se relativně (vzhledemk inflaci) výrazně snížila.

Menší propad byl přepravních výkonůp v MHD, navzdory jejímu zásadnímu zdražování. Přesto jsou jeho následky, zejména v podobě prudkého nárůstu dopravních kongescí v centrech větších měst, závažné.

V l. 1998 - 2001 došlo k určité stabilizaci i k určitému zvýšení osobní železniční dopravy. Tu ale znehodnotilo nadměrné zdražení jízdného ve vlacích ČD v lednu 2002. V souběhu s poklesem cen pohonných hmot vedlo k citelnému odlivu cestujících z vlaků a učinilo je na mnoha tratích cenově nekonkurenceschopné vůči autobusové dopravě a někde i vůči IAD. Zlevnění jízdného na železnici od 15. 12. 2002 bylo sice pozitivní, ale nedostatečné. Významnější zlevnění jízdného zavedly ČD k 1. 7. 2003. Směřuje ke „švýcarskému“ systému, který se osvědčil i v SRN a v Rakousku, byť mu zůstává mnohé dlužen. Další dílčí změny jízdného zavedly ČD k 1. 10. 2003. Množství změn činěných v krátkém časovém odstupu ale znejišťuje cestující. Další změny cen jízdného byly již jen dolaďovacího charakteru a k zohlednění inflace.

I když ČD počátkem r. 2004 vyrovnala propad objemu osobní železniční dopravy z r. 2002, není důvod k optimismu. Ke zvýšení osobní železniční dopravy přispěl rychlý rozvoj IDS, který se, nebudou-li realizovány klíčové, ne levné investice do železniční dopravní infrastruktury, které podmiňují větší rozvoj železniční části IDS, nemusí opakovat. Vstup ČR do EU se uskutečnil za velmi nerovných ekonomických podmínek podnikání v dopravě v neprospěch železnice, což způsobilo mimo jiné rychlý pád linky Ro-La Lovosice - Drážďany k 19. 6. 2004 a další rychlý růst exportu a importu v nákladní silniční dopravě na úkor železnice. Hrozí i další škody na železnici v důsledku sjednání špatných podmínek vstupu ČR do EU v dopravě.

Větší nárůst objemu osobní i nákladní železniční dopravy zaznamenaly ČD až v roce 2006, v nákladní železniční dopravě i v roce 2007. Růst objemu tržeb byl ale nižší než růst objemu přepravních výkonů, takže se ztrátovost ČD příliš nesnížila. Pokračující růst přepravních výkonů v r. 2007 umožnil ČD dostat se poprvé do černých čisel a vykázat velmi malý zisk cca 51 mil. Kč. V roce 2007 ČD vykázaly ztrátu 597 mil. Kč. Výsledek základních činností činil: nákladní železniční dopravy byl + 1 385 mil. Kč, z osobní dopravy byl - 2 772 mil. Kč, z provozování dráhy - 1 067 mil. Kč a výsledek hospodaření jiných činností + 1 857 mil. Kč. Přechod provozování dráhy na SŽDC v létě 2008 říká, že tato položka v roce 2009 z bilance ČD zmizí.

Složitost cenové stimulace jednotlivých druhů dopravy ukazuje rok 2008. Ani obrovské zvýšení světových cen ropy až na 147 USD/barel v červenci 2008 (při vysokém poklesu kursu USD/Kč) neomezilo v ČR (na rozdíl od Polska) IAD a NSD. Je překvapivé, že v této situaci došlo k mírnému poklesu přepravních výkonů osobní i nákladní železniční dopravy a k růstu nákladní silniční dopravy. Od října 2008 železnice ČR čelí jednak vysokému poklesu světových cen ropy, jednak bezprecedentní ekonomické krizi, která se do EU i ČR bleskově rozšířila z USA. Ve 4. čtvrtletí 2008 zaznamenala ekonomika ČR pokles. Tvrdě zasáhl všechny druhy nákladní dopravy, nejvíc ale nákladní železniční dopravu. Pokles nákladní dopravy v ČR pokračoval po celý rok 2009. K poklesu nákladní železniční dopravy došlo, i když ČD Cargo neztratila žádního významného odběratele.

Dle ČD vznik několika soukromých železničních dopravců nevytváří problémy v tarifní politice ČD. Jede-li cestující z výchozí žz. ČD, jede na 1 lístek. Jede-li z výchozí žz. soukromého dopravce, musí si u ČD koupit další jízdenku, protože soukromý železniční dopravce nemá pokladnu a jízdenku prodává průvodčí ve vlaku jen v rámci soukromé linky, např. na jesenických lokálkách či na Jindřichohradeckých úzkokolejkách. Přínosem je vybavení průvodčích vlaků přenosnými přístroji pro výdej jízdenek.

Velmi vysoký je příplatek za 1. třídu ve výši 50% jízdného. Navíc se parametry 1. a 2. třídy sbližují, takže spíše jde o příplatek za jízdu v nenacpaném vagónu. Št. Boháč ho doporučuje změnit na příplatek 40 Kč/jízdu. Zdá se to rozumné. Problém je, že v celé Evropě jsou tarify za 1. třídu podobně vysoké jako v ČR.

K rozumné tarifní politice patří i charta práv cestujících na železnici, jejíž minimum nedávno schválila EU, viz Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1371/2007 ze dne 23. 10. 2007 o právech a povinnostech cestujících. Jde jednak o povinnosti pracovníků železnice vůči cestujícím a alespoň o minimální odpovědnost drah za včasnou jízdu nadstandardních vlaků. Některým zpožděním zabránit nelze (vlaky přijíždějící opožděné ze zahraničí, zpoždění vlivem plánovaných výluk, vyšší moci - nehody zaviněné pádem stromů na trať, sebevrahy, chodci po kolejích, neukázněnými řidiči na železničních přejezdech). Podle ČD,a.s. jsou ČD viníkem jen 10 % zpoždění osobních vlaků. Příčinou zpoždění může být závada na infrastruktuře, může trať zablokovat nehoda nákladní železniční dopravy. Je správné, že by dráhy za zpoždění, zaviněné pracovníky drah, měly cestujícím vracet část jízdného. Za přiměřené považuji vracení příplatku na SC, EC a IC. Otázkou je, kdo bude hradit takto vrácené příplatky ČD v případech, že vina nebude na straně ČD, což je asi 90 % zpoždění osobních vlaků.

Citovaná směrnice EU předpokládá vrátit 25 % jízdného při zpoždění vlaku nad 60 minut a 50 % jízdného při zpožděšní nad 120 minut, pokud v obou případech překračuje ekvivalent 4 eura. Nebude omlouvat závada na infrastruktuře, byť ji příslušný železniční dopravce nezavinil, což je slovo do pranice. Naopak se nebude uplatňovat, pokud bude cestující informován na nádraží před zakoupením jízdenky. V ČR byla pro mezinárodní jízdenky zavedena od prosince 2009, pro vnitrostátní jízdenky má být zavedena s pětiletým odkladem.

Rozumné tarifní politice v osobní železniční dopravě na základě švýcarského systému je věnována příloha č. 1.

V praxi to mají dráhy vesměs těžké. Např. zrušení velmi levných jízdenek mezi Prahou a Brnem k GVD 2005/06 v důsledku nasazení Pendolín může vést ke ztrátě cestujících. Bylo ale zjevně nesystémové a v zásadě i napadnutelné před ÚOHS. Smutné je, že stát, resp. ÚOHS trpí cenový dumping některých dopravců autobusů veřejné dopravy.

 

3.7. Pokrač3.8. ovat v budování integrovaných dopravních systémů

Integrované dopravní systémy (IDS) jsou z teoretického hlediska bez problémů. Jejich obsahem je integrace všech druhů veřejné dopravy regionu do 1 IDS s cílem zvýšit efektivnost veřejné dopravy jejich lepším sladěním a odstraněním zbytečných souběhů jednotlivých druhů veřejné dopravy i zvýšením její atraktivnosti pro cestující.

V IDS jde o integraci:

dopravní (včetně vytváření co nejjednodušších přestupních vazeb – aby jednotlivé druhy dopravních prostředků zastavovaly blízko sebe a cestující nemuseli chodit větší vzdálenosti, což je pro ně špatně přijatelné + vzájemná návaznost jízdních řádů jednotlivých dopravních prostředků – na přijíždějící autobus by měl navazovat vlak, metro, tramvaj nebo trolejbus),

Přemístění autobusového nádraží v Havlíčkově Brodě k hlavnímu železničnímu nádraží je v tomto směru velmi užitečné, byť neznamená IDS, jak jsme se mohli dočíst. Opatření tohoto druhu známe i z jiných měst – Karviné, Českých Budějovic, Břeclavi, připravuje se v Kutné Hoře ad.

tarifní. V IDS by mělo platit jednotné jízdné, resp. jedna jízdenka bez ohledu na zvolený dopravní prostředek v rámci IDS, aby cestující mohli cestovat všemi prostředky IDS na 1 jízdní doklad.

V tzv. IDS Ústeckého kraje tarifní integrace chybí, proto nejde o IDS.

informační. Samozřejmostí by měl být jednotný, snadno veřejnosti přístupný informační systém o IDS, zvláště pak jízdní řád dopravních prostředků příslušného IDS. Jednotlivé druhy dopravních prostředků by na sebe měly dobře navazovat.

Jednotný elektronický jízdní řád vlaků, linkových autobusů a vozidel MHD vyvinuly ČD. Vzorně naplňuje požadavek na jednotný, veřejnosti snadno přístupný informační systém o veřejné dopravě ČR včetně jednotlivých IDS.

Součástí jednotného informačního systému o IDS jsou i společné tabule s odjezdy jednotlivých dopravních prostředků na přestupních uzlech. První tabule s aktuálními odjezdy vlaků a autobusů se v ČR objevili v žst. Stránčice a Český Brod. Postupně přibývají na dalších přestupních místech.

Máme IDS s organizátorem (vyšší stupeň IDS) a bez organizátora. Pražský PID, Jihomoravský IDS, Moravskoslezský ODIS, Karlovarský IDOK, Plzeňský IDP, Královéhradecký IDS, Liberecký IDS a IDS Zlín - Otrokovice mají organizátora IDS. Olomoucký IDS IDSOK, Pardubický IDS, IDS Tábor, IDS České Budějovice (zrušen v prosinci 2009) a Středočeské vzdoro IDS SID bez železniční dopravy své organizátory nemají. Tzv. IDS Ústeckého kraje nemá ani tarifní integraci, viz Vichta z MD na 16. semináři IDS v ČR v roce 2009.

Základem IDS by měla být kolejová doprava, což je v prvé řadě železnice, ve větších městech též elektrická MHD, v pořadí z hlediska klesajícího počtu cestujících na příslušných trasách metro (zajímavá ve městech nad 1 milión obyvatel), tramvaj (zajímavá ve městech nad 100 000 obyvatel), trolejbus (zajímavá ve městech nad 50 000 obyvatel). Uvedená čísla jsou jen orientační. Podmínkou efektivního provozování příslušných trakcí elektrické MHD jsou dostatečné proudy cestujících na příslušných tratích.

S plánováním rozvoje kolejové dopravy jako celku mají dosud leckde vážné problémy.

Autobusy by v zásadě měly svážet cestující k žst. a žz. (jejich jízdní řád by měl zajistit, aby cestující na vlak dlouho nečekali) nebo ke stanicím (obvykle konečným) elektrické MHD. Autobusové spoje souběžné s vlaky nebo elektrickou MHD by měly být podstatně omezeny. Měl by být omezen i souběh spojů různých neintegrovaných autobusů. IDS se nejlépe budují v regionech velkých měst a průmyslových aglomerací.

Všechny v ČR budované IDS mají základ v kolejové dopravě s výjimkou IDS SID ve Středočeském kraji, které jsou jako trucpodniky Pražské integrované dopravě (PID) budovány Středočeským krajem bez železniční dopravy. IDS bez železniční dopravy je ale výsměchem budování IDS.

K hlavním efektům budování IDS patří zlepšení veřejné dopravní obslužnosti (nejen v pražském regionu se tak prokazatelně stalo), úspora nákladů na souběžné autobusové linky včetně nižší spotřeby pohonných hmot a nižších emisí toxických škodlivin i emisí CO2, snížení hluku, dopravních nehod a zácp na silnicích vlivem snížení autobusové a IAD, vyšší využití prostředků veřejné dopravy, snížení potřeby rozšiřovat silniční síť a tím i zabírat půdu a dělit sídla nebo krajinu novými silnicemi i dálnicemi.

Taktový jízdní řád EOsVů a Rů je na 2K. a často i 1K. tratích v okolí velkých měst ČR i na dálkových rychlíkových tratích k 1. 1. 2009 běžný, byť takty jsou dosud většinou 2x delší než obdobné takty švýcarských, rakouských či německých vlaků a nejsou vždy na 100 % pravidelné. Od GVD 2003/4 již zahrnuje i řadu vedlejších tratí.

Chybné bylo neuvážené zrušení kolejových rozvětvení žst. Třebovětice, Luka p. Medníkem, Točník, Stružinec, Kojetice u Prahy, Praha Hlubočepy (+Lučany nad Nisou?) v 90. letech, které potřebné křižování vlaků na 1K. tratích znemožňuje. Mnohem častěji pravidelnou hustou osobní železniční dopravu v taktech znemožňuje "historická" absence výhyben v řadě úseků 1K. tratí. Brzdí ji ale i neuvážené zrušení některých žst., např. Kuks.

Rádi bychom viděli vyšší tempo budování IDS v ČR a větší dopravní, organizační i tarifní integraci železnice do IDS, tzv. úplnou integraci jednotlivých železničních tratí do IDS včetně tratí soukromých. Z hlediska většího zapojení železniční dopravy do IDS je klíčová výstavba chybějících žz. na stávajících tratích včetně výstavby žz. jako náhrady za špatně umístěné žz. či žst., někde i výstavba chybějících výhyben, spojek, peronizace žst., rozšíření nástupišť, elektrizace tratí, instalace moderního zabezpečovacího zařízení včetně dálkového řízení tratí, výstavba druhých kolejí na (obvykle hustou příměstskou dopavou) přetížených 1K. tratích. Rezervy jsou i ve zlepšení návaznosti MHD a linkových autobusů na železnici.

Špatné je, když kolem žst. Plzeň hlavní tramvaje, trolejbusy a autobusy MHD projíždí a staví 400 m od žst., neboť jejich zastávka u žst. byla po r. 1989 zrušena. Takových případů ale máme v ČR víc. Je třeba ocenit postavení a zprovoznění autobusového terminálu u žst. Karviná v září 2006, v Českých Budějovicích (na střeše obchodního centra před žst.), přiblížení autobusového nádraží Rychnov n. K. k žz. a postavení terminálu linkových autobusů vedle žst. Havlíčkův Brod a Břeclav a připravovaná Kutná Hora město, zde s výstavbou tzv. kutnohorského oblouku k odstranění jízdy úvratí u žst. KH hlavní.

Pro IDS lze využít i vybrané železniční vlečky v Plzni (od žst. Valcha na Borská Pole k Západočeské universitě, kam se má prodloužit i tramvajová trať č. 4), z Postoloprt do průmyslové zóny Triangl na bývalém vojenském letišti Žatec (8 km dlouhá vlečka), ve Dvoře Králové n. L. (vlečka k teplárně v centru města + její protažení o 800 m k autobusovému nádraží), v Č. Budějovicích (vlečka Freony na bývalé trati do Chebu), malešické, popř. i bránické spojky v Praze. Je reálné vytvořit další nejméně 2 S bahn linky v Praze. Podobný charakter má uskutečněná obnova vyježděné lokálky "Loket- Krásný Jez" v délce 1 km k autobusovému nádraží Loket.

Je žádoucí využít novou vlečku do nové automobilky TPCSA u Kolína též k osobní dopravě zaměstnanců automobilky. Při sjednávání podmínek pro tuto obří investici se ale na železnici zcela zapomnělo, takže automobilka již před zahájením výroby způsobila kolaps na silnicích Kolína. Ani na žz. Sendranžice (nejblíže u automobilky) prý nejsou peníze. Pro odmítání příslušných měst zaplatit se nepostavila žz. Uhříněves jih, Říčany jih, Benešov sever, nepostaví se žz. Plzeň Újezdec ad. Benešovští radní prý nepotřebují ani protažení podchodu na druhou stranu žst., přestože se žst. Benešov musí dosti složitě obcházet.

Nejstarší IDS Pražská integrovaná doprava PID a Zlínská integrovaná doprava ZID vznikaly od roku 1992. IDS Moravskoslezského kraje ODIS vznikl v roce 1997, IDS Českobudějovicko v roce 2001 (v prosinci 2009 zrušen, od 1. 3. 2010 JIKORD,s.r.o.), Východočeský IDS VYDIS a Integrovaná doprava Plzeňska IDP v roce 2002 (od 1. 5. 2010 POVED,s.r.o.), IDS Táborsko a Jablonecký regionální IDS JARIS v roce 2003, IDS Olomouckého kraje IDSOK, IDS Jihomoravského kraje (od 1. 7. 2010 zahrnuje celý Jihomoravský kraj) a ID Karlovarského kraje IDOK v roce 2004, IDS Náchodsko a Rychnovsko IREGO v roce 2005 (k 1. 4. 2010 mělo převzít IDS Parubického kraje) a IDS Libereckého kraje v roce 2009. Dodnes nevznikl IDS kraje Vysočina, byť se s jeho zřízením v programovém prohlášení krajského zastupitelstva z konce roku 2008 počítá. Tzv. IDS Ústeckého kraje se dnes prý orientuje na vzor Libereckého kraje. Stav je k 28. 6. 2010.

V ČR je nejstarší a nejrozvinutější IDS pražského regionu PID, založený v r. 1993, původně k drobným autobusovým výpomocem na hranicích Prahy. Po r. 2000 zahrnul i železniční dopravu, rozrostl se na půl Středočeského kraje a citelně v něm zlepšil nepovedenou transformací ČSAD v polovině 90. let zle pochroumanou příměstskou dopravu linkovými autobusy. Ke kladům patří pokrytí rozsáhlého území, jednotná jízdenka, jednotný informační systém, převažující dobrá návaznost jednotlivých druhů dopravy místní i časová a využití prakticky všech stávajících železničních tratí včetně uplatňování taktového provozu na stávajících elektrizovaných tratí 2K a od GVD 2008/2009 hlavních 1K. tratích. K jeho nedostatkům patří zejména neutěšený technický stav většiny železničních tratí na území Prahy a kromě koridorů i na přilehlých tratích Středočeského kraje, jeho ignorování trucpodnikem Středočeského kraje SID, dále některé chybějící přestupní vazby.

Tzv. nové spojení žst. Praha hlavní do Prahy Libně, Vysočan a Holešovic za 9 mld. Kč bylo zprovozněno od GVD 2008/09, k plnému využívání došlo až po ukončení rekonstrukce návazné trati „P. Libeň - P. Běchovice“ od GVD 2009/10. I nadále chybí moderní trať z žst. Praha Masarykovo na letiště v Praze Ruzyni za 25 mld. Kč. Její prodloužení z žst. Ruzyně do žst. Kladno Ostrovec má stát dle EIA projektu SUDOP 8,5 mld. Kč. AZZ z Prahy do Berouna přes Karlštejn i nadále chybí. I nadále chybí nebo je špatně umístěno 20 - 40 žz. na území Prahy a další poblíž Prahy, chybí nejméně 2 linky S bahn, 5 (6) přestupů vlak – metro (Rajská zahrada, Kačerov, Vltavská, Hradčanská, Depo Malešice, popř. i Zličín), 2 přestupy vlak - tramvaj (Podbaba, Zahradní Město), 1 přestup metro – tramvaj (Budějovická) a asi 10 tramvajových tratí v Praze. Naopak po dopravně předčasně postavené trase metra „Ládví – Střížkov – Prosek – Letňany“ s dopravně neodůvodněným závlekem přes Prosek (stanice metra Prosek je zdaleka nejméně vytížená stanice metra v Praze) a předimentovaným terminálem v Letňanech v polích je prosazována výstavba metra v dopravně neodůvodněné trase z Dejvické na západ na nádraží Veleslavín, dále na jih k Motolské nemocnici a dále na severoseverozápad na letiště v Ruzyni (až neuvěřitelný dopravně logistický paskvil), v alternativě od Nemocnice Motol ke konečné metra B Zličín. Problematicky je trasovaná i navržená trasa metra D v úseku Pankrác – Churchilovo nám. – Basilejské nám. v souběhu se stávajícími trasami metra C. Za zvážení by stála trasa „Pankrác – Nádraží Vršovice – Želivského – Basilejské náměstí“.

Shrnuto, hlavní slabinou a současně i hlavní rezervou IDS PID je nevyhovující technický stav železnice na území Prahy a v jejím okolí, dále Středočeským krajem budovaný vzdoro IDS SID bez železnice. Tím nemá být řečeno, že by nebyly i další nedostatky PID. Neintegrované autobusy od Berouna často nekončí u metra Zličín, ale pokračují k metru Nové Butovice a nejednou i k metru Andělu, podobně autobusy nekončí u metra v Letňanech, jak se slibovalo, ale na Nádraží Holešovice atd.

Nedostatečný dialog mezi vedením ČD a vedením Prahy o spolupráci při řešení dopravních problémů Prahy rozuzlilo až zatopení centrální části metra v Praze povodní v srpnu 2002. Povodňová kalamita metra přiměla vedení Prahy přijmout nabízenou pomoc ČD a začít vážně s železnicí počítat, což je jistě dobře. Rezervy v dialogu mezi radnicemi a železnicí se ale netýkají jen Prahy.

Železnice je nejslabším článkem i pardubicko hradeckého IDS=VYDIS. Minimální investice – zdvoukolejnění trati „Chrudim – Pardubice – Hradec Králové“ včetně výstavby medlešické spojky a elektrizace trati „Pardubice – Chrudim“ – měla před časem dle ČD přijít na 6 mld. Kč. Neustále se odkládá. Nutné je i její doplnění o několik žz. Nutné je i zdvoukolejnit trať „Hradec Králové – Jaroměř“ a postavit "náchodskou spojku" k rozvoji náchodského IDS. Návrh GEPARDI předpokládá náchodskou spojku + rekonstrukci a elektrizaci tratě Jaroměř - Náchod za 1 mld. Kč.

Na Liberecku vznikl projekt RegioTram Nisa, podle něhož by speciální tramvaje měly jezdit i po vlakových kolejích. Jeho první část RTM 1, 2, 4 a 7 (RTM 3, 5 a 6 jsou neželezniční části) má dle návrhu GEPARDI stát 3,5 mld. Kč, rozšiřující projekty 2,5 mld. Kč. Dnes je RegioTram Nisa pozastaven, neboť byla hrubě podceněna jeho technická a tím i ekonomická náročnost.

V Plzni IDS = IDP potřebuje postavit několik dalších žz., 3. TŽK, zdvoukolejnit trať Plzeň Koterov - Nepomuk, postavit novou 2K. trať Plzeň – Domažlice, jež by sloužila především dálkové dopravě, zřídit zastávku MHD u žst. Plzeň hlavní, neboť současných 400 m je pro většinu cestujících neúnosných, přesunout k žst. Plzeň hlavní též hlavní autobusové nádraží a přesměrovat radnickou lokálku z Rokycan na Plzeň, nejlépe výstavbou malého trianglu mezi žz. a žst. Chrást u Plzně.

Na Zlínsku IDS = ZID potřebuje zejména zdvoukolejnit a elektrizovat trať Otrokovice - Zlín střed (dle návrhu GEPARDI za 1,2 mld. Kč, zahájení se ale neuskuteční ani v roce 2009), dokončit za války rozestavěnou trať Vizovice - Valašská Polanka a elektrizovat ji.

Na Karlovarsku je aktuální zvláště dovedení všech osobních vlaků do žst. Karlovy Vary dolní výstavbou tzv. bohatické spojky a tuhnického trianglu.

Problémy IDS Ostravska ODIS budou rozvedeny v subkap. 3.5.

IDS Náchodska a Rychnovska a IDS Karlovarského kraje jsou atypické tím, že pokrývají v převážně odlehlejší venkovské regiony.

V rozporu s potřebou zvýšit využití železniční dopravy v IDS je záměr brněnských radních odsunout osobní žst. Brno hlavní z dopravně optimální polohy v centru Brna o 900 m na jih do dopravně podstatně horší odsunuté polohy žst. Brno dolní poblíž autobusového nádraží Zvonařka, což by citelně snížilo využití železnice pro dopravní obsluhu Brna, zvýšilo IAD a citelně zhoršilo životní prostředí Brna. Odsun žst. Brno hlavní by stál s vyvolanými investicemi 28 - 36 mld. Kč. Rozpočet SFDI nejen na r. 2004 přiznává náklady na odsun žst. Brno hlavní 20 mld. Kč (položka rekonstrukce železničního uzlu Brno). Neobsahuje náklady na odsunem vynucenou změnu elektrické MHD za 3,5 mld. Kč, inflaci 5 mld. Kč ad. Tento záměr z dopravních, ekologických i ekonomických důvodů zásadně odmítáme. Žádáme dopravně mnohem efektivnější a také levnější rekonstrukci a rozšíření stávající žst. Brno hlavní. Prostorové poměry její rozšíření umožňují.

Projekt zpracovaný odborníky z koalice Nádraží v centru ukazuje v mld. Kč následující náklady na obě alternativy přestavby železničního uzlu Brno, viz tabulka č. 10:

Tabulka č. 10 – Náklady na přestavbu železničního uzlu Brno

Cena při nádraží v poloze

Odsunuté

centrální

odstavné nádraží

4,5

4,5

modernizace průjezdu I. TTŽK přes ŽUB včetně osobního nádraží
(úsek Modřice – hlavní nádraží – odb. Hády)

17,0

8,5

MEZISOUČET MODERNIZACE ŽUB

21,5

13,0

Přeložka nákladového průtahu Popovice u Rajhradu – Brno Židenice

0

3,0

CELKEM MODERNIZACE ŽUB
A PŘELOŽKA NÁKLADOVÉHO PRŮTAHU

21,5

16,0

Pozn. : vítěz výběrového řízení na odstavné nádraží Brno zvítězil s cenou asi 2,6 mld. Kč.

Srovnávací studie „nádraží v centru x nádraží v odsunuté poloze“ včetně přeložky železnice „Brno – Poběžovice“ ukázala, že soubor investic k modernizaci nádraží v centru Brna by stál 24,9 mld. Kč v cenách roku 2007, k odsunutí nádraží 29,4 mld. Kč při zhoršení dopravních funkcí nádraží, vzniku neřešitelných problémů v návazné tramvajové dopravě (nelze zajistit interval tramvají 1 minuta) a s vážnou chybou na severním zhlaví nového nádraží. Mísení nákladních a osobních vlaků v hlavních železničních uzlech je samo o sobě problematické. Dosavadní projekt pro územní řízení, jehož platnost správní soud v prosinci 2008 pro řadu pochybení zrušil, navíc nepočítá s mimoúrovňovým přesmykem, což je hazard s bezpečností železničního provozu.

Neutěšený stav veřejné dopravy zůstává v četných venkovských regionech, kde k integraci vlakové a autobusové dopravy vesměs nedošlo a veřejná doprava je mimo železniční tratě a částečně i silnice 1. třídy zjevně nedostatečná nebo zcela chybí. Po transformaci systému linkových autobusů v polovině 90. let vznikla situace, kdy je podstatná část venkova bez dostatečného veřejného dopravního spojení i v pracovní dny, a kolem 2 000 obcíc je v nepracovní dny zcela bez veřejné dopravy.

Ročenka dopravy 2008 uvadí následují data o veřejné dopravní obsluze obcí v ČR. Rok 2008 ukazuje tab. č. 11:

Tab. č. 11 - zajištění veřejné dopravní obslužnosti obcí v ČR v roce 2008

Počet spojů/den

Vlakových v pracovní den

Vlakových v sobotu – neděli

Autobusových v pracovní den

Autobusových v sobotu - neděli

0 spojů

4 550

4 539

60

2 206 - 1 658

1-4 spoje

10

18 – 19

90

1 016 - 1 223

5-6 spojů

8

14 – 20

100

520 – 570

6-10 spojů

12

64 – 69

406

664 – 752

Nad 10 spojů

1 671

1 615 - 1603

5 593

1 843 - 2 046

Zdroj: Ročenka dopravy ČR 2008. Proti r. 2000 jsou změny veřejné dopravní obslužnosti obcí malé.

Podle staršího údaje železničních odborářů 50 obcí ČR bylo každý den bez veřejné dopravy, na 2000 obcí zůstává bez veřejné dopravy v nepracovních dnech. Vyjdeme-li ze skutečnosti, že průměrná obec se skládá ze tří osad (Ročenka dopravy 2006 uvádí v ČR 6 249 obcí a 15 092 částí obcí) a že se počítá jako veřejnou dopravou obslouženou, pokud veřejná doprava jezdí alespoň do její jedné části, je počet osad bez veřejné dopravní obsluhy ještě mnohem vyšší než odhadovali železniční odboráři.

Např. v Jihočeském kraji v roce 2001 z 1 938 obcí či jejich částí jich mělo autobusovou zastávku 1 564, provozovanou vlakovou 235. Bez veřejné dopravy bylo (při možnostech překryvu) 139 – 374 obcí či jejich částí.

Ministr dopravy ČR A. Peltrám svého času psal s odkazem na doporučení EU, že přijatelná veřejná dopravní obslužnost vyžaduje v obci provozovat v pracovní den nejméně 6 - 8 spojů v každém směru a v nepracovních dnech minimálně 3 - 4 spoje. Tabulka č. 11 ukazuje, že tomu tak v ČR zdaleka není. Nebylo tomu tak ani v l. 2000 - 2008, viz Ročenky dopravy. Neutěšená situace trvá od transformace systému linkových autobusů v l. 1993 - 1995.

Nedostatečnou či žádnou veřejnou dopravní obslužností trpí nejvíce koncové obce. K nim mívají IDS nejdál. Situaci mají dnes v gesci v rámci omezených dotací kraje.

Optimální by bylo jistě vytvořit 1 velký IDS pro území celé ČR. Zdá se ale, že se k němu snáze dostaneme rozvojem v zásadě krajských IDS (Praha a Středočeský kraj na bázi PID a Králové hradecký a Pardubický kraj na bázi VYDIS), budovaných primárně v regionech velkých měst a postupně rozšiřovaných i do vzdálenějších venkovských oblastí, což se v případě IDS PID, VYDIS, Jihomoravského a Karlovarského kraje již začíná dít. Dle ČD by kolem r. 2012 mohly IDS pokrýt celou ČR (konference Železnice 2006). Kromě specifické Prahy jako první území celého kraje pokryl IDS Karlovarského kraje. V červenci 2010 ho má následovat IDS Jihomoravskéhokraje. Tím nemá být řečeno, že by tam problémy IDS byly vyřešeny.

Stát musí IDS právně zabezpečit. Zatím IDS garantuje jen usnesení zastupitelstva kraje (ů) o organizaci IDS. Usnesení zastupitelstva kraje obvykle obsahuje jen vymezené území, organizátora IDS, disponibilní dotace a pravidla jejich rozdělování. To je málo. Platné zákony ale neumožňují více. Ne ve všech provozovaných IDS se příslušné kraje angažují. Absenci kraje v některých případech nahrazuje iniciativa ČD a velkých, obvykle krajských měst. Liší se i tarifní systémy jednotlivých IDS. Licenci na autobusovou dopravu může dostat prakticky každý, resp. udělení licence je podmíněno jen vlastnictvím řidičského průkazu příslušné kategorie (ten lze navíc získat za stejných podmínek jako řidičský průkaz na osobní auto), provozuschopného autobusu a určité minimální finanční rezervy. Systém veřejné dopravy byl opomenut. Podmínkou provozování veřejné dopravy by ale mělo být i získání licence na konkrétní linku v rámci výběrového řízení, pořádaném koordinátorem příslušného IDS. Licence (povolení) provozovat příslušnou linku veřejné dopravy ale chybí. Organizátor IDS nemůže bránit soukromým provozovatelům autobusové dopravy v nekalé soutěži – provozování spojů tak, aby odnímali cestující veřejně objednaným a dotovaným linkám autobusovým i vlakovým neintegrovaným i integrovaným tím, že pojedou stejnou trasu např. 5 minut před objednanou linkou uvedenou v platném jízdním řádu, jak se místy dělo např. na Znojemsku. V roce 2008 to onen provozovatel údajně vzdal. Vytíženost objednaných dotovaných linek veřejné dopravy pak klesá, systém se zbytečně prodražuje. Poslední novely zákonů o dopravě tento problém neřeší. Situaci zhoršují, neboť železniční dopravu dále liberalizují v ekonomických podmínkách ji silně znevýhodňujících. I když by vzhledem ke ztrátovosti velké části Ovů a podmíněností získání příslušné "kapacity dopravní cesty" nekalé podnikání na železnici nemělo hrozit, je nutné uzákonit zákaz provozovat pravidelnou dopravu osob mimo licenci udělenou územně příslušným krajem v rámci přenesené působnosti (a v mantinelech určených státem, resp. MD) na příslušnou linku.

Významným pokrokem je směrnice EU o veřejné dopravě. Ukládá od 3. 12. 2009 členským státům např. povinnost provozovat ztrátovou veřejnou dopravu pouze na základě smlouvy, která vyčíslí předpokládanou ztrátu a tím i bude garantovat její uhrazení odběratelem. Konflikt vyvolaný svévolným snížení provozní dotace Dopravnímu podniku hlavního města Prahy hlavním městem Prahou (DPP) na rok 2009 asi o 2 mld. Kč při mírně zvýšených přepravních výkonech, který otřásá DPP, za působení nové směwrnice nebude možný.

Určitým problémem je, že tato směrnice nic neříká o IDS. Dále je sama o sobě v mnoha případech neuplatnitelná bez navazující nároční legislativy. Zákon o podpoře veřejné dopravy v ČR se rodí těžko, byť návrh již existuje. Zřejmě nebude schválen do voleb do Sněmovny v roce 2010, což bude i nadále komplikovat rozvoj IDS.

IDS vyžaduje zabezpečení provozu jednotlivých linek jednotlivými dopravci na základě výběrového řízení na několik let dopředu (dopravce musí mít jistotu, že má smysl zde podnikat, zvláště pokud jde o nákup moderních vozidel veřejné dopravy) s možností pružnější reakce na změnu dopravních potřeb a ekonomických podmínek podnikání v dopravě. V železniční dopravě by se licence měla udílet na 15 let.

Kraje po svém vzniku v r. 2000 s výjimkou Jihomoravského (až v r. 2006) a Plzeňského uzavřely s ČD a velkými městy tzv. železniční memoranda o rozvoji IDS v příslušném kraji. Pozitivní je, že všechna memoranda potvrdila železnici jako klíčový článek IDS a vůli ji v rámci omezených finančních možností rozvíjet. Mezi jednotlivými memorandy jsou rozdíly. Memoranda významně přispěla k zakládání a rozšiřování IDS v regionech velkých měst, k rozšiřování taktové dopravy na hlavních železničních tratích ad. Uskutečněný rozvoj IDS se týkal zejména odbourávání souběžných autobusových linek při vytváření nových přestupních bodů na vlak nebo elektrickou MHD, harmonizace jízdních řádů, tarifů a informačních systémů. Rozvojové železniční projekty jako zdvoukolejnění či elektrizace některých tratí, výstavba AZZ, chybějících zastávek či výhyben na 1K. tratích apod. se zatím realizovaly málo, byť s řadou z nich jednotlivá memoranda počítají. Jen u Jihočeského memoranda se objevuje úkol zvážit budování IDS ve venkovském regionu (Šumavy). Tato bilance je pochopitelná. Nejstarší je železniční memorandum Libereckého kraje ze 7. 9. 2000. Klíčovým úkolem je založené IDS efektivně provozovat a v rámci možností dále rozvíjet. Sjednocení tarifů, zavedení jednotného odbavení cestujících v rámci IDS a výstavba přestupních uzlů stojí určité peníze, o potřebě řešit nejrůznější problémy rozvoje IDS trpělivým vyjednáváním nemluvě. Větší rozvoj železnic jako páteře IDS se teprve místy připravuje.

Ze současných investic do železniční dopravy rozvoji IDS napomohly rozvoji IDS jen víceúčelové stavby - rekonstrukce a elektrizace trati Ostrava Svinov - Opava východ a Ostrava hlavní - Ostrava Kunčice, nové spojení v Praze, výstavba 3. TŽK mezi Plzní a Stříbrem, 4. TŽK mezi Prahou Hostivaří a Benešovem u P. a Táborem a Doubím u Tábora, nejnověji (od GCD 2009/2010) i elektrizace tratí Zábřeh na moravě – Šumperk a Lysá n.L. - Milovice, dále výstavba a zprovoznění některých chybějících žz. To je ale stále málo.

Vcelku memoranda nepřesahují požadavky této studie. Většinou jsou značně skromnější. Nemá smysl jejich jednotlivé požadavky zde vyjmenovávat.

IDS nepřímo podporuje i projekt ČD "živá nádraží". ČD chtějí modernizovat 120 svých nejdůležitějších nádraží cestou soukromého financování investic (PPP), kdy soukromý investor za své peníze zmodernizuje nádražní budovy a jejich volné části pak využije pro své komerční účely, zejména obchody, z jejichž budoucího výnosu dostane v budoucnu vložené investice zpět i se ziskem. Podstatné zvýšení atraktivnosti nádražních budov zvýší zpětně zájem o cestování vlakem. V některých případech půjde i o využití nevyužívaných částí nákladových nádraží k výstavbě. Projekt živá nádraží je rozvíjen od r. 2004. Ukazuje se ale, že zájem soukromých investorů je zde mnohem nižší než se předpokládalo, o negativním dopadu stávající ekonomické krize nemluvě.

 

3.9. Možnosti elektrické MHD a lehké železnice

Nevelká ČR s 10,2 mil. obyvatel má k 1. 1. 2009 v rámci elektrické MHD:

1 systém metra (Praha – 55 km provozovaných tratí, tj. zvýšení o 72 % proti r. 1989),

7 systémů tramvají (Praha, Brno, Ostrava, Plzeň, Most – Litvínov, Liberec – Jablonec n. N., Olomouc) – celkem 376,4 km provozovaných tratí, tj. zvýšení o 14 % proti 328,7 km v r. 1989. Pozitivní je, že tramvajové tratě mají vesměs normální rozchod. V Liberci zbývá rekonstruovat trať do Jablonce n. N. z úzkého na normální rozchod jako výchozí předpoklad realizace projektu RegioTram Nisa, který má propojit koleje železniční a tramvajové,

13 systémů trolejbusů ČR (Brno, Ostrava, Plzeň, Č. Budějovice, Ústí n.L., Pardubice - Lázně Bohdaneč, Hradec Králové, Jihlava, Otrokovice – Zlín, Teplice, Chomutov – Jirkov, Opava, Mariánské Lázně) – 381 km provozovaných tratí tj. zvýšení o 27 % proti 298,9 km v r. 1989.

Pro srovnání, 15 "starých" členských zemí EU v r. 2000 mělo 102 systémů lehké železnice + tramvají, zatímco v r. 1930 tyto země měly těchto systémů 438, v r. 1980 jich měly 91 a v r. 1990 jich měly 92. Počet systémů metra se v l. 1930 - 2000 zvýšil z 8 na 28.

Vznik a rozvoj tramvajových systémů MHD probíhal v ČR od konce 19. století s výkyvy a peripetiemi. Trolejbusové systémy MHD se významněji rozvíjely až po r. 1945. Výstavba metra v Praze začala v polovině 60. let, 1. úsek byl zprovozněn 9. 5. 1974. Také ČR se nevyhnul tlak levné ropy 60. a 70. let proti elektrické MHD, byť měl proti západní Evropě mnohem mírnější podobu, o USA nemluvě. Tlak levné ropy, úzký rozchod, jednokolejnost a válečná zanedbanost kolejí přispěly k zániku úzkorozchodných tramvajových systémů na Ostravsku mimo Ostravu, v Ústí n. L. a v Č. Budějovicích. V Jablonci n. N. byly tramvaje vážně omezeny. V Teplicích v Č., v Opavě, v Č. Budějovicích, v Jihlavě a v Mariánských Lázních tramvaje nahradily trolejbusy. V l. 1950 - 1973 se počet tramvajových systémů v ČR snížil z 12 na 7. Snadnější obětí výkyvů doby byly systémy elektrické MHD malé než velké, u tramvají jednokolejné a úzkorozchodné, na Ostravsku se negativně projevila absence jednotné dopravní politiky regionu. Č. Budějovice mají již 4. systém elektrické MHD, resp. po tramvajích i 1. a 2. systém trolejbusů byl zrušen. V roce 1991 byl znovu obnoven. V Děčíně 2 pokusy o trolejbusovou dopravu brzy skončily ještě před 1. světovou válkou, trolejbusy zavedené v r. 1950 a později skončily v r. 1973. V Praze v r. 1972 trolejbusy "ustoupily" tramvajím, autobusům a perspektivě metra. Nejmenší tramvajový systém u nás v Č. Těšíně fungoval jen 10 let. K jeho zániku značně přispěl vznik státní hranice 28. 10. 1918.

Součástí všech systémů MHD jsou autobusy. Ve městech s elektrickou MHD ji lépe či hůře doplňují, neboť vesměs existují možnosti rozšiřovat elektrickou MHD na úkor autobusů. Zejména MHD středních a menších měst tvořily a tvoří jen autobusy, často navíc provozované ČSAD. Nepravidelnosti jízdních řádů snižují přitažlivost veřejné dopravy pro cestující na všech linkách. Podstatně více vadí ve městech a aglomeracích než na venkově. Privatizované ČSAD často nerozlišují požadavky kladené na linkové autobusy ve městech a na venkově. Funkčnost autobusů MHD je v řadě měst zbytečně omezena, viz internetové strany Sdružení pro veřejnou dopravu www.SPVD.cz.

V 90. letech MHD utrpěla vážné ztráty. Preference silniční dopravy a vysoké zdražování jízdného vedlo k citelnému odlivu cestujících z MHD na IAD. Zdražování s přestávkami dále pokračuje, v roce 2008 pod tlakem ropné krize a stagnujících dotací. Byla zpomalena výstavba metra a tramvajových tratí. Dle SPVD byla zcela zrušena autobusová MHD ve městech Čáslav (k 1. 1. 2006 byla dle SPVD 1 linka obnovena), Č. Velenice, Hlinsko v Čechách, Hronov, Humpolec, Chodov u K. Varů, Jaroměřice n. R., Litovel, Lovosice, Napajedla a Svitavy. Od r. 1990 s výjimkou r. 2002/3 jsou bez MHD i Poděbrady. K 1. 1. 2008 vznikla MHD v Přešticích a zanikla v Krupce. V řadě dalších měst počty autobusů MHD citelně poklesly. Naopak se povážlivě zvýšilo jejich stáří. Chaos dle SPVD vládne v MHD Domažlice a Kladno. MHD Beroun léta bojkotovala hlavní žst., ač ztrácely obě strany. V Havířově ekonomiku MHD sráží plynofikace autobusů. Přesně řečeno, náklady na pořízení autobusu na plyn jsou podstatně vyšší, což není vždy dostatečně kompenzováno nižšími provozními náklady. V Mariánských Lázních snahy zrušit údajně drahé trolejbusy utichly. 5. 5. 2004 tepličtí radní rozhodli do r. 2008 zrušit trolejbusy. Že tím budou citelně degradovat město i lázně Teplice, prý nevadí. V létě 2005 od tohoto chybného záměru odstoupili. Brno plánuje i zrušení jedné tramvajové trati. Jsou to závažná zjištění. Část zejména menších MHD nemá SPVD zmapovánu.

Neutěšený stav autobusové dopravy v ČR dokládá i pokles počtu autobusů z 27 000 v r.1989 na 19 000 v r. 1994. K 31. 12. 2008 v ČR jezdilo 20 000 autobusů.

Naopak po r. 1989 se značně rozšířily tratě trolejbusů. Trolejbusový systém byl zásadně rozšířen v  Ústí n. L. (první linka byla zprovozněna už v únoru 1988), obnoven v Č. Budějovicích v r. 1991, nový byl postaven v Chomutově v r. 1995. Tento pozitivní růst růtu délky troljebusových tratí není bohužel doprovázen růstem přepravních výkonů trolejbusů.

Na Slovensku vznikly nové trolejbusové systémy v Žilině, v Banské Bystrici (1. linka již v dubnu 1989) a v Košicích. V Banské Bystrici k 1. 1. 2006 trolejbusy skončily, neboť vláda příslušné SAD i s trolejbusy zprivatizovala a město odmítlo dotovat jejich ztrátový provoz. K 1. 1. 2008 se podařilo provoz trolejbusů v Banskej Bystrici obnovit.

Přepravní výkony MHD v ČR v l. 1989 - 2008 zaznamenávají sice růst v oskm o 1 %, ale prakticky po celé období se pohybovaly pod úrovní roku 1989. Přeprava v místokm se ale v l. 1989 – 2008 zvýšila o 29 % a ve vozokm o 15,6 %. Z trakcí MHD růst přepravních výkonů v oskm v l. 1989 – 2008 zaznamenalo jen rozšiřované metro v Praze o 51 % na úkor tramvají a autobusů. Tramvaje, resp. trolejbusy přes citelné rozšíření jejich tratí vykazují v r. 2008 proti r. 1989 pokles oskm o 5 %, resp. o 3 %, autobusy MHD vykazují pokles o 17 %. V r. 1989 šlo přitom o přepravní výkony 17 velkých podniků MHD, od roku 1997 jde o 19 velkých podniků MHD. Rozdíl tvoří DP Děčín a Karlovy vary, které provozují pouze autobusy MHD. V obou případech je tudíž zahrnuta celá elektrická MHD.

Efektivní rozvoj MHD ve městech Havířov (83 558 obyv.), Kladno (69 906 obyv.), Karviná (62 661 obyv.), Frýdek Místek (59 007 obyv.), Karlovy Vary (51 459 obyv.) a Děčín (52 282 obyv. k 31. 12. 2008) žádá výstavbu elektrické MHD: pro Havířov dvousystémovou tramvaj nebo EOv, pro Kladno elektrickou městskou dráhu při využití kolejí vleček (pro město je ale klíčová výstavba moderní železnice z Prahy), pro Karvinou tramvaj z Ostravy, pro Frýdek Místek a Karlovy Vary výstavbu a pro Děčín obnovu trolejbusových tratí. V Karlových Varech pro vysoké investiční náklady a pro obavu památkářů ze zadrátované lázeňské čtvrti trolejbusy odmítají.

Existují představy o výstavbě trolejbusových tratí i hůře dopravně odůvodněné - v Táboře od žst. Tábor do Klokot, na Písecké předměstí a po dokončení dálnice D 3 i do Sezimova Ústí, v Chebu včetně tratě do Františkových Lázní, což by byl souběh s již rekonstruovanou elektrizovanou železniční tratí. Případná výstavba trolejbusové tratě v Jindřichově Hradci dle SPVD dnes postrádá dopravní zdůvodnění.

Dolní hranice efektivnosti výstavby metra 1 mil. obyvatel města, pro tramvaje 100 000 obyvatel a pro trolejbusy 50 000 obyvatel je jen orientační.

Aktuální je i výstavba dalších chybějících tramvajových a trolejbusových tratí ve městech s již provozovanými tramvajovými nebo trolejbusovými systémy. Zatím příslušná města plánují více nové trolejbusové tratě než tramvajové. Nejvíce záměry na rozšiřování elektrické MHD brzdí nedostatek peněz.

Nelze opomíjet citelný městotvorný přínos elektrické MHD a v zásadě i železniční dopravy, zejména její elektrické trakce.

ČR má poměrně hustou železniční síť. K 31. 12. 2008 bylo v ČR bez nákladních vleček 9 593 km železničních tratí. Tento stav se dlouhodobě mění jen málo, byť Ročenka vykazuje růst délky železničních tratí o 1,5 % při jejich prokazatelném reálném poklesu. Registrace změn v délce železniční sítě probíhá se zpožděním. Evidence zahrnuje i tratě dlouhodobě neprovozované, ale nezrušené. Přeložky na koridorech tratě zkracují o 2,1 km k 1. 1. 2007. Většina změn délky tratí je dána upřesňováním, přechodem z hektokilometrů na kilometry. Z měst nad 20 000 obyvatel nejezdí vlak jen do Orlové na Ostravsku s 32 736 obyvateli, což je chyba.

Možnosti rozvoje lehké železnice na Ostravsku

Největší rezervy rozvoje lehké železnice jsou v ČR v Ostravsko karvinské aglomeraci (na Ostravsku), byť je má i Liberecko, možná i Mostecko, Olomoucko aj.

Ostravsko mělo v 1. polovině 20. století rozsáhlou síť meziměstských tramvají, které z Ostravy jezdily do Bohumína, Hlučína, Petřvaldu, Orlové a Karviné. Kromě Ostravy a Hlučína šlo o tramvajové trati úzkorozchodné, mimo Ostravu navíc jednokolejné, což přispělo k jejich likvidaci za ropné konjuktury 60. let. Dalšími faktory bylo chybné zrušení okresu Ostrava venkov spojené s rozdělením aglomerace do 4 různých okresů, které nebyly s to prosazovat jednotnou dopravní politiku. Někde k jejich likvidaci přispěla i propadající se poddolovaná území, tramvaj do Hlučína dle SPVD zničila r. 1982 výstavba špatně trasované rychlostní silnice, uskutečněná v rozporu s platným územním plánem. Jen 10 let existovala tramvaj v Těšíně, do r. 1918 nerozděleném státní hranicí.

Železniční doprava v dopravní obsluze Ostravska hraje neodůvodněně nízkou roli. Do 90. let tamní osobní železniční dopravu citelně potlačoval vysoký objem nákladní železniční dopravy. Výstavba nové hlavní železniční trati přes Karvinou vzala Orlové osobní železniční dopravu. Omezená role vlaku pro dopravu osob je i v Havířově, neboť žst. leží v okrajové části města a koleje do centra města nebyly postaveny.

Tramvajový systém s normálním rozchodem se na Ostravsku od 50. let rozvíjel jen v Ostravě. V Ostravě se rozvíjel i systém trolejbusový. V letech levné ropy byly zrušeny tramvajové trati v menších městech regionu a nahrazeny linkovou autobusovou dopravou a autobusy MHD. Linkové autobusy ale byly vážně zredukovány po r. 1989, což významně podpořilo IAD a přispělo k špatné struktuře dopravy v aglomeraci.

I přes rozsáhlé změny v ekonomice Ostravska po r. 1989, promítající se i do proudů osobní dopravy, jsou pro rozvoj lehké železnice na Ostravsku dobré podmínky. Nic by nemělo bránit propojení železničních a tramvajových kolejí Ostravska, neboť tamní tramvajové koleje jsou jako jediné v ČR podobné kolejím železničním. Je na místě žádat jejich protažení do jednotlivých měst a zavádět rozsáhlou integraci vlakové a tramvajové dopravy, byť v řadě případů je možné i výlučně železniční řešení.

Je třeba postavit páteřní 2K. lehkou trať z žst. Havířov přes město Havířov do Těrlicka. Územní rezerva pro ni existuje. Může být vlaková, což nemusí být z hlediska životního prostředí ve městě únosné, nebo tramvajová. Vlaky nebo dvousystémové tramvaje by po několika zastávkách v Havířově mířily do Ostravy Kunčic a dál do Ostravy Svinova nebo Ostravy hlavní. Elektrizace trati Ostrava Kunčice - Ostrava hlavní byla zprovozněna od GVD 2007/08. Do roka přibylo i spojení umožňující přímé jízdy vlaků z Ostravy Střed do Ostravy Hlavní a Svinova.

Dle havířovských ale pod středním zatravněným pásem hlavní třídy Havířova, kam lze umístit koleje, leží hlavní kolektor inženýrských sítí, který by se musel přeložit. Případnou investici odhadují na 2 mld. Kč, což Havířov nemá. Ani kraj, ani stát mu na to nepřispěje.

Ostravský IDS potřebuje řešení umožňujícím vlakům z Hlučína do Ostravy Hlavní jet dál do Ostravy Střed a O. Kunčic. Jako alternativu ČD (nové železniční projekty 21. 1. 2005) navrhuje postavit tramvajovou trať „Ostrava, Hlučínská - Hlučín,“ která by na rozdíl od své předchůdkyně vedla středem Ludgéřovic, kam by byla 2K., dál 1K. Měla by propojené koleje s železničními v žst. Hlučín a v žst. Ostrava Střed. Trať Hlučín - Opava by byla elektrizována 3 kV ss. Mezi Opavou, Hlučínem a Ostravou by jezdily dvousystémové tramvaje v extravilánech rychlostí 80 km/h, v intravilánech rychlostí 50 km/h při investičních nákladech 2 mld. Kč.

Obnovení tramvajové dopravy do Bohumína by mělo být vedeno po samostatné koleji v souběhu se stávající hlavní tratí, neboť smíšený vlakový a tramvajový provoz by byl příliš komplikovaný. Tramvaj by měla obsluhovat Starý i Nový Bohumín.

Znovu zavedení Ovů či tramvají do Orlové musí respektovat, že nová Orlová leží kus od staré Orlové a mnohé zdevastovala těžba. Ohlížet se po trasách starých úzkorozchodných a 1K. tramvajových tratí není na místě. Stará košicko bohumínská dráha, která prochází jižní částí Orlové, místy trpí propadáním. SPVD navrhuje postavit trať Ostrava – Rychvald – Orlová Lutyně.

Ostravsko nabízí pro meziměstskou tramvaj 3 základní směry: „Ostrava – Radvanice – Šenov – Havířov,“ „Ostrava – Michálkovice – Petřvald – Havířov“ a „Ostrava – Rychvald – Orlová – Karviná.“ Měly by mít odbočky do větších sídlišť i vzájemné propojení mimo Ostravu. Vyšší rychlost proti městským tramvajím by mělo umožnit vedení jejich tratí po samostatných tělesech. Zřejmě by zde byly tramvaje přijatelnější než vlaky.

Úzkým profilem pro IDS Ostravska zůstává i neelektrizovaná trať „Ostrava Kunčice – Valašské Meziříčí.“ Z Ostravy je 2K. jen do Vratimova. Je potřebné ji zdvoukolejnit do Frýdku Místku, doplnit chybějícícmi zastávkami a výhybnami a celou ji elektrizovat.

Zřetelné zlepšení představuje koridorizace včetně elektrizace tratí „Ostrava Svinov – Opava Východ“ a „Ostrava Hlavní – Ostrava Kunčice,“ neboť umožnila rychlé železniční spojení Opavy s Ostravou a Českým Těšínem.

RegioTramNisa

Základem RegioTramu Nisa by měla být osa „Žitava v SRN – Hrádek n. N. – Liberec – Jablonec n. N. – Tanvald – Harrachov Mýtiny – Jelenia Góra“ v Polsku. Odbočky mají vést do Harrachova města (možné pokračování do Horní Rokytnice a do Rokytnice n. J., konečné trati z Martinic), z Jablonce n. N. do Rychnova u Jablonce (tato větev nám dopravně nevychází), ze Smržovky do Josefova Dolu, jakož i navazující trati „Tanvald – Železný Brod,“ „Liberec – Turnov“ a „Liberec – Frýdlant v Č.“

Přínosem projektu RegioTram Nisa (www.RegioTram-Nisa.cz, listopad 04) je záměr postavit terminál Žitavská v žst. Liberec, záměr rekonstruovat 1K. úzkorozchodnou tramvajovou trať na 2K. s normálním rozchodem z centra Liberce (terminál Fugnerova) do Vratislavic n. N. výhybna a do Proseče n. N. jako 1K. normálně rozchodnou s tím, že dál pojedou vlakotramvaje 6 km po železničních kolejích do žst. Jablonce n. N. Pak by měly novou tramvajovou tratí pokračovat na centrální terminál MHD v Jablonci n. N. Pražská a dál na stávající konečnou Lázně nebo do Jabloneckých Pasek na železniční trati 036. Všechny 4 zvažované subvarianty vedení tramvaje Jabloncem n. N. jsou z dopravního hlediska přijatelné, neboť vedou přes terminál Pražská v centru města. Realizaci RegioTramu Nisa ohrožuje i nesouhlas některých politiků z Jablonce s vedením vlakotramvají přes terminál Pražská ve středu města, bez něhož by projekt ztratil hlavní dopravní přínos pro Jablonec n. N.

Varianty A, tj. požadavek zrušit mezi Prosečem n. N. a Jabloneckými Pasekami vlakový provoz a elektrizovat jej tramvajovým napětím 750 V jsou z dopravního hlediska zjevně neúnosné. V r. 2006 byly vyřazeny. Je nutné respektovat, že zde bude nutně i silný vlakový provoz a že elektrifikace stejnosměrným napětím 3 kV dříve či později dorazí i do Liberce (zřejmě v rámci budování 5. koridoru z Prahy nejdřív v r. 2025, pokud to půjde dobře) a Jablonce n. N. Navíc v nedaleké polské Sklářské Porubě již toto napětí je. Je nutné realizovat variantu B1 či B2. Vlakotramvaje je nutné uvažovat jako dvousystémové z hlediska napětí napájení i z hlediska komunikace se zabezpečovacími systémy.

Nová studie SUDOP (3.05) ukazuje problémy výstavby RegioTramu Nisa: chybí technické normy pro takový systém, železniční a tramvajové koleje se v regionu dosti liší (dle jiné studie má vhodné parametry tramvajových a železničních kolejí jen Ostravsko), takže by bylo nutné měnit kola tramvají, což by bylo nákladné. Výhybna v terminálu Pražská by si vyžádala demolice domů, což je špatně přijatelné. Železniční úsek "Proseč - Jablonec dolní - Jablonec" je úzkým hrdlem stavby. V úzkém zastavěném údolí L. Nisy je zdvoukolejnění tratě obtížné, o případném narovnání tratě nemluvě. Naopak lze levně zdvoukolejnit 2 km železniční trati z Liberce na sever propojením 2 souběžně vedoucích kolejí různých železničních tratí. Náklady 1. etapy RegioTram Nisa (projekty RTN 1 - 7) - 1,3 mld. Kč má za podhonocené. Zvažuje tudíž variantu, kdy by v terminálu Žitavská byl přestup "vlak - normální tramvaj" systémem "hrana-hrana", tj. na 1 nástupišti, a stávající tramvaj do Jablonce by zůstala v zásadě v dosavadní stopě rekonstruovaná na normální rozchod a do Vratislavic též na 2K. Poslední studie RegioTram Nisa z r. 2006 reaguje na uvedené problémy nedostatečně - jen potřebou pro rekonstrukci tramvajové trati do Vratislavic použít speciální druh kolejí.

Studie RegioTram II z r. 2006 zahrnuje modernizaci tratě „Jablonecké Paseky - Tanvald,“ která je nutná. Otázkou je nákup nových, moderních, ale též drahých drážních vozidel. Příslušná dohoda mezi ČD a Libereckým krajem byla uzavřena v r. 2010.

Z hlediska samotného RegioTramu Nisa je navržená modernizace trati „Hrádek n. N. - Liberec - Jablonecké Paseky“ včetně zdvoukolejnění úseků „Růžodol – Liberec“ a „Proseč - Jablonec dolní“ + výstavba několika chybějících výhyben dostatečná. Robešem navrhovaná zásadní modernizace železnic Liberecka ale žádá postavit novou, kratší a rychlejší trať z Chrastavy do Rynoltic a České Lípy při opuštění trati „Liberec - Rynoltice,“ což bez zdvoukolejnění trati „Chrastava – Liberec“ není reálné. Dále žádá postavit mezi Libercem a Jabloncem novou 2K. trať, na níž by vlaky mohly jezdit vyšší rychlostí (část investice velký jablonecký tunel). Realizace projektu RegioTram Nisa naráží i na nedostatek peněz, na nedostatečnou až zcela chybějící legislativu a do května 2009 na neustavení IDS Liberecka.

Tvrdým oříškem je přitom i modernizace hlavní navazující trati „Liberec - Turnov,“ jež se dosud nachází ve stadiu vyhledávací studie.

V roce 2009 začala v Liberci výstavba nové tramvajové trati na největší sídliště Rochlice. Její první úsek je současně zdvoukolejněním a přestavbou na normální rozchod první části trati na Jablonec.

V Doprava 2/2010 byl velmi matně popsán možný RegioTram v Košicích na Slovensku. Měl by mít 8 přejezdů pro vlakotramvaje z tramvajových na vlakové koleje. Z matného náčrtu není zřejmé, jak reálný je to záměr.

RegioTram Most?

Lehká železnice se zvažuje i z Mostu, resp. Postoloprt přes průmyslové zóny Joseph u Havraně a Triangl u Žatce (projekt zveřejněný na www.ČD.cz nám ale vychází jako dopravně ne dost odůvodněný), dále směr Litvínov, Dubí a Moldava s možností pokračovat do Saska. Z Moldavy ale dosud chybí asi 8 km zrušené železniční tratě.

Regoitram na Olomoucku?

Lehká železnice se zvažuje i mezi městy Olomouc, Prostějov a Přerov. Jejím základem by mohly být olomoucké tramvaje. Trať „Přerov - Olomouc“ ale po koridorizaci plně vyhovuje, jen menší nedostatky má trať „Olomouc - Prostějov.“ Stavba chybějící části železniční trati „Prostějov – Přerov“ (úsek „Vrahovice - Brodek u Přerova“) se jeví efektivnější než stavba tramvajové dráhy z Olomouce.

RegioTram v Plzni?

V Plzni se zvažuje integrovaná vlako tramvaj na trati „Plzeň Borská Pole – Plzeň hl. n. – žz. Plzeň Bolevec,“ byť by se měla dovést až do žst. Třemošná. Na místě je výstavba tramvajové tratě na Borské pole v délce 1,5 - 2 km za 350 mil. Kč.

Pokorný z GŘ ČD v r. 2001 uvedl i možnosti prodloužení řady kusých tratí do center nejmenovaných měst při užití jak elektrické, tak motorové trakce.

Máme za to, že ČR má dobré předpoklady pro další rozvoj IDS.

 

3.6. Pokračovat ve výstavbě železničních koridorů

K 13. 12. 2009 je hotov 1., 2. a spojovací TŽK včetně úseků na hranice, s výjimkou uzlů (ŽU) Praha (v Praze je hotov jen úsek „Pr. Hlavní – Běchovice“), Pardubice, Ústí n.O. + trať do Zářecké Lhoty u Chocně, Česká Třebová, Brno (s výjimkou odstavného nádraží), Olomouc, Kralupy n.V. včetně tunelů a částečně i Ostrava Hlavní. Na 3. TŽK je hotov úsek „Plzeň – Stříbro.“ Na 4. TŽK je hotov úsek „Praha Hostivař – Benešov u Prahy,“ „Tábor – Doubí u Tábora“ a „Č. Budějovice – Horní Dvořiště“ (zde jen 1K.). Hotov je železniční uzel Děčín (bez tunelů), Ostrava Svinov, Choceň, Zábřeh na Moravě, Bohumín, Ústí n. L., Kolín a Břeclav (v Břeclavi jen rozhodující 1. etapa). Začíná rekonstrukce ŽU Přerov. Ani k 20. 5. 2010 nezačala rekonstrukce ŽU Ústí n. Orlicí.

Přibližné náklady na výstavbu TŽK v ČR ukazuje tabulka č. 12:

Tabulka č. 12 - Náklad na TŽK dle výroční zprávy SŽDC k 12. 12. 2009 (tis. Kč)

Koridor

Dosud provedená výstavba

Zbývající odhadované

náklady

I. koridor

40 759 568

0

40 759 568

II. koridor

39 016 291

0

39 016 291

III. koridor

21 050 887

54 579 974

75 630 861

IV. koridor

12 099 451

29 825 933

41 925 384

Celkem

112 926 197

84 405 907

197 332 104

Zdroj: výroční zpráva SŽDC za rok 2009, s. 63

14. 12. 2008 s novým GVD začal ostrý provoz nového spojení v Praze za 9,3 mld. Kč. Souběžná modernizace žst. Praha hlavní stála 1,6 mld. Kč.

7 dílčích narovnání tratě na koridoru přeložkami u Mlčechvost, u Hrobců, u Přelouče, u Dl. Třebové, "nový třebovický tunel", u Světic a u Plešnice tratě zkrátily jen nepatrně. Umožnily ale významná zvýšení rychlosti vlaků. Opomněla se boskovická spojka (dle návrhu Gepardi 2 km za 250 mil. Kč) a přeložka k odstranění ostrého oblouku jižně od Skalice n. Svitavou, jež limituje rychlost vlaků. U Březové n. Sv. brání narovnání ostrého oblouku ochrana významného prameniště pitné vody. Vynechaný úsek Zářecká Lhota - Brandýs n.O. - Ústí n. O. má být přeložen za pomoci 2 dlouhých tunelů a zkrácen asi o 2 km při zachování žst. Brandýs n.O., pokud si tamní radnice nevynutí dopravně pochybné vymístění dráhy z města. Zrychlení má činit 8 minut/vlak, viz fialová trasa přeložky na internetu J. Boneva. O trasu přeložky dosud vedou brandýští spor. Zřejmě se jim podaří ji dopravně absurdně vymístit z města, jež je plně dopavně závislé na železnici. Na 1. a 2. TŽK přibyla jen žz. Osek n.B. Žz. Dolany byla o 400 m posunuta. Na 3. TŽK přibyla zastávka Plzeň Zadní Skvrňany.

Významné jsou 4 přeložky na spojovacím TŽK mezi Českou Třebovou a Zábřehem na Moravě, které trať zkracují o 1,62 km. Žz. Krasíkov a Hoštejn jsou nově mimo své žst. blíž k obcím. Žz. Tatenice se v důsledku výstavby velmi potřebné přeložky ale ještě víc vzdálila od obce. Řada žz. i nadále na obou TŽK chybí včetně žz. Hněvkov na spojovacím TŽK.

Menší zkrácení tratě s podstatným zvýšením rychlosti přinesou přeložky "Planá n.L. - Soběslav" na 4. TŽK, "Rokycany - Ejpovice", 5 přeložek mezi Zdicemi a Zbirohem v délce 7,5 km včetně nového tunelu o délce 340 m a několik minipřeložek mezi Holoubkovem a Rokycany na 3. TŽK. Větší zkrácení tratí o 2, 4 a 6,1 km má umožnit stavba rozsáhlých přeložek na 4. TŽK v úsecích "Benešov u P.- Tábor", "Ševětín- Nemanice" a na 3. TŽK "Ejpovice - Plzeň Doubravka."

Elektrizace tratě Č. Budějovice – H. Dvořiště proběhla v současné značně se kroutící trase 1K. vedené navíc mimo města Kaplice a Velešín. V květnu 2009 byla dokončena její koridorizace. Z analyzovaných 7 variant trasy nové tratě zůstaly ve hře 3 varianty, z nichž vítězí kaplická trasa, jež je o 5,5 km kratší a o 10 mld. Kč levnější proti trase krumlovské. Největším problémem je malý zájem Rakouska, dále peníze.

Také trať „Kadaň - Karlovy Vary“ se elektrizovala a koridorizovala ve stávající trase včetně velkého závleku „Ostrov - Hájek u KV,“ kde ji v rámci elektrizace nezkrátili o 2,5 km přeložkou souběžnou s dálnicí. Současně byl mezi Kadaní a Sokolovem zrušen levostranný provoz, který tak zůstal jen na 2. TŽK „Ostrava – Přerov – Břeclav“.

K 13. 12. 2009 začal elektrický provoz na lokálce „Lysá n.L. – Milovice“ (City Elefanty jezdí z Prahy bezpřestupu do Milovic) ve stávající nevyhovující trase (přeloženo do cílové stopy tratě je jen „esíčko“ před Milovicemi), ač se tam má o 10 či více let později postavit nová 2K. trať + milovická spojka, jež zkrátí spojení Prahy s Mladou Boleslaví o 5 km.

Je potěšitelné, že vedení ČD, SŽDC a MD ČR občasné nesouhlasy příslušných orgánů státní správy a samosprávy respektuje a neřeší spory o trasy vydíráním příslušných orgánů státní správy, samosprávy a občanů. I v obtížných sporech o trasu u Soběslavi a u Hrdějovic na 4. TŽK či u Brandýsa n. O. na 1. TŽK trpělivě vyjednává.

Zatímco navržená trasa 4. TŽK včetně zdvoukolejnění všech 1K. úseků mezi Benešovem a Č. Budějovicemi s významnými přeložkami, 8 tunely a změnami v rozmístění žst. a žz. je až na nepostavení chybějících žz. Uhříněves jih, Říčany jih a Benešov sever (obce je odmítly financovat) nesporná, návrh nové dopravní politiky z ledna 2004 zmiňuje 2 varianty výstavby 3. TŽK z Plzně na západ: „Plzeň - Cheb – Norimberk“ (generální oprava současné trati s mírným zvýšení rychlosti) a nově možnost postavit VRT z Plzně do SRN na letiště Frankfurt nad Mohanem v nové trase v případě výstavby navazující VRT v SRN.

3. TŽK lze z Plzně efektivně směřovat i na Domažlice, pokud SRN přistoupí k zásadní modernizaci navazující trati na Regensburg a Mnichov. Zejména je nutná stavba tratě, která by odstranila velkou zajížďku v Bavorsku + dvě úvratě. Na Norimberk rychlá navazující železnice již existuje. Studie SUDOP uvažuje novou 2K. trať od Plzně k Domažlicím v parametrech VRT v nové trase kratší o 6,3 km. Stávající trať by ponechala jako 1K. neelektrizovanou pro místní dopravu.

Vzhledem k horskému terénu by nebylo efektivní uvažovat o TŽK z Plzně na Mnichov přes Železnou Rudu a Řezno, byť jde dnes o kratší a rychlejší železniční spojení než přes Domažlice.

Máme za to, že chystaná stavba 3. TŽK není dostatečně technicky progresivní. Předně chybí záměr zdvoukolejnit trať 170 i v úseku „Pňovany - Stříbro“ (zdvoukolejněn byl jen úsek „Kozolupy – Pňovany“) s následným vedením druhé koleje na Bor, Tachov a Planou u ML a dále v souběhu se současnou, místy přeloženou kolejí do Stebnice u Chebu (návrh Kalčíka) s možností přeložek vybraných úseků trati. Úsek „Stebnice – Cheb“ již dvoukolejný je. Tím by byla odstraněna dopravní odlehlost tachovska a nahrazeny tamní málo efektivní lokálky. Odpadly by i ztráty způsobené dlouhodobým vyřazením části trati z provozu. Lokálku „Radnice - Chrást u Plzně,“ je nutné přesměrovat o na Plzeň. Na místě je narovnat úsek "Radotín - Černošice" s úsporou 1-2 minut jízdy a 200 m/vlak.

MD původně prosazovalo projekt výstavby 1K. VRT „Praha – Beroun“ s tunely "Praha Barrandov - Loděnice" (19 km) a "Loděnice - Beroun čistírna odpadních vod" (6 km) + 1 výhybna v Loděnicích. Stávající trať 171 nelze modernizovat na přijatelnou rychlost, žádala by vysoké náklady na protihlukové stěny, naráží na rozporuplné požadavky občanů Černošic. Po 1K. trati by byly s to projíždět jen Exy a Ry, nikoliv SpVy a Nvy, což je málo, o její vysoké zranitelnosti nemluvě. Ani potřeba modernizovat stávající trať 171, byť jen pro potřeby příměstské dopravy, by tím nezmizela. Měli jsme za to, že podstatně efektivnější bylo koridorizovat stávající trať 171 a stavbu VRT odložit nebo přistoupit k výstavbě VRT „Praha – Beroun“ ve dvou 1K. souběžných tunelech délky 24 km + odbočka na bránických most. V r. 2006 se k této myšlence přiklonilo i MD s tím, že by část trati měla vést mimo Český kras, neboť vápencové dutiny patří k rizikům stavby. Při použití úsporných švýcarských profilů tunelu by stavba měla proběhnout bez etapizace za 8,75 r. s náklady 28,1 mld. Kč. Měla by umožnit rychlost vlaků 300 km/h. Předpokládá se její napájení střídavým proudem 25 kW. V Bruselu dospěli k závěru, že projekt tunelu Český kras je sice dopravně velmi potřebný, ale pro přílišnou nákladnost není efektivní.

Vláda ČR schválila 13. 7. 2005 financování 3. a 4. TŽK s tím, že by měly být hotovy nikoliv v předpokládaném r. 2010, ale až v r. 2016. 4. TŽK by měl stát 41,9 mld. Kč, 3. TŽK včetně úseku „Dětmarovice - Mosty u Jablunkova st. hr.“ (stavba hraničního úseku začala koncem roku 2007, v roce 2009 začala stavba i úseku do Č. Těšína) 75,6 mld. Kč.

Připravovaný projekt 5. TŽK "Praha - Mladá Boleslav - Turnov - Liberec" s využitím milovické spojky má zkrátit spojení o 5 km. Místo velké příšovické spojky (zkrácení tratě o 4,5 km) se vzhledem k předpokládanému nižšímu provozu uvažuje mnohem kratší a levnější, byť dopravně méně účinná spojka přepeřská. Velkým přínosem by mohl být uvažovaný 2 km dlouhý tunel pod Ještědským hřebenem, který by trať zkrátil o 6 km při míjení Rychnova u Jablonce a odstranění výškově náročného překonoávání Ještědského hřebene. Zatím vlaky překonávají ještědský hřeben velkou, výškově náročnou a tím i pomalou zajížďkou přes Rychnov. Spojení Rychnova s Jabloncem vlakotramvají v trase někdejší úzkorozchodné tramvaje je sice technicky možné, ale dopravně nám efektivní nevychází.

V 14. 12. 2008 bylo zprovozněno nové spojení v Praze. Zastavena je příprava výstavby žz. Praha Rajská Zahrada. Pokračuje příprava rekonstrukce žst. Mladá Boleslav hlavní ve stávající špatné poloze. TŽK „Praha - Mladá Boleslav“ se má stavět až v l. 2014 - 18 s náklady 12 - 13 mld. Kč. Máme za to, že přednostní výstavba 2K. přeložky tratě „Lysá n.L. – Milovice“ a milovické spojky do Všejan před rekonstrukcí žst. Mladá Boleslav hlavní by zásadně zrychlila dopravu mezi Prahou a Ml. Boleslaví.

Do návrhu Gepardi MD se dostal i evropský prioritní projekt charakteru TŽK s parametry budoucí VRT „modernizace a zdvoukolejnění tratě Brno - Přerov" vedené v nové kratší tratě kolem letiště Tuřany s příslušnou žz.

Pozitivní je spolufinancování výstavby koridorů ze strukturálních fondů EU - konkrétně fondu infrastruktura, jež navazuje na předvstupní fond ISPA. Nemělo by se ale stát, že o to víc jde domácích prostředků na výstavbu dálnic, jak to ČR praktikuje. Snaha získat z něj dotace na dopravně neodůvodněné stavby jako je odsun žst. Brno hlavní nebo na vodní díla na Labi či některé nešetrně trasované dálnice je hazardem s důvěrou EU.

Je nutné uvítat, že nové vymezení "evropských komunikací", schválené Radou EU 21. 4. 2004, do nich na území ČR kromě dálnice "Katovice - Brno - Vídeň" zahrnulo i 3. a 4. TŽK + chybějící část TŽK „Zebrdowice st. hr. - Katowice – Zawiercie“ (navazující Centrální kolejova magistrála ze Zawiercie u Katovic do Varšavy je v provozu už od roku 1984), že TŽK z Břeclavi má pokračovat do Bratislavy, Budapešti a dál na Balkán a že SRN dokončilo pokračování 1. TŽK na Berlín postavením posledního chybějícího úseku Pirna - Schona.

Efektivnost výstavby TŽK při nedostatečném odstraňování oblouků s ohledem na terén a osídlení od GVD 2005/6 zvyšuje nasazení vlaků s naklápěcí skříní pendolina. Problém je, že pouze pendolína jezdící do Vídně uplatní svou třísystémovost. Na rozhodující trase „Praha – Ostrava“ by stačila pendolína jednosystémová na 3 000 V ss.

Místo záměru nasazení pendolín na lince Berlín – Drážďany – Praha – Č. Třebová – Brno – Břeclav – Vídeň v GVD 2005/06 jezdí jen z Prahy do Ostravy. Od GVD 2006/07 pendolína jezdí též do Brna, Břeclavi a dál do Vídně či do Bratislavy. Do Berlína ani do Drážďan nejezdí. AŽD červnu 2005 odstranilo nekompatibilitu třínapěťových pendolín se zabezpečovacím zařízení u střídavé soustavy proudu 25 kV filtrem. Postupně byly odstraněny "dětské nemoci" pendolín.

Otázkou je provozování dálkových EC na koridorových tratích vyššími rychlostmi než 160 km/h. Rychlost 200 km/h. umožňuje stavba koridorové trati. Jejich využití brání úrovňové přejezdy mezi Pardubicemi a Chocní i jinde, dále AZZ versus zábrzdná vzdálenost. Pro rychlost 200 km/h. jsou nutné 2 traťové oddíly, zatímco i moderní AZZ ESA 11 zabezpečuje jen 1 traťový oddíl. Zásadní pokrok lze čekat k r. 2010 v souvislosti s unifikací AZZ v EU. K sekundárním problémům patří krátké úseky TŽK (většina uzlů rekonstruována dosud nebyla) a vyšší spotřeby elektřiny při dosažení jen malého zkrácení cestovní doby. Zkouší se pendolína na 180 km/h. mezi Brnem a Břeclaví, byť přínos pro zkrácení cestovní doby je malý. Problémem je, že platný zákon v ČR dovoluje dosud jen rychlost do 160 km/h.

Vcelku úspěšná výstavba TŽK je v ČR provázena i řadou negativ. Podle kontrol NKÚ chybějící dopravní politika ČR způsobuje chaos v rozvoji dopravních sítí, prosazování staveb nedostatečně dopravně odůvodněných, nadhodnocování přínosů staveb dopravní infrastruktury tím, že se neuvádí ztráty v jiných druzích dopravy v důsledku realizace rozvojové investice v příslušném druhu dopravy (např. u dálnice D 3 se uvádí růst dopravy na úkor železnice, u souběžného 4. TŽK se uvádí růst dopravy na úkor silnice), používání rozdílných kritérií pro posuzování jejich efektivnosti a u investic do infrastruktury vodní a silniční dopravy i jejich rozsáhlé zpožďování v důsledku nedostatečné přípravy, viz částka NKÚ 2/B02/10.

Vládou ČR v r. 1999 uznané 24,1 mld. Kč zvýšení ceny výstavby 1. a 2. TŽK bylo z 19 mld. Kč způsobeno inflací po dobu výstavby, která v projektu financování nebyla zvažována (částka NKÚ 2/B00/29). Tzv. odborná komise ČD ve snaze dodržet finanční limit redukuje stavby TŽK, čímž výstavbu chaotizuje a snižuje její výsledný efekt. Chyby mají i projekty ČD, dochází k placení neodůvodněných zdražení a staveb, které do koridorů nepatří.

Dle částky NKÚ 3/B03/26 zdražení výstavby 1. a 2. TŽK je z 80% dáno inflací, dále proti předpokladům horším stavem dopravní cesty pro zanedbanou údržbu, dodatečným zahrnutím žst. Vranovice, rekonstrukce 2 tunelů u Blanska, výstavby protihlukových stěn, podchodů v žst., přeložek silnic apod. nad rámec původního projektu TŽK podle požadavků dotčených obcí. Na 2. TŽK vlaky jezdí rychlostí 160 km/h jen na 174 km, ač měly jezdit na 285 km. Předražení výstavby TŽK bylo shledáno v rozsahu 4,3 - 10 mld. Kč u 20 akcí základního souboru s náklady 33 mld. Kč, tj. 13 - 30% (průměr má být u dolní hranice rozpětí). Nehospodárně se vynaložilo 92 mil. Kč, z toho 20 mil. Kč na opravy železnic mimo TŽK.

Plánované zkrácení jízdních dob nebylo dosaženo pro mnohé redukce projektů. Např. dle GVD 2003/4 v úseku „Praha - Děčín“ činí rozdíl 21 - 22 minut, v úseku „Praha - Pardubice“ 12 - 17 minut. Největším limitem vyšších rychlostí jsou nedostatečné poloměry oblouků, zvláště na trati „Brno - Česká Třebová.“ Nedostatečná je i údržba tratí a pomalé odstraňování závad z výstavby TŽK. Dodávky pendolin jsou opožděné a podstatně dražší. ČD nemá dost vhodných lokomotiv a vagónů. Částka NKÚ 3/B02/29 shledává možnosti úspor u menších investic do železniční dopravní infrastruktury v rozsahu 16 - 35%, tj. o 270-600 mil. Kč.

 

3.7. Provést analýzu využitelnosti železnič3.8. ní sítě a rozmístění železnič3.9. ních zastávek pro osobní dopravu (Robeš a kol.)

Především je třeba rozlišit důvody dosahování nedostatečné rychlosti vlaků na té či oné železniční trati a možnosti jejich řešení. Jako první by se měla zkoumat kvalita jízdního řádu - jeho případné zlepšení je totiž téměř zadarmo. Jako druhá by se měla analyzovat možnost nasazení výkonnější pohonné jednotky, pokud stávající limituje dosahování vyšších rychlostí vlaků. Jako třetí by se měla analyzovat možnost instalace moderního AZZ, pokud stávající limituje dosahování vyšších rychlostí vlaků přímo či nepřímo nízkou propustností trati. Zajišťuje bezpečný průjezd vlaků s podstatně menším počtem pracovníků (návratnost instalace ESA ve Staré Pace odhadují na pouhých 5 let), nejednou umožňuje dosahovat vyšších rychlostí vlaků bez jiných investic do tratí, jak nám ukazuje nedávná instalace ESA v Poděbradech či Ražicích.

Teprve pokud tato opatření neumožňují významněji zvýšit rychlost vlaků, měla by nastoupit níže uvedená analýza stavu trati, tj. možností zvýšení rychlosti postavením chybějících výhyben na jednokolejkách, uvedením tratě do normového stavu (odstraněním propadu údržby a tím i tzv. pomalých jízd), elektrizací tratě, zdvoukolejněním tratě, samozřejmě s přihlédnutím k návazným tratím. Nezávisle je nutné odstraňovat pomalé jízdy v důsledku zchátralosti určitého úseku tratě, zvláště ty osamocené nutící vlak silně snížit rychlost (vážně zpomalují dopravu a zvyšují spotřebu energie) a stavět chybějící žz., někde i jako náhradu za ty z hlediska současných dopravních potřeb špatně umístěných. Zamýšlet se je nutné i nad řešením úrovňových přejezdů, které ve větším počtu významně snižují rychlost vlaků zejména na lokálkách.

Po té se analyzuje, u kterých úseků by změna trasy tratě byla finančně únosná a zároveň by znamenala významné zvýšení atraktivity tratě pro cestující, popř. možnost zrušit souběžné autobusové linky. Do územních plánů je nutné zahrnout co nejrychleji územní ochranu pozemků tras přeložek špatně trasovaných úseků tratí, chybějících tratí, druhých a dalších kolejí a výhyben na tratích 1K.

Stávající tratě se na území ČR stavěly vesměs v l. 1839 - 1914, jen výjimečně později („Vsetín – Horní Lideč – Žilina/Bylnice“), nová trať „Brno – Havlíčkův Brod“). Vlak ve vnitrozemském státě byl tehdy králem dopravy a majitele železnic zajímala hlavně zisková nákladní doprava. Příznivé trasování budovaných tratí v řadě případů znemožnily spekulace s pozemky (Kutná hora, Stará Boleslav ad.), nesouhlas některých radnic měst a zájem uhelného a hutního průmyslu na vysoké spotřebě uhlí a oceli.

Četné oblouky na tratích postavených v l. 1873 – 1914, umožňující rychlosti 40 - 50 km/h na lokálkách tehdejším pomalu jezdícím parním lokomotivám moc nevadily. Rychlostním limitem okolo 70 km/h vlaky dnes na mnoha tratích citelně brzdí.

 Potřebné je široké nasazení naklápěcích souprav na Ry a SpVy na tratích, které se nebudou rozsáhle modernizovat, ale kde je potřebné zvýšit cestovní rychlost. V Německu či Itálii se naklápěcí jednotky, které umožňují rychlejší průjezd zatáčkami, používají především na klikatých tratích, kde je slabší provoz a které se tedy nevyplatí nákladně napřimovat. Možné je převzetí osvědčené italské technologie aktivního naklápění Pendolino anebo vývoj nového systému s pasivním mechanickým naklápěním v závislosti na poloměru oblouku.

Dominující orientace železnice na nákladní a na dálkovou osobní dopravu v ČR trvala až do r. 1990. Po té přišlo 8 let silně nepřátelských železniční dopravě. Teprve od r. 1998 je v ČR určitá snaha o oživení železniční dopravy, soustředěná ale jen na hlavní tratě. Po r. 1945 nedošlo k zahájení výstavby žádného uceleného úseku s výjimkou přeložek, vyvolaných nejčastěji těžbou uhlí, včetně přeložky bohumínské dráhy přes Karvinou a Dětmarovice.

Současně by mělo dojít k přípravě změn trasování řady úseků tratí, které umožní dále významně zvýšit rychlost vlaků a tím i jejich konkurenceschopnost vůči autům. Problémy (kromě již rozhodnutých TŽK 3 a 4 budou konkrétně analyzovány v kap. 4.

Nevyhovující trasování mnohých tratí, neodůvodněné potřebou překonávat stoupání, je dvojího druhu:

Závleky tratí v kopcovitém terénu, které byly postaveny jen kvůli úspoře investičních nákladů, ale neslouží k překonání výškového rozdílu v terénu – jejich odstranění a zkrácení tratě se dosáhne poměrně krátkými přeložkami. Ve větším či menším rozsahu se týká mnoha tratí, pro frekventované tratě ve srovnání s málo frekventovanými tratěmi je aktuální mnohem více.

Přiblížení tratí k cestujícím, tj. obvykle k sídlům – pokud vede nebo končí trať dále od dostatečně velkého sídla, pokud jejímu přiblížení nebrání významné překážky (zejména vysoká zastavěnost území) a pokud přiblížení přinese dostatečný příliv cestujících. Přiblížení tratí sídlům může znamenat i dovedení vlaků do centra města.

Vážnou brzdou vyšších rychlostí na mnoha dráhách je i 2024 nechráněných železničních přejezdů provozovaných bez výstražných světel a závor, kde je vlak povinen snížit rychlost na 20 km/h, při úrovňovém křížení s tramvajovou tratí až na 10 km/h. Je na místě vymyslet lepší systém, a to i pro tratě málo frekventované, protože i tam to silně zpomaluje dopravu a zvyšuje spotřebu nafty vozidly.

Množství nehod na železničních přejezdech, kdy vesměs řidiči aut ignorují varovná světla a závory a pak se diví (nebo také už na údiv nemají čas), citelně poškozuje železniční dopravu. Protože řidiči údajně často přehlédnou značky železniční přejezd i železniční přejezdy samotné nebo jsou údajně oslněni sluncem a občas v rámci zběsilé jízdy nabourají i přes přejezd jedoucí vlak, v úvahu přichází instalovat na silnicích po obou stranách železničních přejezdů zpomalovací pruhy.

Dnes již naštěstí odvolaný pokus vedení Středočeského kraje od GVD 2005/06 zastavit dotování a tím zastavit osobní dopravu na 9 železničních tratích na základě jejich ztrátového provozu ale s rozumnou dopravní politikou nesouvisel. Nebylo podloženo analýzou, bylo poznamenáno silně nerovnými ekonomickými podmínkami podnikání ve veřejné osobní dopravě ve prospěch autobusu a v neprospěch vlaku, mělo se stát buď bez náhrady nebo jen s částečnou nápravou autobusy. Následek by byl zřejmý: urychlení úpadku příslušných venkovských regionů včetně cestovního ruchu, který je dnes modlou snad všech politiků ČR. Na třech z nich byl zastaven provoz od GVD 2006/07.

Problémem je i nekoordinovanost záměrů. Např. Havranec u Smiřic budoval svou žz., leč dřív než ji dokončil, Královéhradecký kraj zastavil dotace na provoz příslušné tratě a tím zastavil na ní provoz, takže vynaložil své peníze zbytečně.

Rozumné se ale zdá ukončení zastavování EOvů (ne ERů a ESpVů) mezi Vyškovem a Křenovicemi a jejich nahrazení autobusy v rámci IDS Jihomoravského kraje, který je v ČR rozvíjen nejvíc podle osvědčeného švýcarského vzoru. Stalo se tak primárně v důsledku přetížení 1K. tratě, ale také proto, že žz.y jsou tam dost daleko od obcí.

 

3.8. Na stávajících dráhách postavit chybějící železniční zastávky

Nejen železniční tratě, ale také žst. a žz. jsou až na výjimky rozmístěny tak, jak byly kdysi postaveny, což nebylo vždy optimální (při absenci aut za Rakouska docházka 3 km nečinila velké části cestujících problém, bohatí si zaplatili kočár) a hlavně se dopravní potřeby vyvíjely a někde i zásadně měnily. Železnice na změny potřeb osobní dopravy reagovala jen velmi málo. Jelen vypočítává u dnes osobní dopravou neprovozovaných železničních tratí mimo jiné i řadu zastávek, postavených nebo zrušených v letech provozu na příslušných tratích. Více se budovaly vlečky pro nákladní dopravu, zanedbatelně se stavěly nové žst. (Havířov) a malý počet žz. pro osobní dopravu (Velké Svatoňovice, Kolín dílny, Nymburk depo, Lovosice závod, Vlčí Důl-Dobranov 1989). Proto i přes určitý obrat po r. 1998 máme vesměs historické rozmístění žst. a žz., které řadu dopravních potřeb nepokrývá. Města se rozrůstala o nová sídliště, kterými i Ovy nejednou projíždí. Projíždí i některými obcemi. U jiných staví ve vzdálenosti i 1-2 km, ač by mohl stavět na kraji obce či přímo v obci. Je jisté, že mnohé chybějící žz. na úsecích tratí s vyhovujícím trasováním je nutné pokud možno rychle postavit. Přednostně je nutné stavět chybějící žz. u větších proudů cestujících, tj. ve městech (s věcným označením město, centrum, terminál, sídliště). Příslušné obce a města by měly na své náklady stavět chybějící žz. a dráhy je zahrnout do svých jízdních řádů.

Příznačná je situace v Praze, kde chybí podle různých odhadů 20 - 40 žz. a stávající žz. mají mezi sebou průměrnou vzdálenost vyšší než je průměr ČR, ale léta letoucí se nestaví ani neobnovuje žádná chybějící žz., především v důsledku zjevného nezájmu Prahy i příslušných městských částí Prahy.

Náklady na nové žz. hradí příslušný zájemce, nejčastěji obec či město (Ústí n. O. Černovír, Hostinné, Velké Poříčí, Jířetín p.Bukovou, Vitanov, Kovčín, Vlkanov, Železná Ruda, Plzeň, Rakovník, Šebešice, Štipoklasy, Kroměříž), dále SŽDC (Osek n. B., Telč Staré Město, Brno Lesná, Čelákovice Jiřina, Ostrava Stodolní, Tábor Čápí Dvůr, Řípec, Cheb Skalka, Pomezí n. O., Brandýs n. L. Zapská) či soukromý subjekt (Jihlava Bosh Diesel, Františkovy Lázně Aquaforum). Někdy se uplatňuje smíšené financování. V případě změny polohy žz. hradí 50 % SŽDC, 50 % příslušná obec. Případné změny (obvykle přeložky tratí) vyvolané investorem (obvykle těžebním podnikem) hradí příslušný investor, viz uhelná přeložka u Března u Chomutova.

Možnost spolufinancování výstavby nových žz. z fondů EU je značně omezená. Fond soudržnosti (investice nad 10 mil. Eur) nevyhovuje, též fond infrastruktura je určen pro realizaci velkých projektů, byť pod 10 mil. Eur. Společný regionální program (SROP), spravovaný v ČR MMR, může zahrnout buď do veřejné dopravní obslužnosti nebo do modernizace tratí i výstavbu chybějících žz. Není to ale tak snadné, jak nám bylo před vstupem do EU líčeno.

Každá žz. znamená snížení cestovní rychlosti OsVů, byť diferencovaně. Více brzdí velké Ovy s vysokými rychlostmi na hlavních tratích než pomalé MOsVy na lokálkách. Svou roli hraje i výška nástupiště a provedení vagónu (nízkopodlažnost a větší šířka dveří zpomaluje vlaky méně). Z vysokého nástupiště do širokých dveří nízkopodlažního vagónu (podobně metra, tramvaje, trolejbusu či autobusu) cestující rychleji nastoupí a vystoupí než když musí šplhat 3 schody do úzkých dveří vagónu z nízkého či žádného nástupiště. Nové i modernizované osobní vagóny by měly být nízkopodlažní nejen s ohledem na osoby se sníženou pohyblivostí a matky s kočárky, ale i z důvodu rychlejšího nástupu a výstupu cestujících a tím i zkrácení času přepravy.

Zavedená praxe zastavování MOsVů na znamení snižuje jejich zpomalení z titulu existence většího počtu žz., neboť některé žz. obvykle projíždí. Je vždy nutné zvažovat, kdy je a kdy není zřízení konkrétní nové žz. efektivní.

Užívání systému „zastavení na znamení“ na lokálkách nevyvolává problémy. Šetří naftu a při větším počtu žz. na znamení mezi žst. i zkracuje dobu jízdy, takže zpomalení MOsVů vlivem nových žz. bývá menší, než lze z počtu žz. soudit. Máme za to, že by se mělo používat ještě více, mimo jiné na mnoha nových žz., jejichž postavení dáváme ke zvážení v přílohách č. 3 - 6 této studie.

Obsluha MOsVu s 1 vagónem 1 pracovníkem je zejména u méně vytížených spojů reálná. Umožňuje dosáhnout produktivitu práce srovnatelnou s autobusem.

Určitým problémem je, že ČD mnoho žz. a stále častěji i žst. provozují neobsazené. Vlaky jsou ovládány telefonem na dálku, nemá-li trať lepší zabezpečovací zařízení. Ušetří sice nemalé náklady na zaměstnance, ale odbavováním v MOv uniká část tržeb z jízdného (placení pokladní ale bývá dražší), podmínky pro cestující se zhoršují, absence úschovny zavazadel komplikuje integraci železniční a cyklistické dopravy (systém Bike&Ride), vandalové dostávají volný prostor k poškozování žz. a žst. ad.

Uplatňované kritérium průměrných tržeb za měsíc 50 000 Kč nevyhovuje zejména v rekreačních oblastech, kde tržby za jízdné významně kolísají podle sezóny. J. Berounský v Obzoru 38/04 správně doporučuje spojit některé výdejny jízdenek s prodejem novin, informačními centry pro turisty, občerstvením ad. Obdobný problém má požadavek postavit 2 žz. poblíž stávající žst. s tím, že OsVy budou žst. projíždět.

V r. 1997 přibyly žz. Praha Modřany a Praha Komořany místo žst. Modřany (24. 1. 1997) ve vazbě na novou tramvajovou traň do Modřan a Štipoklasy. Od roku 1998 přibylo na jesenických lokálkách ze Šumperka 5 nových žz. (Petrov n. D. a Vikýřovice u penzionu 1998, Loučná n. D. Filipová 1999, Rapotín z. a Vikířovice - Lesní 2001), ve Zlíně 3, v Jablonci n. N. 2, žz. Kraslice-Pod vlekem, Neratovice město, Bojkovice město, Nová Ves u Světlé n. S., Týniště u Kutné Hory, Železná Ruda centrum (3 mil. Kč), Čtyřkoly, Osek n. B., Třebešice, Černovír (2,5 mil. Kč), Dolní Stupno, Břasy, Kovčín (4 mil. Kč), Česká Lípa Holý vrch, Plzeň Bolevec (18 mil. Kč), Jihlava Bosch Diesel, Rakovník západ (1,1 mil. Kč), Halenkov, Vlkanov u Poběžovic (1 mil. Kč), Hradce, Jankovice, Velké Poříčí u Hronova (2 mil. Kč), Tanvaldský Špičák (1,25 mil. Kč), Ostrá u Lysé n.L., Telč-Staré Město (2 mil. Kč), Jindřiš, Cheb Skalka (4,2 mil. Kč), Hostinné město (6,5 mil. Kč), Vitanov (2 mil. Kč), Brno Lesná (17 mil. Kč), Čelákovice Jiřina (21,5 mil. Kč), Plzeň Zadní Skvrňany (22 mil. Kč), Františkovy Lázně Aguatorum (5 mil. Kč), Ostrava centrum = Stodolní, Solnice zastávka, Pomezí nad Ohří (2,2 mil. Kč), Tábor Čápův Dvůr (12 mil. Kč), Kroměříž - Oskol, Kostelec u Jihlavy - Masna (4 mil. Kč), Řípec na trati 225 (6,8 mil. Kč), Písek Dobešice (6 mil. Kč), Odry Loučky, Brandýs n. L. Zapská (2,6 mil. Kč), Trutnov Volanov, Krásný Jez zastávka (11,8 mil. Kč včetně rekonstrukce 200 m trati u zastávky), Znojmo - Nový Šator, Smržovka Luční (6 mil. Kč) a Jablonec n. Nisou centrum. Posunuty byly žz. Karviná, Dolany, Krasíkov, Hoštejn a Tatenice. Uhelná přeložka na trati 120 vedla k postavení žst. Droužkovice. Od roku 2003 nové zprovozněné žž. byly vesměs v souladu s požadavky této studie z roku 2003.

Je zřejmé, že hlavním motivem výstavby chybějících žz. byla dosud vesměs potřeba získat veřejné dopravní spojení v lokalitách, kde chybělo. K racionalizaci MHD umožnily zatím jen žz. Brno Lesná, Ostrava centrum a otvíraná Jablonec n. N. Centrum.

Dle GVD ČD na r. 2009/10 se zřizují žz. Červená voda střed, Desná Riedlova vila, Desná Pustinská, Janov u Rakovníka, Radkov u M. Třebové, Frenštát p. Radhoštěm město, Malovičky, Běšiny Eurokemp, Šabina a Velké Hamry město. Dle GVD 2006/07 stavěné žz. Hradec Králové obchodní zóna chybí, od GVD 2009/10 už se nestaví žz. Smržovka Zvonková. Dle Železničáře 17/08 se v rámci koridoru staví i Třinec Lužnice. Záměr postavit některé další žz. se objevuje v některých krajských koncepcích rozvoje železniční dopravy. Ač mnohé žz. uvádí GVD jako budované, některé i opakovaně, ne všechny mají platná povolení a leckde není ani kopnuto a některé se jako budované přestaly uvádět, aniž by byly postaveny a zprovozněny. Trať 312 bez provozu!

Zdá se, že zejména v obcích a menších městech zřizování chybějících žz. nečiní problémy. Stížnosti jsou spíš na nízkou pružnost ČD, resp. SŽDC než na odmítání obcí financovat jejich stavbu, na rozdíl od měst velkých a zejména Prahy, kde četné žz. chybí nejvíce.

Je třeba vidět, že i když nové žz. vždy zlepšují veřejnou dopravní obslužnost území, u obcí jde často o zajištění jakékoliv veřejné dopravy v daném místě, zatímco ve velkých městech je kromě zlepšení MHD a IDS významné i tlumení jejich zátěže auty.

ČD nedávno změnilo názvy žz. Vítanov na Hlinsko-Kouty, žst. Železná Ruda na Železná Ruda-Alžbětín, žst. Kadaň na Kadaň-Prunéřov a žst. Kadaň město na Kadaň.

 

3.9. Elektrizovat významné železniční tratě

3.9.1.Letohrad – Lichkov – 24 km.

V listopadu 2008 dokončena elektrizace + modernizace tratě koridorizací nákladem 1,6 mld. Kč.

3.9.2. Brno Horní Heršpice – Okříšky – Jihlava (hlavní) – 101 km.

Náklady na elektrizaci tratě „Brno Horní Heršpice – Okříšky – Jihlava“ by mohly činit 3,03 mld. Kč + 3,535 mld. Kč na opravu tratě (bez jihlavského trianglu = ? a bez zdvoukolejnění úseku Střelice - Zastávka u Brna = 1,05 mld. Kč), celkem 6,565 mld. Kč. Její realizace se i nadále odkládá. Snad začne v roce 2010.

3.9.3. Plzeň – Domažlice – Č. Kubice - 70 km.

Náklady na elektrizaci tratě „Plzeň – Domažlice – Č. Kubice“ ve stávající trase by mohly činit 2,1 mld. Kč. Oprava tratě by mohla činit 2,45 mld. Kč. Celkem by šlo o 4,55 mld. Kč. Otazník visí nad přeložkami. Pokud by se v rámci výstavby 3. TŽK měla zdvoukolejnit ve stávající či místy změněné stopě, náklady by se zásadně zvýšily. Některé navrhované přeložky sice zkracují a napřimují trať, ale současně ji odvádí z některých obcí a měst při současné trase. ČD zatím zvažuje 3 základní varianty.

Sosna ze SUDOP Praha popisuje v Doprava 5/05 německou studii zásadní modernizace trati Plzaň - Domažlice - Regensburk v průběhu 9 let. Mělo by jít o z velké části novou elektrizovanou 2K. (v ČR téměř celý úsek mezi Plzní a Domažlicemi při zachování stávající 1K. trati v motorové trakci) s náklady v ČR asi 21,4 mld. Kč a v SRN asi 24,6 mld. Kč. Mělo by dojít k zásadnímu zkrácení jízdních dob a zvýšení objemu osobní i nákladní dopravy.

Podle návrhu GEPARDI má stát elektrizace tratí a aglomerační projekty (mimo TEN) Letohrad - Lichkov 1,9 mld. Kč (skutečnost činila 1,5 mld. Kč), Ostrava Kunčice - Frýdlant n. O. - Frenštát 3,76 + 2,375 mld. Kč (včetně zdvoukolejnění úseku Vratimov - Frýdek Místek), Brno,HH - Jihlava 3,9 mld. Kč, Hulín - Kroměříž - Kojetín 0,9 mld.Kč, st. hr. Retz. - Znojmo 1,1 mld. Kč (skutečnost 1,231 mld. Kč), Tyniště - Letohrad 0,7 mld. Kč, Otrokovice - Zlín střed (zde včetně 2.K) - Vizovice 1,15 + 2,1 mld. Kč, Praha - Kladno s odbočkou na letiště 16,462 mld. Kč (v roce 2009 má jít ale již o 35 mld. Kč, přičemž hlavní zdražení pochází od tunelu mezi Výstavištěm a žst. Praha Veleslavín), Lysá - Milovice 0,3 mld. Kč, Praha Smíchov - Beroun 6,65 mld. Kč, Hradec Králové - Pardubice - Chrudim včetně medlešické spojky 5,908 mld. Kč, kutnohorský oblouk 0,35 mld. Kč, Praha Vysočany - Lysá n. L. 5,8 mld. Kč, Praha - Všetaty 5,4 mld. Kč a Brno - Křenovice - Slavkov 0,67 mld. Kč. V pracovní verzi byla i elektrizace tratí Jaroměř - Trutnov 2,2 mld. Kč, Zábřeh - Šumperk 0,8 mld. Kč (celkem 1,5 mld. Kč) a Znojmo - Okříšky 2,7 mld. Kč.

Efekty: Elektrizace a uvedení do projektovaných parametrů uvedených tratí je jistě na místě, případná stavba TŽK přes Domažlice na Mnichov je zásadně závislá na stavbě navazujícího TŽK na Mnichov částečně v nové trase v Bavorsku, resp. moderní trať tam existuje jen na Norimberk. Pro případnou stavbu TŽK je zásadní otázka případné výstavby VRT tratě „Praha – Plzeň – Mnichov“, resp. nemá smysl usilovat o obojí.

 

3.10. Obnovovat hraniční přechody,na nichž byl v minulosti zastaven provoz, tj.:

3.10.1. „Hevlín – Laa an der Thaya.“ O jeho případném otevření se jedná, v návrhu rozpočtu SFDI se o něm uvažuje až v roce 2010, leč zejména v Rakousku je zpochybňován,

3.10.2. „Slavonice – Waldkirchen,“ dle Železničář 29/04 měl být obnoven v červnu 2006 nákladem 60 mil. Kč na české straně. Jeho obnově brání problémy na rakouské straně,

3.10.4. „Nové Údolí – Jandelsbrunn,“

3.10.5. „Aš –Selb,“ boj v Německu za neznemožnění obnovy tohoto železničního hraničního přechodu výstavbou dálnice, německá strana k případné obnově přistupuje vlažně,

3.10.6. „Moldava – Holzhau,“ dle dohody měl být otevřen v r. 2008, viz Obzor 30/03. Nestalo se tak. Ústecký kraj prosazoval zastavení provozu na trati od GVD 2007/08,

3.10.7. „Dolní Poustevna – Sebnitz,“ měl být otevřen v r. 2006, viz Obzor 30/03, což se ale nestalo. Rozpočty SFDI na rok 2008, 2009 i 2010 předpokládají jeho zprovoznění,

3.10.8. „Harrachov Mýtiny – Szklarska Poręba (Jelenia Góra). Rekonstrukce trati „Szklarska Poręba – Harrachov“ v Polsku umožnilo jej obnovit v červnu 2010,

3.10.9. „Královec – Lubawka.“ O jeho obnovení pro nákladní dopravu se jedná,

3.10.10. „Náchod Běloves – Kudowa Zdroj“. Zatím se ho dožadují jen tamní regiony. Zastavení provozu na trati „Kudowa Zdroj – Klodsko“ v Polsku z důvodu zchátralosti počátekm roku 2010 zřejmě tuto perspektivní trať pohřbívá,

3.10.11. „Mikulovice – Głuchołazy – Jindřichovice ve Slezsku,“ peážní provoz. Díky změně odmítavého názoru polské strany od 10. 12. 06 funguje v Glucholazech mezinárodní železniční osobní doprava Mikulovice - Glucholazy - (a nově) Krnov,

3.10.12. „Chuchelná – Krzanowice Południe.“

Obnova výše uvedených hraničních přechodů vesměs závisí na rozhodnutí zahraničních partnerů, resp. koleje na české straně vesměs končí na hranicích, takže náklady na obnovu provozu v ČR by byly nízké. Materiál Rozvojové záměry… uvádí i možnosti obnovení dalších železničních hraničních přechodů: Křimov (SRN), Jindřichovice pod Smrkem (Polsko), Otovice (Polsko), Bernartice u Javorníka (Polsko), Vidnava (Polsko) a Krnov (Polsko, ne do Glucholaz). Obnovu těchto železničních hraničních přechodů jsme shledali dopravně neodůvodněnou. S výjimkou Křimova se stav osídlení po r. 1945 zásadně snížil na obou stranách státní hranice. Trať z Krnova k hranicím s Polskem ne do Glucholaz byla mezitím zrušena.

Od sousedů ale spíš přicházejí tlaky na omezování i úplné rušení existujících železničních hraničních přechodů. Např. Polsko se rozhodlo zrušit veškerou místní přeshraniční dopravu OVy s výjimkou 2 párů OsVů do Českého Těšína. Dodatečně obnovilo 2 páry MOvů denně do Meziměstí. K čemu se po r. 1989 některé železniční hraniční přechody obnovovaly? A co říci ke zrušení od GVD 2004/05 přeshraniční dopravy z Hodonína do Holíče na Slovensku?

Návrh Gepardi, příloha 3, předpokládá obnovu hraničních přechodů Dolní Poustevna, Aš, Slavonie, Hevlín, Harrachov a Moldava s náklady 469 mil. Kč.

 

3.11. Odstranit některé jízdy úvratí:

3.11.1. na trati Pardubice – Chrudim

Vlak jedoucí z Pardubic do Chrudimi i opačně musí jet 2 km přes Labe do Rosic n. L., tam se obrátit a odkud další 2 km do žz. Pardubice závodiště. Trvá mu to 10 - 13 min. Prostor provizorní spojovací tratě z  2. světové války byl zastavěn. Proto se připravuje tzv. medlešická spojka s využitím vojenské vlečky v Pardubicích. Nová trať by se připojila ke stávající trati u Starých Jesenčan. Kilometry neušetří, ale odpadla by jízda úvratí, podstatně by se zvýšila rychlost a zkrátila doba jízdy.

3.11.2. na trati Turnov – Jičín

Jízda jednou úvratí při výjezdu z Turnova na Jičín zdržuje vlaky o 3 min. Narovnávací kolej není nutná, neboť kolej č. 23 od Jičína do Liberce je průjezdná. Pokud žst. Turnov zůstane ve městě ústřední, bude nejvýhodnější postavit podchod až ke koleji 23 a postavit u ní nástupiště. Odvrátí se tak asi 500 m jízdy + 1 zastavení MOsVu nebo MRu.

Náklady: dle Kalčíka by podchod stál 10 mil. Kč (50 m délka podchodu, šířka 4 m, 40 000 Kč/m2). A. Minařík odhaduje nutnou délku podchodu na 60 m.

Úspory času: Průměrný dojezd do Turnova města z Turnova hl. přes dvoj úvrať (1 km) = 5 min. Úspora činí po 3 minutách pro 22 MOsVů.

Pokud by se prosadila výstavba nové žst. Turnov pro osobní dopravu u starého silničního mostu 1 km východně od stávající žst. Turnov, stal by se podchod bezpředmětný, neboť by Ry z Liberce do Jičína míjely stávající žst. Turnov bezúvraťovou spojkou na jičínskou trať a nezdržovala by je turnovská (dvoj) úvrať, viz progresivní návrh Robeše.

3.11.3. na trati Kutná Hora hlavní - Kutná Hora město

Odstranění úvratě za pomoci výstavby spojky, byť o malých poloměrech, dle ČD za 220 mil. Kč včetně elektrizace úseku, by umožnila bezúvraťově vést EOv z Prahy až do Kutné Hory města v centru města a podstatně zvýšit atraktivnost železniční dopravy při dopravní obsluze města. Druhou kolej od Čáslavi se střídavým proudem do Kutné Hory města ČD s ohledem na nízký proud cestujících nepředpokládá. Dle Železničáře 30/05 se stavba kutnohorského oblouku měla uskutečnit v r. 2007 (stále nejsou peníze) + postavení nového autobusového nádraží u žst. Kutná Hora město, neboť stávající je dopravně umístěné téměř mimo město.

3.11.4. na trati Brno - Jihlava město

Jde o postavení trianglu v Jihlavě, aby vlaky mohly od Brna a Znojma jet přímo do žst. Jihlava město a dál na České Budějovice a neztrácely 10 min. zajížďkou do žst. Jihlava hlavní. Robeš i publikace Železnice-Regiony-Evropa doporučují jeho krátkou variantu u žst. Jihlava hlavní.

3.11.5. na trati 244 u Hrušovan nad Jevišovkou

Na trati 244 u Hrušovan nad Jevišovkou je aktuální vybudovat spojku, umožňující jízdu z Brna do Znojma bez úvratě, viz kap. 4.

3.11. 6. na trati z Děčína do Jílového

Dosavadní jízdu úvratí 2 x 500 m lze nahradit 1 x 500 m nové tratě ve stopě tratě zrušené. Nutná je obnova mostní konstrukce.

Úspory času: Při rychlosti 1 km/min. + 2 min. na žz. se ušetří 500 m jízdy na vlak a 1 zastavování. První km z Děčína by netrval 7 min., ale 2 min., tj. úspora času by byla 5 min./MOsV. 24 MOsVů by ušetřilo 120 min./den. Ušetřilo by se i 1 místo výpravčího, při směnném provozu 4 pracovníky. Dopravní význam odstranění této úvratě je menší, neboť jde o méně frekventovanou lokálku bez nákladní dopravy, kde Ústecký kraj v úseku „Děčín – Oldřichov u D.“ zastavil dotování provozu a tím i provoz v prosinci 2007, navzdory četným protestům veřejnosti. Prý překáží výstavbě dálničního přivaděče. Region byl tak vážně poškozen. Snáze by se oživila při odstranění této úvratě.

 

3.12. Odboč3.13. ky tratí do center měst (námět – Rozvojové záměry…)

Mat. Rozvojové záměry… navrhuje i postavení několika odboček tratí z žst. na kraji měst do center měst Dvůr Králové n. L., Police n. Metují, Nové Město n. M., Havířov. Mapky jsou schematické, lze uvést jen hrubou analýzu. Podrobná analýza výše uvedených možností bude v přílohách č. 3-6. Kupodivu nenavrhuje odbočku do centra Kladna.

 

3.14. Prodloužení tratí do center měst

Lokálky, které končí na kraji měst, by bylo možné za určitých okolností protáhnout do jejich centra. Za úvahu by stálo případné prodloužení lokálek do Kouřimi, Polné, Židlochovic (naděje v roce 2013) a Hustopečí u Brna. U Štítů jde o přivedení tratě k centru města. Ve všech případech je napřed nutná důkladná analýza dopravní obsluhy příslušných regionů a prostorových možností pro případné efektivní prodloužení lokálky. Patří sem i možné zavedení městské dráhy do centra Kladna, do Havířova + Těrlicka a bezúvraťové přivedení EOV do žst. Kutná Hora město, které se nám zdají nesporné.

Návrh Gepardi počítá pouze s rekonstrukcí tratí Hustopeče - Šakvice (5 km za 350 mil. Kč) a Židlochovice - Hrušovany (3 km za 500 mil. Kč).

 

3.14. chybějící dosud nejmenované spojky a triangly

Jde o bělkou spojku (Semily - Trutnov) - dle návrhu Gepardi 1 km za 350 mil. Kč, křenovickou spojku (dle návrhu Gepardi 2 km za 300 mil. Kč), o malou hulínskou spojku (propojení tratí 303 a 330 pro relaci Brno – Zlín), libickou spojku (Poděbrady - Hradec Králové) a v případě nestavění dlouhého jabloneckého tunelu i příšovické či přepeřské spojky (030 – 036) u Turnova. Dále jde o výstavbu trianglů v Ústí n. O. (010 - 024), u Skalice n. Svitavou (260 - 262), v Mladé Boleslavi (070 – 064), u Břeclavi (250 – 330), v Jihlavě (240 – 225), v Kostelci u Jihlavy (225 – 227) a okruhu ve Starém Městě u Uherského Hradiště (330 - 341).

 

3.15 Obnovit vyježděné trati

Jde o úseky tratí 121 „Jeneč – Středokluky“ (7,5 km, 1997-2006), 162 „Kralovice – Mladotice“ (12 km) a 144 „Loket předměstí – Bečov n. T.“ (20 km). Ve hře je nejen udržení sítě vlivem jmenovaných tratí. Protože trať 121 byla k letišti provozuschopná jen ve směru od Kralup n. V. a i zde stále hůře, její oprava + obnova tratě Hostivice – Středokluky na podzim 2006 s náklady 80 mil. Kč (Železničář 3/06) zvýšila bezpečnost zásobování letiště Praha Ruzyně pohonnými hmotami po železnici. Jezdí po ní ale jen Nvy a v létě též cyklovlaky.

Na tratích 162 a 144 jde i o podporu zkomírajícího venkova (regiony jsou prakticky dopravně odříznuty od zbytku ČR), na trati 144 vedoucí přes CHKO Slavkovský les i o ochranu zvlášť chráněné přírody. Obnovu tratě 162 z Kralovic (dnes snad za 220 mil. Kč) není efektivní přesměrovat místo do Mladotic do Plasů, jak někteří navrhovali. Dnes někteří navrhují zrušit trať „Kralovice – Mladotice“ a „Loket předměstí - Bečov n. T.“, byť jsou i snahy provoz na těchto tratích obnovit.

V r. 2006 proběhla rekonstrukce trati Loket - Loket předměstí v rámci zajištění přestupních vazeb v Lokti. Loketští až do voleb 2006 ale obnovu lokálky z Lokte předměstí do Krásného Jezu odmítali.

 

3.16 Nepřipustit vyježdění žádné železnič3.17 ní tratě, která je nepostradatelná pro osobní dopravu

Obnova provozu na trati, kde byl zastaven provoz, je nákladná. Výjimkou může být případ, kdyby se ukázalo, že příslušná trať je dopravně opravdu neodůvodněná.

Problém je to velice vážný. Na 3 železničních tratích o délce 42 km byl v r. 1997 zastaven provoz pro technickou nezpůsobilost, jidově řečeno byly vyježděny. Politika výrazné priority budování koridorů se uskutečňuje za cenu velkého zanedbávání údržby a oprav ostatních tratí, takže se nutně zhoršuje jejich technický stav. Připočteme-li ještě další většinou dopravně plně odůvodněné priority v rozvoji železniční sítě ČR, je nutné se o další osud zejména regionálních tratí obávat. V zásadě máme 3 typy tratí:

Významné z hlediska středoevropského, zhruba 1. třída. Technický stav koridorů po modernizaci je dobrý, technický stav ostatních tratí je i přes množství závad relativně uspokojivý, dosahují ale nízkých rychlostí a některé jsou zbytečně dlouhé.

Významné jen z hlediska ČR (mají charakter 2. třídy). Mají největší rezervy snižování nákladů, ale za cenu nezanedbatelných investic do infrastruktury a citelného snížení počtu pracovníků obsluhy.

Tratě regionální – lokálky, fakticky 3. třída. Jsou v nejhorším technickém stavu, významné úspory na nich prakticky nejsou možné, jsou nejvíce ohroženou skupinou tratí. Přesto je nutné je udržovat v provozuschopném stavu.

Dle analýzy stavu dopravní infrastruktury SFDI z února 2003 je k uvedení stávajících železničních tratí ČR do normového stavu (stav zařízení železniční infrastruktury, který představuje obnovu a rekonstrukci odepsaných zařízení a uvedení železniční infrastruktury do stavu, který odpovídá předpisům, normám a současnému stavu techniky) třeba 160,489 mld. Kč, z toho na údržbu a opravy 11,855 mld. Kč a na investice 148,634 mld. Kč. K udržení provozuschopnosti železniční infrastruktury (zachování současného stavu se všemi současnými omezeními bez dalšího zhoršování technických parametrů) je třeba 20,554 mld. Kč/rok, z toho na údržbu a opravy 6,323 mld. Kč a na investice 14,231 mld. Kč.

 

3.18 Odmítáme záměr odsunout žst. Brno hlavní asi o 900 m na jih

Brněnskými radními vehementně prosazovaný odsun žst. Brno hlavní o 900 m na jih z dopravně optimální do podstatně horší dopravní polohy v záplavovém území by znamenal zhoršení přístupu cestujících k němu a tím i snížení využívání železniční dopravy v Brně, dále extrémně vysoké náklady, neboť tzv. rekonstrukce železničního uzlu Brno má stát nejméně 28 mld. Kč. Máme za to, že je na místě provést rekonstrukci a modernizaci stávající žst. a její rozšíření na stávajícím místě. Máme za to, že prostor pro rozšíření žst. existuje. Podporujeme zde nesouhlas ČD s touto škodlivou investicí.

Referendum o zachování hlavního vlakového nádraží v Brně v dosavadní centrální poloze 9. 10. 2004, které si vynutila petice koalice Nádraží v centru, podporu odsunu neprokázalo. 85,1% občanů hlasovalo pro zachování nádraží ve stávající poloze, jen 14 % pro jeho odsun. Účast občanů činila ale jen 24,9 % oprávněných voličů, takže výsledek referenda není pro samosprávu města ze zákona závazný. Radní města Brna tak mohli výsledek referenda ignorovat. Politické strany prosazující odsun brněnskéhonádraží utrpěly výraznou porážku v komunálních volbách na podzim 2006. Odsun je ale i za nové radniční koalice prosazován, přestože srovnávací expertýza prokázala jeho neefektivnost. Územní rozhodnutí o odsunu nádraží správní soud v prosinci 2008 zrušil jako přijaté v rozporu s platnými zákony.

 

3.19 Jak oživit nákladní železnič3.20 ní dopravu?

Výše uvedená opatření s výjimkou těch, která mají sloužit jen osobní železniční dopravě (moderní trať na Ruzyňské letiště), můžou přispět i k oživení nákladní železniční dopravy, ale také nemusí. Proč? I když současné Nvy s předností v jízdě jsou na dlouhé vzdálenosti rychlostí schopny konkurovat kamionům nepřekračujícím maximální povolenou rychlost, i při nižší nabízené ceně za přepravu s nimi většinou prohrávají. Příčin je více:

Zrušení velmi nízkého mezinárodního socialistického železničního tarifu v r. 1990 zásadně snížilo cenovou výhodnost mezinárodní nákladní i osobní železniční dopravy vůči nákladní silniční dopravě mezi zeměmi někdejší RVHP. Na místo stimulativně nízkých tarifů mezinárodní socialistické železniční dopravy nastoupily silně destimulační vysoké tarify mezinárodní železniční dopravy platné v EU.

Rozbití RVHP v lednu 1990 vedlo k velkému propadu zahraničního obchodu v rámci regionu. Protože se tento obchod vesměs odehrával po železnici (a po moři), došlo i k vysokému poklesu nákladní mezinárodní železniční dopravy s těmito zeměmi. Nákladní železniční dopravu citelně snížilo i rozbití Československa k 1. 1. 1993.

Významný pokles vnitrostátní velkoobjemové přepravy, vhodné pro železniční dopravu, zejména uhlí, ale i rudy, stavebniny, méně již dřevo a obilí. Převzetí dopravy uhlí do elektrárny Chvaletice od vodní dopravy dopravou železniční kryje jen malý zlomek výše uvedených ztrát. Jen těžba uhlí a tím i jeho přeprava se snížila asi na polovinu.

Dlouhodobě nerovné ekonomické podmínky, silně znevýhodňující železniční dopravu ve srovnání s dopravou silniční. Lze se důvodně domnívat, že tyto nůžky se dál výrazně rozevřely.

Vysoký nárůst maloobjemových zásilek, pro který je vagón, natož loď či vlak, příliš velký.

Neschopnost, dnes již jen nedostatečná schopnost ČD zajistit dopravu „just in time“, právě včas. Příčin je více. K rozhodující přeorientaci nákladní dopravy v ČR od železnice k silnici došlo v l. 1990-97, kdy dopravní politika vlády, MDS a ČD téměř programově destruovala železniční dopravu, což mnohé podnikatele odradilo od jejího využívání. Západní firmy, které dnes ovládají rozhodující část ekonomiky ČR, často programově bojkotují železniční a vodní dopravu. Mnohé podniky nemají napojení na železniční síť. Jiné je mají, ale nevyužívají. I když od r. 1998 dopravní politika ČR přestala železnici cíleně škodit a došlo k určitým zlepšením, nestala se v řadě případů železnice dostatečně pružnou, aby nabídla konkurenceschopné alternativy přepravy podnikům i občanům. Trvale k tomu významně přispívá i těžká ekonomická situace ČD, prohlubující mimo jiné nedostatek vhodných vagónů pro mnohé druhy přeprav. I když je situace těžká (v EU při lepší finanční situaci mají podíl dopravy po železnici ještě podstatně nižší než v ČR a tamní železniční Carga stejně jako ČD Cargo zákazníky ztrácí), musí se příslušný management ČD Cargo mnohem víc snažit než dosud. Jde to. Rychlé Nvy již ČD řadu let úspěšně provozují. Např. kontejnery do Hamburku či Rotterdamu přepraví za 24 hodin stejně jako kamiony.

Problémy s kontejnerovými překladišti. Perspektivní doprava zboží v kontejnerech se rychle rozvíjí. Řídká síť kontejnerových překladišť s ne levným provozem vychází vstříc jen dálkové nákladní přepravě kontejnerů po železnici. Hustší síť kontejnerových překladišť znamená podstatné zvýšení nákladů na ně. Není snadné stanovit optimální hustotu kontejnerových překladišť, když se poptávka po dopravě rychle mění. I když kvalitní síť kontejnerových překladišť představuje důležitou logistickou podporu malých a středních podnikatelů, její nedostatečnost v ČR citelně brzdí rozvoj malého a středního podnikání v řadě regionů.

Na některých významných tratích je doprava po železnici podstatně delší na km i na čas než po silnici (Praha - Karlovy Vary, Praha - Liberec, Praha - Mělník), což snižuje výhody nízkých nákladů přepravy po železnici. Výstavba přeložek, které významně zkracují tratě, je alespoň na hlavních tratích nezbytná.

Vliv dopravní politiky EU. Navzdory bezpočtu prohlášení o podpoře ekologicky šetrné železniční dopravy dopravní politika EU i nadále reálně podporuje ekologicky silně závadnou dopravu silniční, dále dopravu leteckou a vodní, mnohem víc než dopravu železniční.

Vytvoření jednotné železniční sítě rozšířené EU by mohlo citelně pomoci rozvoji železniční dopravy i při významných technických bariérách integrace: různé rozchody kolejí (bývalý SSSR, Iberský poloostrov), 24 různých zabezpečovacích zařízení (snaha o sjednocení), 3, resp. 5 různých napěťových systémů. Potíže pendolína pro trať Praha - Vídeň způsobil především prototyp třísystémového pendolína (stejnosměrný 3 kV ss, střídavý 25 kV 50 Hz v ČR a střídavý systém napájení 15 kV, 16 2/3 Hz v Německu a v Rakousku). Pro systém 25 kV 50 Hz se ukázal nekompatibilní, což v r. 2005 napravila AŽD Praha.

Nedávné rozhodnutí Rady EU vytvořit jednotný ekonomický prostor pro nákladní železniční dopravu na území celé rozšířené EU je nutné uvítat. V prvé řadě je nutné zrychlit pohyb vlaků v pohraničních žst. Celní i pasové odbavování skončilo, zdržení na hranicích by tudíž mělo být minimální. Přřípadný přepřah lokomotivy lze stihnout za několik minut a leckde by ani nemusel být. Alespoň pro vybrané vlaky se zavádí systém, kdy strojvůdce bez změny lokomotivy řídí vlak dál než do pohraniční žst. Vlaštovkou je trať Praha - Děčín - Drážďany i dál. Čeští železniční dopravci jsou zde v dvojsečné pozici: mají sice nižší náklady, ale také zastaralý lokomotivní a vagónový park, což českou nákladní železniční dopravu limituje.

Postupné podstatné snížení ekonomicky neodůvodněně vysokých mezinárodních tarifů nákladní i osobní železniční dopravy může významně přispět k zvyšování jejího objemu. Vstup ČR a dalších zemí do EU vytvořil jednotný ekonomický prostor a podmínky pro určité organizování jednotné železniční politiky v rámci celé rozšířené EU.

Samotný vstup ČR do EU ale dále zvýhodnil silniční dopravu. Pouhé odstranění velkých front kamionů na hranicích kvůli celnímu odbavení a zrušení množstevního limitu tranzitních povolení vedlo k rychlému ukončení přepravy kamionů po železnici, linky Ro-La Lovosice - Drážďany k 19. 6. 04 (nereálně slibovali její zachování i po dokončení dálnice D8) a k značnému zvýšení exportní a importní kamionové dopravy i při citelném růstu cen pohonných hmot. Růst cen ropných paliv ale současně tlumil dopravu silniční. Statistika vykázala malé absolutní poklesy nákladní silniční dopravy v ČR v r. 2004 proti r. 2003 a v r. 2005 proti r. 2004, leč její zásadní zvýšení v roce 2006 říká, že nešlo o údaje reálné, vzhledem k metodice výpočtu (výkony silničních přepravců registrovaných na území ČR nezávisle na místu výkonů). Růst nákladní silniční dopravy pokračoval i v r. 2007 a v r. 2008, přestože v r. 2008 došlo k poklesu nákladní železniční dopravy. Pouze v roce 2009 přepravní výkony silniční dopravy výrazně srazila ekonomická krize. Problém je, že ještě více srazila přepravní výkony nákladní železniční dopravy.

 

3.21 Případná výstavba vysokorychlostních tratí (VRT)

Dle EU by ČR mohly časem vést 3 VRT s rychlostmi nad 250 km/h - Bavorsko – Plzeň – Praha, Berlín – Drážďany – Praha a Praha – Jihlava – Brno – Přerov – Ostrava – Katowice. K tomu je nutno kromě zajištění územní ochrany jejich tras uvést:

problémy se zajištěním dostatku cestujících žádají, aby budované VRT byly využívány i běžnými rychlíky do měst mimo VRT, byť by po nich jely jen část své trasy. Případné VRT musí být na mnoha místech propojeny se stávajícími tratěmi, aby po nich mohly jezdit i běžné ERy spojující rychle četná města v ČR,

převažující vysoká členitost terénu a značný počet obcí a měst jejich případné budování činí nákladnější než u tratí klasických a v určitých lokalitách i ekologicky konfliktnější při výstavbě a vlivem vyšší hlučnosti i při provozu než běžné železnice. Nesouhlas řady obcí a měst s vedením VRT přes Českomoravskou vrchovinu, jejíž vlaky podle původního návrhu neměly zastavovat ani v Jihlavě, tudíž nepřekvapuje,

nelze připustit soustředění rozhodujících peněz na výstavbu VTR a ponechání ostatních železnic osudu, tj. k vyježdění,

s uvažovanými trasami v řadě případů nejsme spokojeni, např. v Praze máme vážné výhrady k uvažovaným trasám všech tří VRT.

Strategické úvahy o rozvoji tratí se v podmínkách velkého nedostatku peněz nutně pohybují mezi dvěma extrémy: pro ČD jsou nejzajímavější investice do hlavních tratí s vysokými objemy nákladní i osobní dopravy včetně tranzitu. Jejich vysoká preference v investicích ale hrozí způsobit vyježdění většiny ostatních tratí, což je pro budoucnost železniční dopravy velmi nebezpečné. Rozpočet SFDI má prostředky vesměs účelově vázané s možností jejich redistribuce do 15 %. U železniční dopravní infrastruktury se ale v nich nevyskytují částky na menší přeložky nekoridorových tratí k odstranění oblouků, spojky k propojení územně blízkých tratí ap.

Lepší je připravenost pružně reagovat na možnou ochotu EU spolufinancovat ten či onen projekt rozvoje železnice a na objevivší se možnosti zvýšit nákladní železniční dopravu, byť původně zvolená dopravní obsluha velké investice automobilky Toyota v Kolíně je tristní.

 

 

 

Optimalizace železniční sítě České republiky včetně železničních zastávek

 

Tratě vhodné k osobní dopravě bez zásadních stavebních a provozních změn

Jde o skupinu existujících železničních tratí, které pro osobní dopravu vyhovují ve stávajících trasách a se stávajícím počtem traťových kolejí. Rozsah provozu na těchto tratích je zhruba vyhovující, v rámci zavádění taktové dopravy lze uvažovat s nepříliš zásadními změnami v počtu vlaků.

Některé z uvedených tratí postačí udržovat v normovém stavu, jiné je třeba postupně optimalizovat, zejména s ohledem na zvýšení traťové rychlosti na maximální možnou míru danou stávajícími poloměry směrových oblouků daného úseku tratě.

Některé uvedené tratě je třeba elektrizovat, samozřejmě v logické návaznosti na elektrizaci sousedních traťových úseků. Cílem je především vytvoření ucelených elektrizovaných tahů s lepšími jízdními vlastnostmi vlaků a k odstranění prostojů způsobených změnou hnacích vozidel.

Některé tratě je třeba vybavit moderní zabezpečovací technikou.

Uvedené tratě potřebují dobudovat chybějící nebo posunout nesprávně situované žz., resp. nástupiště, přičemž po jejich vybudování jsou původní, nevhodně situované žz. rušeny.

Jde o tratě označené v jízdním řádu 2002/03 čísly 014, 018, 021, 023, 026, 032, 037, 039, 040, 044, 045, 047, 060, 061, 064, 072, 087, 081, 088, 090, 091, 092, 097, 098, 111, 113, 114, 124, 126, 130, 131, 133, 145, 149, 147, 161, 171, 174, 175, 178, 180, 182, 183, 184, 185, 194, 196, 197, 198, 199, 200, 201, 212, 222, 224, 226, 228, 229, 230, 241, 246, 247, 248, 251, 252, 261, 270, 271, 272, 275, 278, 280, 281, 282, 283, 290, 291, 293, 292, 294, 295, 297, 301, 303, 311, 312, 313, 316, 320, 321, 322, 324, 325, 330, 342, 343, 344 a 346, na tyto tratě navazující přeshraniční úseky a dále přeshraniční tratě Międzylesie – Lichkov, Cheb – Schirnding, Cieszyn – Český Těšín a Břeclav – Bernhardstahl.

Podrobný popis potřebných opatření je uveden v příloze č. 6.

 

Tratě vhodné k osobní dopravě s dílčími stavebními a organizačními změnami

Jde o skupinu existujících železničních tratí, které pro osobní dopravu převážně vyhovují ve stávajících trasách, ale je potřeba stavebně změnit jejich rozsah, např. přidat další traťové koleje, vybudovat dílčí přeložku nebo prodloužení k přiblížení sídlům, vybudovat krátkou odbočku na odstranění úvratě, nebo je vhodné zavést osobní dopravu na existující trati bez osobní dopravy.

Nedotčené úseky uvedených tratí postačí udržovat v normovém stavu, jiné je třeba postupně optimalizovat nebo modernizovat, zejména s ohledem na zvýšení traťové rychlosti na maximální možnou míru danou stávajícími poloměry směrových oblouků daného úseku tratě.

Některé uvedené tratě je třeba elektrizovat, samozřejmě v logické návaznosti na elektrizaci sousedních traťových úseků. Cílem je především vytvoření ucelených elektrizovaných tahů s lepšími jízdními vlastnostmi vlaků a odstranit prostoje způsobené změnou hnacích vozidel. Některé tratě je třeba vybavit moderní zabezpečovací technikou.

Uvedené tratě potřebují dobudovat chybějící nebo posunout nesprávně situované žz., resp. nástupiště, přičemž po jejich vybudování jsou původní, nevhodně situované žz. rušeny.

Jde o tyto tratě:

010 (průjezd tratě žst. Ústí nad Orlicí zrychlit jeho přeložením na severní stranu budovy do letohradského kolejiště, po dohodě s ochranou přírody postavit přeložku s tunely zkracující trať mezi Brandýsem a Ústím n. O.,

011 (ztříkolejnit úsek Praha Běchovice – Praha Libeň a vybudovat navazující větev nového spojení na hlavní nádraží – od července 2009 a od 14. 12. 2008 v provozu),

012 (prodloužit trať do centra Kouřimi),

020 (vybudovat k ní 1K. elektrizovanou trať výh. Kanín – Libice nad Cidlinou, v případě výhledového zdvoukolejňování tratě v úseku Chlumec n. C. – odb. Kanín je nutno trať na několika místech přeložit za účelem významného zvýšení traťové rychlosti),

022 (postavit žz. Rychnov n. K. nám. = ČSAD),

024 (vybudovat spojku u Ústí n. O., která umožní zavézt cestující od Letohradu až do Ústí n. O. města),

025 (trať prodloužit blíže k centru Štítů),

031 (vybudovat přeložku přibližující trať k obci Srch a celou trať zdvoukolejnit),

030 (v případě výstavby jabloneckého tunelu přeložka úseku Malá Skála – Dolánky, zdvoukolejnění úseku Líšný – Turnov a vybudování nové žst. Turnov střed),

Dvůr Králové nad Labem žst. – Dvůr Králové n. L. autobusové nádraží (vlečku prodloužit k autobusovému nádraží a zavést osobní dopravu),

036 (v rámci systému RegioTram Nisa zapojit trať na tramvajovou síť města Liberce, v případě výstavby jabloneckého tunelu potřebný úsek tratě přeložit do trasy o větších poloměrech směrových oblouků a zdvoukolejnit),

173 (vybudovat přeložku přibližující trať k obci Jinočany a OsVy z Nučic odklonit na vlečku do Hořelic),

176 (s výstavbou přeložky tratě 170 v úseku Ejpovice – Plzeň Doubravka vybudovat spojku, umožňující jízdu mimo žst. Chrást u P. a bez úvratě do Plzně),

190 (trať zdvoukolejnit v úseku Nepomuk – Plzeň Koterov),

202 (výhledově trať přeložit blíže k okolním obcím a přeložit některé oblouky s příliš malými poloměry. Zvážit převedení tratě ze stejnosměrného na střídavý proud,

Praha Malešice – Praha Libeň – Praha Holešovice – Praha Bubeneč; Praha Malešice – Praha Zahradní Město – Praha Krč – Praha Radotín (po vybudování žz. a zajištění sjízdnosti tratě zavést osobní dopravu, úsek Praha Malešice – Praha Libeň zdvoukolejnit – alespoň úseky mimo tunel),

210 (zdvoukolejnit úseky Skochovice – tunel u Jarova a Praha Bráník – Praha Vršovice, s použitím stávající vlečky vybudovat trať z Čišovic do centra Mníšku pod Brdy a přesměrovat sem OsVy z Číšovic),

221 (při výstavbě 4. TŽK vybudovat přeložky oblouků s příliš malými poloměry směrových oblouků a přeložku úseku Praha Zahradní Město – Praha Slavia, úsek Praha Uhříněves – Praha Vršovice zečtyřkolejnit),

225 (vybudovat spojku, umožňující jízdu bez úvratě od tratě 240 od Okříšek do Jihlavy města),

227 (obnovit přeshraniční trať Slavonice – Fratres a zavést vlaky s tarifem přijatelným pro české cestující),

231 (zdvoukolejnit úsek Praha Vysočany – Praha Balabenka a vybudovat navazující větev nového spojení do žst. Praha hlavní),

235 (vybudovat spojku, umožňující jízdu bez úvratě z žst. Kutná Hora hlavní do Kutné Hory město)

238 (vybudovat přeložky úseků Holetín – Radčice u Skutče a Medlešice – Pardubice, v případě výstavby nové tratě Žďár nad Sázavou – Chotěboř vybudovat spojky mezi novou tratí a tratí 238 a souběžný stávající úsek tratě 238 zrušit),

240 (zdvoukolejnit úseky žst. Brno hlavní – Brno Vídeňská a Střelice – Zastávka u Brna, vybudovat spojku na trať 225, umožňující jízdu od Okříšek do Jihlavy města bez úvratě),

Polná – Dobronín (po prodloužení tratě do centra Polné na trati obnovit osobní dopravu přímými vlaky z Jihlavy města),

244 (trať přeložit v úseku Radostice – Prštice a u Hrušovan nad Jevišovkou vybudovat spojku, umožňující jízdu bez úvratě z Brna do Znojma),

245 (obnovit přeshraniční úsek Hevlín – Laa an der Thaya a trať obsluhovat OsVy z Mistelbachu s tarifem přijatelným pro české cestující),

250 (zachovat stávající polohu osobní žst. Brno hlavní. V případě výstavby severojižní metropolitní tratě v Brně zečtyřkolejnit úsek Brno Zamilovaný hájek – Brno Globus a veškeré OsVy v úseku Modřice – Brno Zamilovaný hájek přesměrovat na metropolitní trať),

Židlochovice – Hrušovany u Brna (po prodloužení tratě do centra Židlochovic zavést přímé OsVy Židlochovice – Brno),

254 (prodloužit trať do centra Hustopečí u Brna),

260 (přeložit trať u obce Lhota Rapotina a z přeložky vybudovat odbočku na trať 262 do Boskovic),

262 (vybudovat spojku z tratě 262 na přeložku tratě 260 u obce Lhota Rapotina a přeložku zapojení tratě 262 do žst. Skalice nad Svitavou),

300 (sledovat přednostní vybudování VRT v úsecích Hruška – Pustiměřské Prusy a Luleč – Brno a navazujících spojek na trať 300, včetně vyvolané přeložky tratě 300 v úseku Drnovice – Luleč, zdvoukolejnění úseku Vyškov na Moravě – Luleč a návaznosti na vybudování křenovické spojky přesměrovat OsVy od Vyškova přes Blažovice a v úseku Křenovice – Brno vést vlaky od Slavkova),

310 (odstranit úrovňové křížení tratě s tramvajovou dráhou a hlavní ulicí v Olomouci vybudováním přeložky úseku Velká Bystřice – žst. Olomouc hlavní s využitím koridorů vleček u Olomouce a Velké Bystřice),

318 (obnovit přeshraniční trať Racibórz – Krzanowice Poludnie – Chuchelná),

Bohumín / Vrbice – Chałupki (mezinárodní dálkové Ry mezi Ostravou a Katowicemi vést přes Chałupki a Rybnik, přes trať peáží vést polské OsVy Czechowice Dziedzice – Racibórz),

323 (zdvoukolejnit v úseku Vratimov – Frýdek Místek),

341 (v koridoru původní tratě a továrních vleček ve Starém Městě u UH vybudovat 1K. elektrizovanou železniční trať s nástupištěm v žst. Staré Město, která odstraní úvrať na relaci Uherské Hradiště – Moravský Písek – Hodonín – Břeclav).

Podrobný popis potřebných opatření je uveden v příloze č. 4.

 

Tratě vhodné k osobní dopravě s potřebou rozsáhlejších stavebních a/nebo organizačních změn

Jde o skupinu existujících železničních tratí, které pro osobní dopravu vyhovují jen omezeně a je potřeba je ve větším rozsahu stavebně změnit, např. vybudovat rozsáhlejší přeložku nebo stavebně rozsáhlejší prodloužení.

Nedotčené úseky uvedených tratí postačí udržovat v normovém stavu nebo je postupně optimalizovat nebo modernizovat, zejména s ohledem na zvýšení traťové rychlosti na maximální možnou míru danou stávajícími poloměry směrových oblouků daného úseku tratě.

Některé uvedené tratě je třeba elektrizovat, samozřejmě v logické návaznosti na elektrizaci sousedních traťových úseků. Cílem je především vytvoření ucelených elektrizovaných tahů s lepšími jízdními vlastnostmi vlaků a k odstranění prostojů způsobených změnou hnacích vozidel. Některé tratě je třeba vybavit moderní zabezpečovací technikou.

Uvedené tratě potřebují dobudovat chybějící nebo posunout nesprávně situované žz., resp. nástupiště, přičemž po jejich vybudování jsou původní, nevhodně situované žz. rušeny.

Jde o tyto tratě:

033 (náhradou za nevyhovující trať vybudovat novou trať Vysokov – Starkoč – Česká Skalice),

041 (vybudovat rozsáhlé přeložky v úsecích Hradec Králové – Cerekvice nad Bystřicí, Hořice v Podkrkonoší – Ostroměř a Jičín – Ktová, v ostatních úsecích dílčí přeložky směrových oblouků s příliš malými poloměry, v případě vybudování jabloneckého tunelu také spojku Turnov město – Turnov střed),

086 (vybudovat novou trať Chrastava – Rynoltice a zrušit trať Liberec – Rynoltice, vybudovat přeložku v úseku Mimoň – Božíkov a v ostatních úsecích dílčí přeložky směrových oblouků s příliš malými poloměry),

110 (vybudovat novou 2K. trať Slaný – Louny a stávající trať Slaný – Louny zrušit, úsek Louny – Obrnice ponechat bez osobní dopravy),

120 (v Praze trať zapojit novým tunelem pod žst. hlavní do Prahy Vršovic a žst. Praha Masarykovo zrušit, vybudovat přeložky tratě Pavlov – Kladno a Stochov – Nové Strašecí, event. i Řevničov – Lužná u Rakovníka, vybudovat spojku na trať 126 u Janova u Rakovníka),

127 (v rámci výstavby nové tratě Praha – Klášterec nad Ohří trať přeložit do nové 2K. trasy s větší traťovou rychlostí),

140 (vybudovat novou 2K. trať Žatec západ – Klášterec n. O., přeložku úseku Ostrov n. O. – Hájek a trať pro osobní dopravu Dalovice – žst. Karlovy Vary dolní – Karlovy Vary Dvory),

160 (za účelem zkrácení tratě vybudovat její přeložky u Kaštic a v úsecích Valov – Kryry, Žihle – Přehořov a Kaznějov – Horní Bříza),

170 (vybudovat plánované přeložky tratě, zejména v úseku Rokycany - Ejpovice – Plzeň Doubravka, Hořovice – Praskolesy, Praha Radotín – Černošice ad.),

177 (prodloužit trať do Teplé),

195 (z dopravny Loučovice zastávka vybudovat novou 1K. trať do Černé v Pošumaví a na trať 194 do Horní Plané),

220 (při výstavbě 4. TŽK vybudovat velké přeložky v úsecích Nemanice – Ševětín, Soběslav – Planá nad Lužnicí a Tábor – Benešov u Prahy, všechny 1K. úseky mezi Benešovem a Č. Budějovicemi zdvoukolejnit),

317 (z Hlučína trať prodloužit do žst. Ostrava hlavní tak, aby bylo možno vést přímé vlaky do Ostravy Kunčic),

331 (dokončit rozestavěnou trať Valašská Polanka – Vizovice, zdvoukolejnit a elektrizovat úsek trati 331 Zlín střed – Otrokovice),

340 (vybudovat přeložky v úsecích Křižanovice – Slavkov u Brna a Ponětovice – Brno).

Podrobný popis potřebných opatření je uveden v příloze č. 5.

Optimalizace zastávek na existujících železničních tratích

Na existujících železničních tratích s osobní dopravou, které jsou perspektivní z hlediska moderní sítě veřejné osobní dopravy a které jsou uvedeny v předchozích subkapitolách 4.1.-4.3., je nutné postavit 1270 žz. nebo nástupišť žst. zřídit, 133 přemístit a po vybudování nových žz. 221 stávajících žz. zrušit. Jde o maximalistický návrh. Na existujících tratích, kde se osobní doprava obnovuje nebo nově zavádí, je nutno zřídit dalších 27 žz. a nástupišť v žst. Podrobný popis je podle jednotlivých tratí uveden v přílohách č. 4-6.

Poznámka: protože některé chybějící žz. byly od napsání této studie postaveny, je skutečný počet chybějících žz. mírně nižší.

 

Nově navrhované tratě perspektivní pro osobní dopravu

Jde o tratě nově navrhované (výjimečně obnovované), které jsou důležité pro efektivní zajišťování regionální a/nebo dálkové dopravy.

Nové Město nad Metují město – Nové Město n. M. (lehká dráha),

Kudowa Zdrój – Náchod Běloves (propojení kusé tratě v Polsku do ČR),

Police nad Metují město – Police n. M. (lehká dráha),

Bílá Třemešná – Hostinné (chybějící součást železniční radiály z Hradce Králové do Krkonoš),

Bělská spojka (propojení tratí 030 a 040 v relaci Trutnov – Semily),

Líšný – Vratislavice u Liberce (tzv. jablonecký tunel 2K., součást moderní železnice mezi Libercem a Prahou),

Rokytnice nad Jizerou – Harrachov město (lehká dráha ve 2 variantách – údolní a s velkým tunelem),

Vrchlabí – Špindlerův Mlýn (lehká dráha),

Svoboda nad Úpou – Pec pod Sněžkou (lehká dráha),

Svoboda nad Úpou – Janské Lázně (lehká dráha).

Mladá Boleslav Michalovice – Bělá pod Bezdězem město (velká přeložka tratě 080),

Praha – letiště Ruzyně – Kladno (součást nových tratí Praha – Karlovy Vary a VRT jihozápad směr Plzeň a Drážďany),

Praha Zličín – Praha letiště (provizorní napojení letiště Ruzyně na železniční síť),

Kladenská městská dráha (lehká dráha zástavbou Kladna do Rozdělova),

Kladno – Slaný (součást nové dráhy Praha – Karlovy Vary),

Most – Žatec (lehká dráha),

Cheb – Slapany – Waldsassen – Wiesau (obnova zrušené tratě s dálkovým významem v peážní dopravě),

Stříbro – Bor – Tachov město – Planá u Mariánských Lázní (1K. přeložka tratě 170 pro osobní dopravu),

Kremže – Ovesné u Prachatic (o třetinu zkrátí především rekreačně významné železniční spojení Českých Budějovic s Volary a zlepší také spojení do Prachatic),

Loučovice zastávka – Horní Planá (umožní celoroční využití rekreačního potenciálu Lipenské přehrady), viz subkap. 4.3.,

Praha Radotín – Mníšek pod Brdy město – Dobříš – Příbram (2K. chybějící radiála ku Praze),

Žďár nad Sázavou – Chotěboř – Golčův Jeníkov (2K. hlavní trať, přeložka tahu tratí 230 a 250),

Přibyslav – Šlapanov (propojení Žďáru n. S. s Jihlavou a provizorní zrychlení dopravy mezi Brnem a Jihlavou),

Krouna zastávka – Pokřikov (propojení tratě 261 na Hlinsko v Čechách),

Kouty nad Desnou – Jeseník (radikální zlepšení dopravního napojení Jesenicka na vnitrozemí),

Jindřichov ve Slezsku – Zlaté Hory (náhrada peážního úseku přes Polsko) - otevřením hraničního přechodu v Glucholazech v prosinci 2006 přestalo být aktuální - JZ,

Žst. Křenovice dolní – žst. Křenovice horní (lehká dráha propojující tratě 300 a 340),

Brodek u Přerova – Vrahovice (železniční propojení Přerova s Prostějovem),

Záhlinice – Hřebavec (zkrácení železničního spojení Zlína s Kroměříží a Brnem u Hulína),

Bystřice pod Hostýnem – Horní Moštěnice (zkrácení železničního spojení Podhostýnska na Olomouc a Čechy),

Frýdek Místek – Příbor město (hlavní trať regionálního i dálkového významu),

Štramberk – Nový Jičín město (hlavní trať regionálního i dálkového významu),

Hrušky – Ladná (propojení tratí 250 a 330 u Břeclavi, nutné pro rychlou dopravu z Hodonínska a Uherskohradišťska do Brna),

Podrobný popis a navržená etapizace výstavby podle důležitosti je uvedena v příloze č. 3.

 

Navrhované vysokorychlostní tratě (VRT) pro osobní dopravu

Pokud uvažujeme, že VRT budou propojeny s okolní železniční sítí a tedy že po ní budou moci jezdit i ExVy jen v dílčích úsecích, dosáhneme výrazně většího využití VRT. To je velmi žádoucí, neboť frekvence samotných dálkových Exů není dostatečná pro ekonomické zdůvodnění výstavby VRT v podmínkách ČR. Vlaky vedené v částech VRT její efektivitu výrazně zvyšují.

Podstatným měřítkem pro rozhodování o variantě VRT je proto otázka, jak a na kolika relacích VRT zrychlí dopravu, což je hlavní účel, pro který je budována. Efekt vynaložených investičních prostředků musí být maximální.

VRT by také měla zachytit nejdůležitější letiště v zemi. Mezi ně patří letiště Praha Ruzyně, Ostrava Mošnov a Brno Tuřany.

Na západním okraji Prahy leží letiště Praha Ruzyně. Z něj by proto měly vycházet obě VRT do Německa: VRT kolem Ústí nad Labem do Drážďan i VRT přes Plzeň do Bavorska.

VRT z Prahy na východ musí procházet kolem Brna a jeho letiště Brno Tuřany, kolem letiště Ostrava Mošnov a stávajícím železničním koridorem přes Ostravu. Pokud má být efektivní z hlediska zlepšení co nejvíce směrů dálkové dopravy, musí VRT procházet také kolem Bystřice u Benešova (propojení na trať 220), Pelhřimova, Jihlavy, Velkého Meziříčí, Velké Bíteše, Vyškova na Moravě a Nového Jičína.

Z VRT musí odbočovat řada spojek na stávající železniční síť. Tak budou určité úseky VRT využitelné pro vedení ExVů z Prahy do Litoměřic a České Lípy, do Ústí n.L. a Děčína, do Příbrami a Písku, do Českých Budějovic a Lince, do Pelhřimova, Jihlavy a Znojma nebo Žďáru n. Sázavou, z Jihlavy do Tábora, Písku a Strakonic, z Brna do Jihlavy a Č. Budějovic, do Zlína, do Olomouce ap., ale i pro regionální spojení Ostravy s Příborem a Kopřivnicí atd.

Přednostně by měly být vybudovány 2 úseky VRT, které nahrazují nevyhovující úseky stávající sítě. Jde o úsek Kyšice – Plzeň Doubravka (přeložka tratě 170), a úsek Hruška – Brno, který je přeložkou kapacitně a rychlostně nedostačující tratě 300. Ostatní úseky VRT mohou být vybudovány až výhledově, jejich územní ochranu je však nutno zajistit již nyní a to v takových trasách, které budou co nejlevnější z hlediska investičních nákladů, protože ani ČR, ani EU, ani případní soukromí investoři nebudou VRT budovat v drahých trasách s mnoha tunely, které jsou hypoteticky chráněny v platných územních plánech.

VRT z Brna do Vídně je ve střednědobém horizontu zbytná, neboť stávající železniční tratě zajišťující tuto relaci nyní ve většině úseků jsou dostatečně kapacitní a nabízejí dostatečně vysokou traťovou rychlost 160 km/h. Problémem kapacitním a rychlostním jsou jen dílčí úseky na průjezdech uzly a jejich odstranění souvisí s VRT jen okrajově. Až bude tato VRT budována, je zapotřebí, aby i ona byla trasována přes letiště Wien Schwechat a na území ČR tak, aby radikálně zrychlila i spojení Brna se Znojmem.

Podrobněji, viz příloha č. 2.

 

Zastávky navrhované na nových tratích

Na uvedených nových tratích a VRT bude zřízeno celkem 289 žz. a žst. s nástupišti. V důsledku vybudování uvedených tratí zanikne 75 žz. na tratích, na nichž bude osobní doprava zrušena po převedení na trať novou.

Menší počet tratí nebylo uvedeno. Máme za to, že nemají významnější rozvojový potenciál, byť na některých lze postavit či posunout chybějící či špatně umístěné žz. Proti řadě z nich se může stupňovat tlak na jejich zrušení. Nejsou příliš perspektivní, neboť jejich zásadní přiblížení zástavbě by bylo natolik stavebně rozsáhlé, že to nelze ekonomicky zdůvodnit počtem získaných cestujících. Budou proto i do budoucna ohroženým druhem.

 

4.8. K optimalizaci železniční sítě M. Robeše (J. Zeman)

Původní představa byla, že výsledné změny vzniknou konsensem autorského kolektivu s tím, že o nejspornějších případech budeme hlasovat. Protože Martin Robeš k našemu milému překvapení splnil svůj slib a předložil návrh optimalizace železniční sítě celé ČR, a to důsledně na základě dopravního zdůvodnění, rozhodli jsme se využít této výhody a předložit celý jeho návrh, viz výše uvedené části kap. 4 a přílohy 2 – 6, resp. přílohy byly jen doplněny stručným konstatováním změn, ke kterým došlo po dokončení této studie. Tím by měly být omezeny disfunkce, kterým by se nevyhnul postup, kdy by jednotlivé změny navrhovalo několik autorů s mírně odlišnými představami o řešení. Zřejmě by vyústil v kompromis s nižším celkovým efektem.

Koncepce M. Robeše vcelku pochopitelně obsahuje i všechny známé náměty jiných autorů, nanejvýš jen lehce modifikované, které shledal pro rozvoj železnice jako přínosné. Máme za to, že se úkolu zhostil výborně.

Za pozitivní je nutno považovat i analýzu řady alternativ řešení vybraných problémů železniční sítě ČR s jejich klady i zápory stejně jako doporučení realizovat variantu, která vychází nejlépe, nebo také ponechat současný stav. K pozitivům jistě patří i jmenování podmínek efektivnosti případné realizace některých modernizací tratí, upozornění na chybnost případné realizace některých neúplných řešení.

Výše uvedeným nemá být řečeno, že by i po četných diskusích v našem týmu nebyly odlišné názory na řešení některých problémů rozvoje železnic ČR. Odlišnosti dílčího významu nemá smysl zde uvádět. Klasicky může jít o tu či onu žz. (jde o nabídku příslušným obcím a městům a je na nich, zda se rozhodnou ji akceptovat či ne, popř. v jakém rozsahu, pokud je navržen někde hustý sled žz. připomínající tramvajovou dopravu ve městě) či o narovnání toho či onoho dílčího závleku trati.

Složitá situace je na tratích mezi Prahou, Kladnem a Berounem. Obsáhlá diskuse zde trvá desítky let a optimální řešení zůstává v nedohlednu. M. Robeš k ní přispívá velmi správným požadavkem napojit klíčové letiště ČR Prahu Ruzyně na budoucí VRT.

Robešem původně uvažované provizorní napojení letiště Praha Ruzyně má vážné problémy. Základním je skutečnost, že zásadní modernizace letiště Praha Ruzyně v 90. letech nerespektovala perspektivní možnosti železniční dopravy (ani potřebu stavět novou přistávací dráhu BIS dále od města). Výstavba tratě Pr. Zličín – Pr. Dlouhá Míle – Pr. Letiště Ruzyně + její elektrizace včetně úseku Pr. Zličín – Pr. Smíchov je sice možná, ale problematické by bylo její ukončení na letišti Praha Ruzyně. I když by umožnila přivedení části dálkových Rů z žst. Praha hlavní na letiště v Ruzyni a zvýšit jeho záběr, zejména východním směrem, nebylo pro ní ponecháno na Letišti místo. Šlo by sice o poměrně levné řešení, ale jen s omezeným dopadem na dopravu v Praze vlivem omezené kapacity 1K. tratě. Ponechalo by neutěšenou dopravní situaci severozápadu Prahy a zejména mezi Prahou a Kladnem a do jisté míry by ji konzervovalo. Znamenalo by odložit zavedení kapacitního spojení centra Prahy a Letiště v Ruzyni typu S-bahn, jež by bylo integrální součástí MHD Praha a po modernizaci tratě Praha Ruzyně – Kladno Ostrovec by umožnilo i zavedení moderní železniční dopravy Praha - Kladno s mnoha pozitivními dopravními, ekonomickými i ekologickými efekty pro region. Paradoxně nahrává letitému sabotování zásadní modernizace trati 120 Praha – Kladno vedením radnice Praha 6 a dalšími odpůrci železniční dopravy. Jen moderní trať Pr. Masarykovo - Pr. Dejvice - Pr. Ruzyně – Pr. Letiště Ruzyně / Kladno může zmírnit dopravní a ekologické problémy Prahy 6 a 7.

M. Robeš navrhnul kapacitní spojení Pr. hlavní – Pr. Letiště totiž v příloze č. 2 zcela novou, převážně tunelovou tratí s předpokládanou realizací v dlouhém časovém horizontu v parametrech VRT. Navržené řešení má vážné technické problémy, jež by si zasluhovaly podrobný rozbor. Mimoúrovňové křížení tunelů (tunel VRT má vést nad právě dokončeným silničním tunelem Mrázovka) má své technické limity, podle některých neřešitelné. Těžko by byl přijatelný urbanisticky. Proto později M. Robeš vymyslil řešení využívající stávající trati 091 až do žst. Bubeneč, odkud by měla odbočovat VRT na letiště Praha Ruzyně.

Zásadní ekonomické limity má i zamýšlený tunel z prostoru před žst. Praha Masarykovo do minus patra (včetně výstavby -1 nástupiště) v žst. Pr. hlavní a pod stávajícími vinohradskými tunely do Nuslí, technicky ho však lze provést. Jinou variantu – zahloubení náhrady žst. Masarykovo pod žst. hlavní - odhadují ČD na 20 mld. Kč, což je velmi mnoho. Požadavek zrušit kusou žst. Pr. Masarykovo je sice dopravně logický (1 ústřední centrální průjezdní nádraží v centru velkého města je jistě ideální), ale v konkrétních podmínkách Prahy by šlo o akci mimořádně komplikovanou a tím i nákladnou. P. Adámek v Doprava 2/05 upozorňuje na jen malý přechod cestujících ze severovýchodního polookruhu (Mas.) a jihozápadního polookruhu (hlavní) Prahy. I dle Robeše žst. Pr. Masarykovo je dopravně o něco lépe umístěna než žst. Pr. hlavní, byť obě jsou závislé na navazujícím metru, žst. Masarykovo i na tramvajích. Určité kapacitní rezervy žst. Praha hlavní vyčerpává zvýšená doprava po dokončení nového spojení do Libně, Vysočan a Holešovic. Podle expertů ČD žst. Praha hl. není a nebude s to přijímat vlaky od Prahy Ruzyně a Kladna přes Dejvice a od Kolína přes Libeň. Kapacita žst. Pr. hlavní pro příjem vlaků od Smíchova a Vršovic nedostačuje již dnes, byť ji lze zvýšit modernizací tratí.

Ekologické výtky vznášené proti moderní železnici Pr. Masarykovo - Pr. Ruzyně letiště vedením radnice Prahy 6 její 2x opakovaná EIA neprokázala. Naopak stavbu shledala jako citelně zlepšující životní prostředí v Praze 6 a 7. Její ekologické i dopravní parametry byly na základě provedené EIA dále zlepšeny (plná integrace do PID, odstranění úrovňových křížení se silnicemi, doplněním projektu o některé protihlukové stěny). Problémem je ji na Letišti zakončit tak, aby žst. Pr. letiště byla s to přijímat v budoucnu i dálkové Ry a VRV (požadavek na 400 m dlouhé nástupiště je oprávněný, ale podle Adámka, Doprava 2/05, současný stav zastavění umožňuje stavět jen jednoduché obratiště pro příměstké Ovy) a mít podstatně větší provoz proti provozu vzniklému jen modernizací tratě 120.

Často v Praze vznášený požadavek, za který se staví i Robeš, je navrátit tramvaje alespoň do horní poloviny Václavského náměstí, odkud byly odstraněny a nahrazeny rozšiřujícím se metrem v r. 1980. I když má určité dopravní zdůvodnění (při jízdách na krátkou vzdálenost v centru Prahy hluboko umístěné stanice metra nejsou pro cestující na krátkou vzdálenost příliš atraktivní), citelně narušuje největší pěší zónu v Praze, kterou by mnozí automobilisté rádi zlikvidovali úplně. Je drahá (Praha potřebuje mnohem více asi 10 jiných tramvajových tratí), v zásadě by se dala zajistit i šetrným nízkopodlažním autobusem na zemní plyn nebo na elektřinu.

Pokračování VRT z Prahy Ruzyně za podmínky vyřešení technických problémů stavby tunelu nad silničním tunelem Mrázovka a architektonické přijatelnosti pro Smíchov nebo přivedení VRT na letiště v Ruzyni přes Balabenku a Podbabu se zdá nesporné ve směru na Ústí n. L. a Drážďany (+ koridoru na Kladno, Slaný a Most/Karlovy Vary). Obrácení VRT na Beroun a Plzeň sice možné je, ale znamená citelný závlek, byť proti oficiálně sledované variantě v méně složitém terénu. Podrobnou analýzu si žádá i případné vedení plzeňské VRT kolem Příbrami, které též Robeš zvažuje, a vedení VRT od Berouna kolem Loděnic s dlouhým tunelem k mostu Inteligence a následné dovedení VR vlaků do žst. Praha hlavní přes Krč a Vršovice, jež Robeš označuje jako ne dost progresivní ve srovnání s trasou VRT přes letiště Ruzyně.

Pokud se nezmění rozhodnutí o výstavbě nové trati v parametrech VRT z Prahy Barrandova do Berouna za pomoci 1 dlouhého tunelu (rozhodnutí o stavbě dvou 1K. tunelů bylo přijato až po vypracování této studie - JZ), jsou úvahy o jiném vedení VRT z Prahy do Berouna a Plzně bezpředmětné.

Robeš uvažuje odlišné vedení tratě 120 z Prahy do Kladna závlekem kolem města Unhošť a výstavbu zcela nové a přímé tratě z letiště Ruzyně do Kladna kolem sídliště Kladno-Kročehlavy, která má být součástí nové magistrály Praha – Kladno – Slaný – Louny – Žatec – Klášterec nad Ohří (– Karlovy Vary po stávající trati 140).

Protože ani s oficiálními trasami VRT v pražském regionu nejsme spokojeni (na sever se předpokládá dlouhý 2K. tunel východně od žst. Praha Vysočany za Čakovice, který z Prahy vyvádí VTR velkým závlekem a mimo letiště, na západ dlouhý tunel od Barrandova nově až do Berouna, na východ zhruba souběh s 1. TŽK, byť se zde uvažuje o změně trasy ve prospěch tratě Praha hlavní - Praha Zahradní Město a novou VRT do Bystřice u Benešova v mírně upravené trase proti představám M. Robeše), tuto část bereme hlavně jako příspěvek do nelehké diskuse o VRT v pražském regionu s tím, že požadavek hledat optimální řešení trvá.

M. Robeš později vzhledem k neřešitelnému střetu se silničním tunelem Mrázovka vymyslel trasu VRT jdoucí z Pr. Hlavního na letiště v Ruzyni přes Balabenku a Bubeneč, podcházející tunelem 1 km dlouhým Babu, kolmo přetínající Šárecké údolí, stoupající dalším tunelem 1,6 km dlouhým na náhorní plošinu, pokračující severovýchodně od Nebušic k Na Padesátníku a dál v trase uvažované dráhy na Ruzyňské letiště. Otevřená otázka je kapacita trati mezi žst. Praha hlavní a Bubeneč, střet s přírodním parkem Šárka - Lysolaje při průchodu Šáreckým údolím a prostorové možnosti před letištěm Praha Ruzyně. Při tomto vedení VRT by bylo snažší pokračování na Plzeň, obtížnější na Ústí n. L.

Určitým problémem je, že některé nově navrhované železniční tratě představují spíše námět, resp. nelze je bezprostředně použít k zavedení nezbytné územní ochrany jejich tras v příslušných územních plánech. Jejich přesné vytrasování pro potřeby územní ochrany pozemků trasy bude muset určit až následná studie proveditelnosti, byť základní náčrty všech tratí uvádíme v mapách, resp. máme k dispozici.

 

4.9. K dalšímu postupu

Bude-li výše uvedený koncept rozvoje železniční dopravy uznán jako oprávněný (nebo alespoň jeho podstatné části), měly by se v prvé řadě odstraňovat systémové bariéry rozvoje železniční dopravy. Současně by měla následovat jednání o zavedení územní ochrany pozemků jednotlivých uvažovaných tras chybějících tratí, dalších kolejí existujících tratí, přeložek, výhyben a nových žst., pokud nejde o drážní pozemky nebo tato územní ochrana již není zavedena. U ne dostatečně lokalizovaných tratí by šlo o jejich zpřesnění pro potřeby zavedení územní ochrany trasy. Tím by se zabránilo zkomplikování a prodražení jejich budoucí realizace. Dále je nutno seřadit dílčí projekty podle rostoucí či klesající míry efektivnosti z hlediska přínosu pro dopravu (na místě je i zohledňovat snížení externalit) a z hlediska nákladů. Je nutno vyčlenit skupiny projektů vázané na sebe a stanovit smysluplné pořadí jejich realizace. Přednost v realizaci by měly mít projekty, které s vynaložením relativně nízkých nákladů přinesou vysoký dopravní efekt. Stop by měly mít projekty, které nejsou perspektivní (rekonstrukce nevyhovujících úseků tratí by měla být nahrazována výstavbou přeložek ve vyhovujících trasách, opatrně by se mělo přistupovat k výstavbě chybějících žz. v úsecích tratí, které by měly být nahrazeny přeložkou). Lze se důvodně domnívat, že nejvíce efektivní by mohly být projekty výstavby:

důležitých krátkých spojek náchodské (starkočské – odstranění dvojúvrati, zkrácení spojení H. Králové - Náchod o 17 km proti objížďce přes Tyniště), bělské (propojení tratí 030 a 040 v relaci Trutnov – Semily + zkrácení o 8 km proti zajíždění do Staré Paky), milovické (zkrácení železnice z Prahy do Mladé Boleslavi o 5 km + zvýšení rychlosti), libické (zkrácení trati 020 o 4,5 km + zvýšení rychlosti), litvínovské (bezúvraťové propojení žst. Litvínov uzel MHD s tratí do Mostu), křenovické (lehká dráha propojující tratě 300 a 340), malé hulínské (propojení tratí 303 a 330 pro relaci Brno – Zlín) a v případě nestavění dlouhého jabloneckého tunelu i příšovické (030 – 036) u Turnova, výstavba trianglů v Ústí n. O. (010 - 024), u Skalice n. Svitavou (260 - 262), v Jihlavě (240 - 225), v Kostelci u Jihlavy (225 - 227), v Mladé Boleslavi (070 – 064), u Břeclavi (250 – 330) a ve Starém Městě u Uherského Hradiště (330 - 341, zde jde o okruh), odstranění úvratí – z nejmenovaných, Kutná Hora (zručská trať), Pardubice (chrudimská trať), Turnov (jičínská trať), Hrušovany nad Jevišovkou, Děčín (trať na Jílové),

chybějících zastávek ve městech (zejména se značkami město, centrum, terminál, sídliště) včetně přesměrování zastavování Rů do žz. v centrech měst – do Ústí n. O. město, Domažlice město, Letovice náměstí (nová), Kadaň sídliště (nová),

přivedení tratí do center měst Dvůr Králové n. L. (vlečku nutno protáhnout o 800 m k autobusovému nádraží), Kladno (lehká dráha tramvajového typu zástavbou Kladna kolem autobusového nádraží do Rozdělova), Havířov město (až do Těrlicka), přivedení všech vlaků osobní dopravy na žst. Karlovy Vary dolní výstavbou bohatické spojky a tuhnického trianglu, do center Harrachova, Polné, Kouřimi, Hustopečí a Židlochovic, k centru Štítů, využití vlečky do průmyslové zóny na bývalém vojenském letišti Žatec ad.,

kolejí a žz. podmiňujících efektivní fungování IDS velkých měst a aglomerací – zdvoukolejnění tratí „Praha Mas. – Kladno Ostrovec,“ „Chrudim – Pardubice (včetně medlešické spojky) – Hradec Králové – Jaroměř,“ „Otrokovice – Zlín střed,“ „Vratimov – Frýdek Místek,“ „žst. Brno hlavní – Brno Vídeňská,“ „Střelice – Zastávka u Brna,“ „Plzeň Koterov - Nepomuk,“ „Chrastava – Liberec“ + RegioTram Nisa na Liberecku, nejméně 20 žz. v Praze, 5 v Plzni, 5 v Hradci Králové atd.,

napojení letišť Praha Ruzyně, Ostrava Mošnov a Brno Tuřany na železnici, parametrově vhodné i pro budoucí VRT,

obnovení železničních hraničních přechodů a přeshraniční dopravy na tratích Hevlín – Laa an der Thaya, Slavonice – Waldkirchen, Nové Údolí – Jandelsbrunn, Aš –Selb, Moldava – Holzhau, Dolní Poustevna – Sebnitz, Harrachov Mýtiny – Szklarska Poręba, Královec – Lubawka, Náchod Běloves – Kudowa Zdroj, Chuchelná – Krzanowice Południe. Rozhodnutí zde vesměs mají v rukou zahraniční partneři, české koleje končí vesměs těsně u hranic. Jiné návrhy na obnovu železničních hraničních přechodů považujeme za dopravně neodůvodněné.

hlavních ucelených tahů. Požadavek výstavby hlavních ucelených tahů vychází ze skutečnosti, že dílčí přeložky kromě krátkých spojek, i když by citelně zkrátily trať, samotné většinou velké dopravní přínosy nemají, resp. podstatné dopravní přínosy má většinou až modernizace ucelených železničních tahů. Kromě TŽK 1 - 4 jde o TŽK „Brno - Vyškov – Přerov“, „Praha - Mladá Boleslav – Liberec“ a „Praha - Kladno (- Slaný – Louny – Žatec - Karlovy Vary).“ U posledního je v dohledné budoucnosti zajímavá jen jeho část Praha - Kladno, resp. i silniční tah Praha - Karlovy Vary zůstává poměrně slabý.

Je třeba se vyhnout řešením, která buď nejsou perspektivní nebo jsou z funkčního hlediska nekomplexní. Nelze opomíjet ani návazné akce. Nejde jen o sladění železničního jízdního řádu, ale zejména o zavedení návazných autobusových linek a ve větších městech i linek MHD k důležitým žst. a žz. v návaznosti na příjezdy a odjezdy vlaků. Brzdou elektrizace méně frekventovaných tratí je i skutečnost, že EOvy o nižší kapacitě ČD neměla a nemá. Větší rozvoj osobní železniční dopravy může brzdit i počínající krize vyvolaná rostoucím nedostatkem vhodných vagónů. Integrace vlakové a tramvajové dopravy v některých městech otvírá potřebu dvousystémových tramvají.

 

 

5) Železnice a cyklistická doprava

 

Cyklistická doprava má řadu výhod:

proti jiným druhům dopravní infrastruktury jsou náklady na výstavbu, údržbu a opravy cyklistických stezek nízké,

je energeticky nenáročná (neplatí pro dálkovou cyklistiku, počítáme-li komplexní energetickou náročnost výroby potravin, které na ujetí dlouhé vzdálenosti musí cyklista sníst),

zmírňuje poptávku po jiných druzích dopravy. Výkony cyklistické dopravy ale nejsou věrohodně zachyceny ani odhadovány. Navíc je třeba rozlišovat cyklistickou dopravu, která substituuje jiné druhy dopravy a cyklistickou dopravu sportovní a rekreační, v zásadě známe 3 funkce cyklistické dopravy:

k cestám za uspokojování běžných lidských potřeb (do práce, do školy, na nákup, k lékaři, do hospody, za známými apod.),

k cestám za poznáním přírody, historických památek apod. (zde mluvíme o rekreační cyklistice)

sportovní - zatímco běžný sport se v cyklistice příliš neliší od rekreační cyklistiky, vrcholový sport ano, ale je pro naši analýzu nezajímavý.

neznečišťuje ovzduší ani emisemi, ani hlukem,

posiluje zdraví cyklistů (pokud se ale cyklista nenadýchá příliš velkého množství exhalátů z aut, netrpí nadměrným hlukem a stresem z intenzivní silniční dopravy, pokud se nestane obětí úrazu způsobeného motorovým vozidlem či pokud si úraz nezpůsobí sám riskantní jízdou),

je vcelku bezpečná, resp. nebezpečnou z ní činí vesměs silniční doprava, zvláště pak bezohlední řidiči aut, v menším rozsahu i neukáznění cyklisté (oběti bývají ale vesměs v řadách cyklistů).

Je zřejmé, že cyklistika přináší významná pozitiva a jen malá negativa. Z negativ je nutné jmenovat problém bezohledných cyklistů, kteří ohrožující chodce, druhé cyklisty i sebe, a problém neopatrných cyklistů, kteří ohrožují především sami sebe. Obdobný problém je však i u řidičů či chodců. Problémem může být i nepříznivé počasí, zvláště intenzívní déšť, mlha, vichřice, silný mráz a náledí. Zde ale platí základní pravidlo řízení: řidič, resp. cyklista je povinen způsob jízdy přizpůsobit hustotě provozu, stavu vozovky, počasí, svým schopnostem atd. Musí jet tak, aby žádnou dopravní nehodu nezpůsobil a nikoho svou jízdou neohrozil.

Přesto je cyklistika v dopravní politice ČR i většiny měst popelkou. Nejvíce se to projevuje při rozdělování investic. V 90. letech stát na výstavbu a opravy cyklistických stezek vydával vesměs 0 Kč. Ne jiná situace byla v rozpočtech většiny měst. I když v posledních letech se situace přece jen zlepšila, faktem zůstává, že v nejúspěšnějším roce 2002 SFDI vydal na dopravní infrastrukturu v ČR celkem asi 40 188 mil. Kč, z toho na cyklistické stezky jen 24,6 mil. Kč, tj. 1633,7x méně, přestože se cyklistická doprava na výkony dopravy osob v ČR podílí nejméně 1 %. Dle Strategie podíl cyklistické dopravy na výkonech osobní dopravy kolísá od 1 % v Praze po 20 % v Prostějově. Jiné odhady se pohybují mezi 1-2 %. Není jistě dobrým vysvědčením státu, když nejvíce peněz na cyklistické stezky jde ze zahraničních zdrojů Phare a z chudých rozpočtů obcí a měst.

Za úspěch je nutno považovat, že vláda ČR 7. 7. 2004 schválila návrh strategie rozvoje cyklistické dopravy. CDV k 31. 12. 2006 eviduje 372 km cyklistických komunikací.

Náklady na výstavbu a opravy cyklistických stezek se až do roku 2001 nesledovaly vůbec. Zřejmě byly v 90. letech nízké. Jejich alespoň částečnou výši od roku 2001 ukazuje tabulka č. 12:

Tabulka č. 12 – Náklady na cyklistické stezky v ČR v letech 2001 – 2009 v mld. Kč běžných cen

Rok

SFDI

SFDI dle CDV

Obce, města, kraje

Celkem

2001

.

0,012

 

.

2002

0,022

0,220

 

.

2003

0,033

0,049

 

.

2004

0,168

0,070

 

.

2005

0,087

0,087

 

.

2006

0,107

0,107

 

.

2007

0,114

0,114

0,171

0,285

2008

0,211

0,260

   

2009

0,28

     

Zdroj: SFDI, CDV

 

Náklad na výstavbu cyklistických stezek se zvyšují, což je pozitivní. S jejich výší ani za rok 2008 ale nemůžeme být spokojeni.

Přitom cyklistická doprava vyžaduje v zásadě dvojí – přiměřenou síť cyklistických stezek a respektování specifik cyklistické dopravy v dopravních předpisech.

Dopravní předpisy na cyklisty donedávna pamatovaly jen zákazem cyklistů na dálnicích a rychlostních silnicích, což je trochu málo. Nově byla zavedena povinnost pro dětské cyklisty jezdit s bezpečnostní přilbou s tím, že totéž se doporučuje i dospělým cyklistům. Oprávněně se žádá znalost předpisů o provozu na silnicích cyklisty a zákaz konzumace alkoholu cyklisty před jízdou, stejně jako u řidičů aut.

Chybou je, že zákon o územním plánování a stavebním řádu vůbec neřeší problém výstavby a údržby cyklistických stezek a že zákon o vodách 254/2001 Sb. o vodách zakazuje vést cyklistické stezky po korunách hrází řek a protipovodňových hrází, přestože k tomu nejsou objektivní důvody.

Je třeba rozlišovat cyklistické stezky a cyklistické trasy. Cyklistické stezky jsou účelové dopravní komunikace určené především pro potřeby cyklistické dopravy, byť jsou na nich připouštěni i pěší, což je při jejich větší frekvenci zdrojem konfliktů. Mnohé cyklistické stezky vznikly na bázi účelových komunikací. Cyklisté je užívají spolu s dopravními prostředky lesního a vodního hospodářství, zemědělství apod. Mohou vzniknout:

jako samostatná stavba, pak jde o pravé cyklistické stezky,

adaptací jiných komunikací, zejména asfaltových zemědělských a lesních cest, cest vedoucí po hrázích řek či přehrad, ze silnic uvolněných od silniční dopravy apod.,

úpravou silnice vyhrazením pruhu pro cyklisty. Podle studie Evropské federace pro dopravu a ŽP jde v podmínkách měst o dopravně optimální způsob řešení cyklistické infrastruktury, protože cyklisté používající bicykl k dopravě po městě vyžadují především rychlé spojení po hlavních ulicích, kdežto cyklotrasy vedené bočními ulicemi a na chodnících jsou pro ně zcela nepřijatelné. Cykloturistům pro výjezdy z měst naopak vyhovují samostatné cyklostezky vedené mimo hlavní tepny silniční dopravy.

Náklady na 1 km cyklostezky činí nejčastěji 1 000 000 Kč. Rozptyl je ale značný, jsou i cyklostezky, jejichž 1 km stál 5 000 000 Kč.

Naproti tomu cyklotrasa vzniká označením často i běžné silnice s provozem aut jako komunikace vhodné pro cyklisty, přestože často pro cyklisty vůbec vhodná není. I když jich část cyklistů využívá, jejich přínos je poměrně malý. Základní problém cyklistů – ohrožení jejich zdraví a životů auty včetně jejich stresování – na většině cyklotras dotčen není.

Délka stezek pro pěší a pro cyklisty v ČR (často jsou spojeny) není známa. CDV eviduje 267,5 km "cyklistických komunikací", z nichž 11,4 km ou v hlavním dopravním prostoru, 212,5 km v přidruženém dopravním prostoru a 43,6 km jsou ostatní komunikace. Ne všechny cyklostezky má podchyceny. Většinou jde o dílčí izolované úseky. Některé mají i hrubé závady (v Praze schody, sloupy v cyklostezce apod.). Ucelený systém cyklostezek mají jen některá města (Hradec Králové, Pardubice).

Klub českých turistů eviduje k 1. 1. 2006 celkem 28 282 km vyznačených cyklotras dle jednotné metodiky. Asi 60 % cyklotras vyznačených k 1. 1. 2003 vedlo po silnicích bez jakéhokoliv oddělení od silniční dopravy, v rozporu s potřebou bezpečné cyklistiky (1 % cyklotras šlo po silnicích 1. třídy, 13 % po silnicích 2. třídy a 46 % po silnicích 3. třídy).

Jejich síť se dále rozšiřuje. Náklady na 1 km cyklotrasy činí nejčastěji 100 000 Kč. I zde je značný rozptyl – některé nestojí ani 1 Kč (střední část tříkilometrové lesní asfaltky bez odboček), jiné stojí podstatně víc než průměr. Dražší jsou vesměs jak cyklostezky, tak cyklotrasy na území větších měst.

Problémem cyklistických stezek je i skutečnost, že většinou netvoří ucelenější síť. Např. v Praze většina současných cyklistických stezek vznikla na bázi silnic nepoužívaných pro silniční dopravu. Vesměs se nachází v okrajových částech Prahy. K ucelené síti cyklistických stezek má daleko. Naopak jako pozitivní případ je nutné uvést východočeský Hradec Králové a Pardubice, které postavily relativně ucelenou síť cyklistických stezek, byť i v těchto městech je na síti cyklostezek ještě mnohé k doplnění.

Železniční a cyklistická doprava se jak navzájem podporují, tak si konkurují. Železniční doprava převážela a převáží kola i na velké vzdálenosti, čímž usnadňuje zejména rekreační a poznávací turistiku. Významným zlepšením podmínek pro cyklistickou dopravu je, že ČD umožňují přepravu kol ve velké části vlaků určených pro cestujících, i v EMOsV, v MOsV a v novějších typech osobních vagónů, nejen ve vlacích se zavazadlovým vagónem. Zde jde o tzv. zjednodušenou přepravu s tím, že si kolo hlídá ve vlaku sám cestující. Jistý počet vagónů byl upraven tak, aby pobral 20 kol. V r. 2004 začaly ČD provozovat i půjčovny jízdních kol, zejména v jižních Čechách. Předpokládá se další podstatné zvýšení počtu půjčoven jízdních kol na vhodných žst. a žz. a s jejich uváděním v novém jízdním řádu.

Problematická je i ekonomika dopravy jízdních kol na železnici. Cena přepravy kola na železnici v zavazadlovém vagónu nebyla pro železničního přepravce rentabilní. Nedávné zvýšení přepravného za kola o 100 % na současných 80 až 120 Kč podle vzdálenosti za kolo přepravené v zavazadlovém vagónu, je vysoké a pro některé cyklisty velmi vysoké. Přijatelné je 20 Kč za kolo přepravované zjednodušeně, tj. v příslušné části vlaku za dozoru cestujícího. Toto by proto mělo být rozšířeno do všech vlaků.

Možnosti poskytované železniční dopravou cyklistické dopravě ukazuje následující tabulka č. 13:

Tab. č. 13 – Možnosti poskytované železniční dopravou cyklistické dopravě v ČR:

Prosinec 2005

Stanice a zastávky vybavené úschovnami

416

Prosinec 2005

Stanice a zastávky vybavené úschovnami na území Moravy a Slezska

182

Květen 2006

Počet přepravených jízdních kol

46 643

Jaro 2006 (Soboty)

Počet přepravených jízdních kol na území Moravy a Slezska

1114

Jaro2006 (Středy)

Počet přepravených jízdních kol na území Moravy a Slezska

197

Zdroj: ČD. Nově ČD zavádí půjčovny kol v atraktivních regionech. K 15.7.07 ČD proovzují též ve 24 žst. půjčovnu kol.

Akční rádius cyklistické dopravy závisí samozřejmě na schopnosti cyklisty. Dospělý cyklista obvykle dokáže ujet na kole 50 km/den, zdatnější i 100 km/den, popř. i 150 km/den. Závisí na řadě okolností, v prvé řadě na cíli a účelu cesty. I když za základ vezmeme méně zdatného turistu s dojezdem 50 km za den, neměl by být pro něj problém dojet od jednoho vlakového nádraží k druhému i v regionech s nízkou hustotou železniční sítě. Nejsou tedy objektivní důvody vést cyklistické stezky v blízkosti železničních tratí či dokonce v jejich těsném souběhu, jak je tomu např. u železniční magistrály mezi Varšavou a Katovicemi v Polsku (bez možnosti nastoupení, protože na ní expresy nestaví a osobní vlaky nejezdí).

V důsledku rostoucí racionalizace prací na železnicích roste počet neobsazených žz. i žst. na lokálkách. Jsou bez trvale přítomných zaměstnanců železnic a tudíž nástup i výstup s kolem si musí cestující zajistit sám v rámci zjednodušeného odbavení.

Neobsazené žst. a žz. samozřejmě neprovozují ani úschovnu zavazadel. Určitým problémem řady obsazených žst. a žz., dále obchodů, restaurací, hotelů a dalších podniků služeb, historických památek atp., je absence stojanů na jízdní kola, byť se objevují i podniky služeb, kde stojany na kola mají.

Zejména u dopravy do zaměstnání na krátké vzdálenosti je cyklistická doprava konkurentem jak železniční, tak silniční dopravy, tak MHD.

Jiným problémem cyklistiky je relativně vysoká kriminalita. Stovky neuzamčených kol na náměstí, jaké jsme v r. 1995 viděli ve Švédsku, jsme v ČR neviděli ani za socialismu s relativně nízkou kriminalitou, z oprávněné obavy před ukradením. Po r. 1989 kriminalita v ČR prudce vzrostla a nevyhýbá se ani jízdním kolům a tím stěžuje rozvoj cyklistické dopravy.

Na místě je i rozvíjet služby na žst., jako ČD centra včetně nedávno vypsané soutěže ČD na využití prostorů vybraných významných žst. Měly by se podporovat občerstvovací služby, informační služby, přeprava spoluzavazadel (např. i kánoí) apod. Žst. by mohly být také jakýmsi centrem ekologické výchovy a informačním centrem o přírodních a kulturních zajímavostech nejbližšího okolí. Od r. 2004 ČD úspěšně rozvíjí půjčování jízdních kol.

Také při výstavbě cyklistických stezek dochází k četným pochybením, postavené stezky jsou kratší, užší apod. proti předloženým projektům, viz částka NKÚ 2/B03/23.

 

 

Závěr

Není nikde psáno, že se vše musí uskutečnit, jak je zde v hrubých obrysech načrtnuto a v přílohách podrobněji rozvedeno. Bylo by ale jistě škoda, kdyby se některé z těchto možných zlepšení zablokovaly nekoordinovanou výstavbou nebo zbytečně zdražily.

 

Mapy železniční sítě ČR s hlavními navrhovanými změnami

Mapy železniční sítě ČR – Čechy s hlavními navrhovanými změnami

Mapy železniční sítě ČR – Morava a Slezsko s hlavními navrhovanými změnami

Legenda k mapám:

Modrá = zavedení provozu na existující neprovozované trati nebo vlečce, světle zelená = obnovení tratě, tmavě zelená = trať klasická, ne VRT, žlutá = přidání další koleje ke stávající trati, světle hnědá = nová vysokorychlostní trať.

 

Použitá literatura

Jízdní řád ČD na r. 2001-2002, 2002-2003, 2003-2004

www.K-report.net/koridory, www.cdv.cz, www.SPVD.cz, www.cd.cz, www.sfdi.cz, www.mdcr.cz, www.RegioTram-Nisa.cz

Koncepce rozvoje dopravních sítí v ČR do r. 2010, Praha, MDS ČR 1998

Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR, 2003

Plánované investice v železniční dopravě ČR do r. 2010, internet MDS 2000-2001

Projekty výstavby rychlodráhy z Prahy Mas. n. na Nové Ruzyňské letiště (včetně EIA), Nového spojení ČD v Praze, výstavby tratě Bezdružice – Teplá

Publikace Železnice - Regiony - Evropa, internet ČD 04

Robeš, M., Růžička, J. a kol. – Alternativní koncepce rozvoje dopravních sítí ČR do r. 2010, Brno, Český a Slovenský dopravní klub 1998

Rozvojové záměry ČD v krajích ČR (mat. ČD za účelem vyvolání diskuse o možnostech železniční dopravy v regionech), Praha, srpen 2001

Stav dopravní infrastruktury – aktualizace podkladu ze září 2001, SFDI (internet), únor 2003

Staré neuskutečněné projekty tratí

Studie VDC Brno Možnosti zvýšení atraktivity nákladní železniční dopravy, internet

Turistické mapy v měřítku 1:50 000 z r. 2002

Ulrich,S. : Vývoj hluku ze silničních komunikací od r. 1975 do r. 2003 (Die Entwicklung der Gerauschemission vod Strassen von 1075 bis 2002, Strasse+Autobahn 10, 2003, s. 571-576, překlad Lidmila Zrzavecká)

Zeman, J. : Nerovné ekonomické podmínky mezi pěti základními druhy dopravy v ČR, Doprava č. 3/2003

Zeman,J. : Absolutní a měrné externality v dopravě ČR v r. 2003, Doprava 2/06

Zkušenosti (náklady) získané při stavbě koridorů

Znalost terénu na řadě míst

Dílčí skutečnosti byly citovány s odkazem přímo v textu