Chceme opravdu rozvoj železniční dopravy?

Kopidlensko – Po 117 letech skončila osobní doprava na trati z Kopidlna do Dolního Bousova. Podle politiků a odpovědných úředníků zde nikdo nejezdí a železnice je drahá, takže ji nahradí autobusy.

 

 

 

A co je na tom tak špatného, řekne si mnohý, pokrok je pokrok. Bohužel, jde spíše o krok zpět. Problémy nám totiž nezpůsobuje veřejná ani železniční doprava, ale doprava silniční, která nás stojí velké peníze, aniž by na to někdo upozorňoval a hledal cestu, jak ji nahradit něčím levnějším. Ona totiž zabírá velké množství ploch, je zdrojem škodlivin, hluku, energeticky neúsporná, dopadá na zdraví lidí, do stavu krajiny, do klimatu a mikroklimatu.
Ve vyspělém světě již dávno pochopili, že udělali chybu a snaží se to napravovat, a tak železnice nabývá na významu.

Ale vrátit vše zpět a překopat ekonomiku i uvažování lidí již nejde tak snadno. Kdybychom se poučili, mohli jsme se obdobných chyb vyvarovat. Z nějakých záhadných důvodů však jednáme stejně jako oni před desítkami let. A tak se investují stovky milard do dálnic a silnic, hazarduje se s půdou, krajina se plní nevzhledným sklady, křižovatkami, superobchody a z naší pěkné země se stává jakási periferie a místo k nežití. A jen ti protivní ekoteroristé a zpátečnící si pořád stěžují tu na hluk, tu na emise z aut, tu na zničenou krajinu či zmařené životy či zbytečně vyhozené peníze. To vše má být pokrok?

A jak to souvisí s naší tratí? Dopravní odborníci na kraji, ale bohužel i na ministerstvu dopravy zapomínají, že železnice tu není ani tak pro místní dopravu, ale pro dopravu celostátní. A to plní i ty regionální tratě. Ty totiž zajišťují relativně rychle a bez komplikací, pohodlně, s určitým komfortem (prostor, voda, WC, možnost přeprav zavazadel, kol, kočárků, možnost zvládat větší množství cestujících...) spojení v rámci celé republiky i světa.

To totiž autobusy, kterými se kraj snaží vlaky nahradit, zajistit rozumně nejde. Autobus je vhodný pro dopravu na krátké vzdálenosti a pro spojení všech obcí navzájem a právě k tomu, aby dovezl cestující co nejkratší cestou na celostátní dopravní systém. Výhodou těchto tratí je i možnost zajišťovat místní i dálkovou nákladní dopravu a tak šetřit silnice i obce od takové dopravy. Rušením spojů a železnice se navíc rozbíjí systém veřejné dopravy a cestování je tak víceméně znemožněno.

Po silnici ne levněji

Neplatí ani to, že by doprava po silnici, a tedy i autobusy, byla levnější. To je mýtus, který dnes fakticky platí jen díky pokřivené ekonomice a hodnocení. Autobus i motorový vůz dnes mají spotřebu skoro stejnou, vlak dokonce v poměru ke kapacitě a jízdní charakteristice dokonce často nižší, vůz řídí jedna osoba. Těžko ale srovnávat železnici, která si vše musí platit, která platí i silniční daň v pohonných hmotách (a to je ročně skoro 1,5 miliardy Kč), autobusy ani neví, že po silnicích jezdí. Ono se to totiž vše zaplatí ze státního rozpočtu, z našich daní a tak potom lze tvrdit, že autobus vyjde levněji.

Ze zahraničních propočtů vyplývá, že jen externality ze silniční dopravy stojí ročně kolem 7% HDP (hrubého domácího produktu). Po přepočtu zjistíme, že nás jenom na tom stojí silniční doprava kolem 250 miliard ročně. A kde jsou investice, opravy, údržba, činnost policie, třeba invalidita z dopravních nehod a další? Těžko pak tvrdit, že výnosy ze silniční dopravy stačí. A jen pro zajímavost si připomeňme, že tato zima na dodatečných nákladech na opravy silnic nás bude všechny stát 6,5 miliardy navíc. O dalších stovkách milionů na zajištění zimního i letního provozu nemluvě.

A kde je to vše započítané v ceně autobusové linky? Kolik nás naopak stála v zimě navíc železnice? Ve své podstatě nic, musela si poradit s tím, co má. Navíc je silnice s 10 cm sněhu nesjízdná, ale u vlaku ani nevíme, že sněžilo. Za připomenutí stojí také to, že regionální železnice jsou nejméně ztrátové. Zde se totiž po řadu let neinvestuje, údržba je minimální, motorové vozy jsou již dávno odepsané a jezdí přes 30 a více let. Jezdí se tedy jen za mzdu strojvedoucího a naftu. Tak kde je pak ta drahota?

Ale zpátky k naší trati. Ještě v 70. letech zde jezdilo až 10 párů spojů denně, před pár lety ještě kolem 8. Pokud mne paměť neklame, nebyly vlaky prázdné. A to tehdy jezdila i docela rozvinutá síť místní autobusové dopravy až do nočních hodin a i o sobotách a nedělích.

Po zcela nesmyslných redukcích se podařilo vyhnat značnou část cestujících ze železnice, ale i z autobusů, a důsledkem je neustálý nárůst individuální silniční dopravy se všemi negativními dopady. Nelze se pak divit tlaku na výstavbu nových silnic, obchvatů, které však podstatu problému nevyřeší. Pomoci může jen pokorný návrat k veřejné dopravě a k železnici především; samozřejmě modernizované, s přípoji, spolehlivé a levné.

V posledních dvou letech po moudrých rozhodnutích zůstaly už jen 4 páry vlaků o sobotách a nedělích. Náhrada ve všední dny sice zůstala na nějakých 7 - 8 párech autobusů, ale nahradit železnici nemohla. Už jen kvůli spolehlivosti, pohodlí i délce přepravy. Ale hlavně se ztratila možnost pohodlné a spolehlivé přepravy v rámci celého regionu i ČR. Takto pojatá autobusová spojení, kdy místní doprava musí dlouho projíždět většinu sídel, je pro cestujícího nevýhodná.

Přese všechno ale obsazení i těch posledních 4 párů o víkendech bývalo slušné. Je s podivem, že OREDO ani kraj toto nějak nezaznamenaly. Běžný byl obrat u odpoledních a podvečerních vlaků kolem 30 cestujících a v Kopidlně běžně vystupovalo až 30 cestujících. To má být nevytížený vlak? Zaznamenal kraj a OREDO, že těmi vlaky jezdili i cestující již z Bakova nad Jizerou, od České Lípy, že dále to využívali na cestu směrem na Jičín, Nymburk, Prahu, ale i dále na východ republiky? Jak asi budou cestovat dnes? Ve své podstatě je jim to znemožněno. A co takové dojíždění do zaměstnání?

Dnes není možné říci, který přepravní proud preferovat, protože díky zánikům a vznikům nových podniků i různým sídlům škol je nutné mít spojení všech míst se všemi. A to lze jen při velmi dobře propracované koncepci dopravy. Tato trať vytváří páteř základního rychlého spojení mezi Mladou Boleslaví a tratí na Jičín, Nymburk, ale i Prahu atd. Na ni by zcela logicky měly navazovat krátké místní autobusové linky, a to nejméně v Dolním Bousově, Domousnici, Dětenicích a Kopidlně, které by projížděly místa neobsluhovaná železnicí, aby bylo umožněno spojení všech míst. K tomu však schází z Nymburka do Jičína návaznost dostatečného počtu rychlíků a spěšných vlaků na Prahu, Jičín a dále.

Se zrušením dopravy je nutno si položit otázku, jak si kraj představuje rozvoj této oblasti a zaměstnanost. Schází zde podniky: stačí se podívat na cihelnu Osenice, na zpustlá nákladiště, podniky v Libáni, Kopidlně. Přitom vše je na železnici, takže by to umožnilo přepravy z vleček na vlečku, udržet osídlení a zajistit i dostatek cestujících. Že by to nevěděli nebo je to nezajímá? Proč nevyužít již toho, co bylo vybudováno? Proč stavět na zelených loukách? Budou o nás snad rozhodovat jen majitelé pozemků?

Výsměchem je také náhrada třemi spoji autobusů o sobotách a nedělích. Optimální počet, který zajistí využívání dopravy, je denně aspoň 8 - 10. Dá se očekávat, že jejich využití bude nízké a tím budou časem i zrušeny. A cestující přejdou zase na auta, zůstanou doma nebo se odstěhují. A turisté?
Další otazníky vzbuzují tvrzení, že vlaky nikdo nejezdil. Bohužel to pravda nebyla a spíš byl zázrak, že i při tak znevýhodněné dopravě s tím vůbec někdo jel. Další otázkou tedy je, jak vůbec pracují příslušní odborní pracovníci? Zajímali se o to, jak stav vylepšit, co udělat pro to, aby cestujících bylo více? A tím zvýšit tržby a snížit potřebu dotací? To by byla ta správná cesta.

Ale toho jsme se nějak nedočkali. Takto to totiž dělají v té vyspělé cizině, na kterou mnozí rádi poukazují, ale už se tím nepoučí. Jak je možné, že v takových zemích je běžné, že i lokálky jezdí po hodině, že na těch tratích funguje nákladní doprava, že autobusy navazují na vlaky bezprostředně na jednom nástupišti, že vlaky zajišťují přepravu pošty, drobných zásilek a i ty autobusy se na tom podílejí? Že cestující má jednu jízdenku na celou přepravu v rámci jednoho tarifu bez ohledu na to, s kolika jede dopravci? A čím to, že jsou méně ztrátovější než u nás? Kdo vůbec ví, že u nás již máme nejnižší dotace na železniční osobní dopravu a na železnice vůbec, včetně investic? V čem je chyba?

A co by třeba správný hospodář a dopravák tady udělal? Třeba dodnes scházející zastávku v Kozodírkách, kde vlak projíždí, zastávku na rozhraní Rabakova a Domousnice, kde by bylo vhodné využití pro obě obce i pro napojení autobusů od Libáně do Ujkovic a dále na Dobrovici a Mladou Boleslav. Při troše snahy by se daly prosadit i jednoduché a levné stavby těchto zastávek. To by byly cesty, jak zajistit větší efektivitu a využití přepravy. Ale to bychom asi chtěli mnoho. Navíc, proč investovat do železnice v milionech, když do silniční dopravy můžeme dát miliardy a ještě se na to zadlužit. Přitom na ty regionálni silnice a autobusy stejně nic nezbude.

Koncepční řešení

A pokud bychom už opravdu chtěli koncepční řešení na úrovni, bylo by logické celou trať poněkud přestavět do úrovně tohoto století a opravdu z ní udělat páteř napájenou místními autobusy. K tomu by třeba pomohla přeložka (s využitím tělesa vlečky) do Libáně a dále pak pokračování na původní trasu. Opět by se zde mohly rozvíjet podniky, zvyšovat zaměstnanost, pomohlo by to turistickému ruchu a celkově ekonomice obcí i státu. Bohužel. Chuť a pár desítek milionů na takovou investici nemáme. Na zadlužení v desítkách miliard na často nezdůvodněné stavby silnic máme. Čím si to vysvětlit?

A už jen na závěr. Pokud opravdu kraj chce šetřit, pokud chce méně vydávat na dopravu, pak se musí postarat o nárůst cestujících. Jedním z opatření by mohlo být zajiždění autousových spojů k nádraží v Jičíně a pak rozvážet cestující po Jičíně a okolí. Jenže mně tady tak nějak ještě napadá: nepreferuje kraj nějak příliš autobusovou dopravu? A to svými opatřeními jak v dálkové, tak místní dopravě, a dopravu po železnici doslova znechucuje či znemožňuje? Ta naše trať není totiž jediná.

Stejně tak byla až na jeden spoj zastavena osobní doprava z Opočna do Dobrušky, redukována je doprava mezi Libuní a Lomnicí nad Popelkou. Nedostaneme se vlakem skoro už ani do Solnice, problémem je dostat se z Borohrádku do Holic a dál do Pardubic, což je společným dílem krajů Hradeckého i Pardubického. Doprava na trati z Týniště do Meziměstí přes Náchod sestává už jen víceméně z osobních vlaků, ačkoliv cestující by zde potřebovali poněkud více i dálkovou dopravu spěšnými vlaky i rychlíky. Nejhorší na tom ale je, že ti protivní cestující to dobrodiní kraje nechtějí přijmout a stále chtějí využívat ty nepřijemné, špinavé a pomalé vlaky. Tak nevím, co si o tom mám myslet.

Ale přeci jen. Doufejme, že zdravý rozum, odbornost zvítězí tak jako přání občanů a že se dočkáme nejen obnovení osobní dopravy na této trati, ale také už konečně pořádné koncepce, která bude pro lidi, a konečně bude odpovídat nejen slibům politiků o podpoře železnice, ale také státní dopravní politice.

(V Praze dne 21. března 2010)

Pro Jičínský deník Ing. Antonín Minařík, předseda Sdružení pro rozvoj kolejové dopravy