Jan ZEMAN - Lokálky jsou v ohrožení, prý jsou zcela neefektivní,

Českou dopravní politiku po roce 1989 lze hodnotit jako šílenou. Hrubě totiž přehlíží potřeby plošné obsluhy území, především odlehlejšího venkova.

Jako by tam ani nežili lidé. Hlavní pozornost politici věnují prosazování výstavby dálnic a rychlostních silnic. Auto má u nich zásadní přednost. Následky jsou zřejmé a platí se doslova i krví při dopravních nehodách.

Na často dopravně neodůvodněné či nešetrně trasované a prakticky vždy silně předražené dálnice se každoročně proinvestuje 10, 20 i 30 miliard Kč, a děje se tak velmi často nezávisle na dopravních potřebách České republiky. Na řádnou údržbu a opravy běžných silničních i železničních komunikací však peníze nejsou, stejně jako na dostatečnou veřejnou dopravní obslužnost. Zatímco mnohé silnice nejen nižších tříd, které stát přehrál se zjevně nedostatečným množstvím peněz na kraje, připomínají tankodrom, mnohým železnicím a zvláště pak lokálkám hrozí zastavení provozu pro technickou nezpůsobilost.

Kapitánům české dopravy je jistě známo, že ač v roce 1989 nebyly v silniční síti ČR žádné větší dluhy, zanedbanost silniční sítě u nás lze v roce 2008 vyčíslit na přibližně 800 mld. Kč a rostoucí zchátralost mnoha komunikací významně podvazuje rozvoj příslušných regionů a významně přispívá k jejich úpadku. Neutěšená situace je také na železnicích, kde se zanedbanost odhaduje asi na 200 mld. Kč. Týká se kromě nově modernizovaných koridorů většiny ostatních tratí. Dvojnásob pak lokálek.

Lokálky mají přitom většinou značný rozvojový potenciál. Nejen proto, že rekonstruované motoráčky Regionovy jezdí rychleji než staré motoráčky z 80. Let, a uvažované nové motoráky budou jezdit ještě rychleji a šetrněji. Tedy, pokud to umožní technický stav příslušných tratí. O tom kapitáni dopravy ale nechtějí slyšet. Vyloučili lokálky z hodnocení efektivnosti železničních projektů (stejně jako u silnic jsou zajímavé jen velké rozvojové projekty, nejlépe typu koridorů). Lámou si hlavu, jak co nejvíc lokálek co nejrychleji zlikvidovat (a dorazit regiony, které tyto lokálky obsluhují). Například exministr dopravy A. Peltrám (ČSSD) v odborném měsíčníku Doprava 6/2009 dokazoval vesměs zjevně nepravdivými údaji neefektivnost lokálek a na nich jezdících motoráčků a silně nadhodnocoval efektivnost autobusů a nákladních aut.

Plejáda nevyužitých možností

Některé lokálky by se přitom daly poměrně snadno významně rozvíjet. Jde například o protažení lokálek do center obcí Polná, Hustopeče a Židlochovice (vždy asi o jeden kilometr), přivedení lokálky na kraj Štítů (asi 1,3 km), nabízí se využití stávající vlečky k přivedení vlakové dopravy do centra města Dvůr Králové n. L. (vlečku je ale nutno protáhnout o 800 m k autobusovému nádraží) atd. Místo toho Jihomoravský kraj zastavil provoz na trati Vranovice – Pohořelice, Královéhradecký kraj prakticky zastavil osobní dopravu na trati Opočno – Dobruška, přestože by měla být jedním ze tří východisek perspektivních podorlických drah aj.

Rozvoj lokálek se až na výjimky nepřipouští. Dokonce ani velkou přeložkou na 3. koridoru u Plzně vynucená změna na lokálce Chrást u Plzně – Radnice se nevyužije k jejímu přesměrování na Plzeň, když tam spáduje většina cestujících, ale prosazuje se dopravně méně výhodné a podstatně dražší opětné spádování lokálky na Rokycany, tentokrát z Ejpovic, a prodloužení dojezdové vzdálenosti. Že by se z někdejšího hornického městečka Stupno na této lokálce postavila o 1,5 km zkracující přeložka přes centrum větší obce Břasy, která by citelně zrychlila dopravu na lokálce a zvýšila počet cestujících, nehrozí ani náhodou. Podobně se v rámci koridorové rekonstrukce nádraží Rokycany ponechává výjezd tamní lokálky na Mirošov na rychlosti 40 km/hod., v rozporu s předpisy platnými 28 let. Že by se přeložily, zkrátily a tím významně zrychlily zjevně nevyhovující úseky lokálky mezi Mirošovem a Lučinou a mezi Kornatickým rybníkem a Nezvěsticemi, nehrozí také.

Doslova tragický je osud rozsáhlého regionu Slavkovského lesa, a to právě z důvodu těžké dopravní izolace. Stačilo by přitom málo – postavit chybějících 13,5 km trati od konečné stávající lokálky Pňovany – Bezdružice do Teplé na trati Karlovy Vary – Mariánské Lázně. Současně by se zásadně zkrátilo a zrychlilo železniční spojení mezi Karlovými Vary a Plzní. Nynější spojení přes Cheb činí 161 km, přes Mar. Lázně a Teplou 129 km, zatímco spojení přes Bezdružice a Teplou by činilo jen 92 km. Ještě více by ji mohla zatraktivnit menší přeložka stávající bezdružické lokálky u Erpružic a Kokašic. Pro Slavkovský les je důležitá i obnova lokálky Loket – Krásný Jez.

Lokálce Nýřany – Heřmanova Huť (též na Plzeňsku) hrozilo v 90. letech zavření. Naštěstí se k ní přiblížila nová zástavba, takže její role v dopravní obsluze regionu není dnes zpochybňována.

 

31. 5. 2010, Jan ZEMAN