Pozor, nová rubrika
– nadpis stejného druhu jako UDÁLOSTI nebo ANALÝZY, SOUHRNY, KOMENTÁŘE:
DISKUSE
EKONOMICKÉ PODMÍNKY PODNIKÁNÍ V DOPRAVĚ ČR
Tržní ekonomika a rovné ekonomické podmínky podnikání se
dnes skloňují ve všech pádech. Praxe tomu bývá často dosti vzdálená. Rozhodně
to platí pro energetiku a dopravu, které způsobují vysoké ekonomické i
mimoekonomické škody na životním prostředí, tzv. externality.
Prvním předpokladem řešení existujících asymetrií je jejich alespoň přibližné vyčíslení.
Následující příspěvek se pokouší vyčíslit hlavní směry nerovností ekonomických
podmínek podnikání pěti základních druhů dopravy v ČR v roce 2006.
Jde o dopravu silniční, železniční, vodní, leteckou a městskou hromadnou (MHD).
MHD je samostatně vyčleněna proto, aby nezkreslovala nekalkulované náklady a
výnosy silniční dopravy. Proto nižší úplnost nekalkulovaných nákladů MHD
nevadí.
Ekonomické podmínky podnikání v dopravě ČR značně
nerovné
Přibližný rozsah nerovnosti
podmínek podnikání mezi pěti základními druhy dopravy v ČR ukazuje tabulka
č. 1:
|
Druh nákladů |
Silniční |
Železniční |
Vodní |
Letecká |
MHD |
Celkem |
|
Veřejné na dopravní
infrastrukturu |
57,691 |
20,585 |
0,558 |
0 |
5,975 |
84,809 |
|
Stát a města na obnovu vozidel |
0,219 |
0,324 |
0 |
0 |
3,278 |
1,240 |
|
Veřejné na osobní dopravu |
4,099 |
7,334 |
0 |
0 |
11,770 |
22,203 |
|
Výdaje na dopravní policii ČR |
3,619 |
0,015 |
0 |
0 |
0,017 |
3,651 |
|
Daňové úlevy |
2,249 |
0 |
0,071 |
5,237 |
0,088 |
7,645 |
|
Osvobození od DPH mezinár. Dopr. |
6,524+. |
0,077+ |
0,031+ |
1,301+ |
0,- |
7,933+ |
|
Externí škody na zdraví lidí |
|
|
|
|
|
|
|
Vlivem nehod |
21,813 |
0,029 |
0,001 |
0 |
0,086 |
21,929 |
|
Vlivem hluku |
10,919 |
0,670 |
0 |
0,006 |
. |
11,595 |
|
Vlivem emisí CO,NOx,VOC,SO2,PM
včetně elektřiny |
18,045 |
0,115 |
0,004 |
0,092 |
1,957 |
20,213 |
|
Emisí CO2 celkem
včetně elektřiny |
8,176 |
0,620 |
0,008 |
0,559 |
0,629 |
9,992 |
|
Oběti přízemního ozonu 2003 |
1,988 |
0,169 |
0,016 |
0,208 |
0,204 |
2,585 |
|
Vraky z aut |
0,135 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0,135 |
|
Poškozování veřejné dopravy
zácpami |
2,000 |
0 |
0 |
0 |
0 |
2,000 |
|
Příspěvek dopravy k otylosti lidí |
vysoký |
nízký |
nízký |
nízký |
nízký |
Vysoký |
|
Hrubé nekalkulované náklady |
137,477 |
29,938 |
0,689 |
7,403 |
24,001 |
195,810 |
|
Spotřební daň za pohonné hmoty |
66,586 |
1,007 |
0,001 |
0 |
2,736 |
70,330 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Platby za silnice |
8,700 |
0 |
0 |
0 |
0 |
8,700 |
|
Čisté
nekalkulované náklady |
62,191 |
29,931 |
688 |
7,403 |
21,268 |
116,780 |
Zdroj: MD, MF, ČD, DI ČR,
Policie ČR, vlastní výpočty. MHD u infrastruktura jen Praha. Nevyčíslená část osvobození mezinárodní dopravy od placení DPH činila v roce
2005 asi 5 mld. Kč.
Sloupce tabulky jsou zřejmé.
Je třeba více popsat jednotlivé řádky.
Veřejné náklady na dopravní infrastrukturu
Veřejné náklady na jednotlivé
druhy dopravní infrastruktury jsou náklady na příslušné druhy dopravní
infrastruktury, které vynaložily rozpočty státu, krajů, měst, obcí, Státního
fondu dopravní infrastruktury ČR (SFDI), fondy Evropské unie, v případě nákladů
na silniční a železniční dopravní infrastrukturu též státem garantované úvěry,
které tyto druhy dopravy, na rozdíl od dopravy letecké, nesplácí. Údaje za MHD jsou
neúplné, neboť zahrnují jen Prahu.
Jde o údaje přibližné. Kromě
přesnosti vykazování obsahují další problémy: nehospodárnost při pořizování
investic do dopravní infrastruktury, rozdělení investic, které se dotýkají dvou
a více druhů dopravní infrastruktury, oddělení investic soukromého charakteru
apod.
O nehospodárnosti při
výstavbě dopravní infrastruktury se již napsalo mnoho. Mnohé také říkají
kontrolní zprávy Nejvyššího kontrolního úřadu. Není ale v mých silách je
vyčíslit. I kdyby se je ale podařilo vyčíslit, zůstane skutečností, že do
příslušné dopravní infrastruktury byla již proinvestována. Investice do více
druhů dopravní infrastruktury se vyskytují zejména u silniční dopravy a MHD.
Mohou se vyskytnout i u silniční a železniční dopravy (křížení silnic a
železnic, terminály integrovaných dopravních systémů), u vodní dopravy
(zvyšování silničních a železničních mostů, požadované vodní dopravou, tyto
dopravy poškozuje) ad. Investice soukromého charakteru se týkají nejčastěji
komunikací místního významu. Mohou jimi být i vyvolané investice, např.
přeložka trati Březno u Chomutova – Chomutov v zájmu další povrchové těžby
uhlí. Železniční dopravu jen udržovala. Trať prodloužila o 2 km. Protože ji
platily Severočeské doly, není zde zahrnuta.
Stát a města na obnovu vozidel
Stát poskytuje určité dotace
na obnovu linkových autobusů, vozidel MHD a od roku 2006 i na obnovu vagónů
osobní železniční dopravy. Podstatně větší částky do obnovy vozidel investují
města, která MHD provozují. Vzhledem k dostupnosti dat jsou uvedeny jen
dotace státu a 19 největších provozovatelů MHD. Nezabývám se financováním obnovy
dopravních prostředků z odpisů dopravních firem, neboť má soukromý
charakter.
Veřejné rozpočty na ztrátovost veřejné osobní dopravy
Provozování veřejné dopravy
je obvykle ztrátové. Ztráty vesměs hradí veřejné rozpočty – stát (dálkové vlaky),
kraje (regionální linkové autobusy a regionální osobní a spěšné vlaky), města
(MHD, někdy přispívají též na „nadstandardní“ veřejnou místní dopravní
obslužnost). Příspěvky zaměstnavatelů apod. zde nejsou uvedeny, neboť jsou
soukromými zdroji financování provozu ztrátové veřejné osobní dopravy.
Veřejné náklady na dopravní policii
Doprava, zvláště pak
silniční, je značně nebezpečná. Nad bezpečností v dopravě bdí dopravní
policie, která také vyšetřuje dopravní nehody. Její nákladovost lze jen
odhadovat. V rámci Policie ČR jde asi osminu až desetinu nákladů. Zde je
počítána devítina nákladů na Policii ČR. Celková částka je rozpočítávána podle
počtu zaviněných dopravních nehod jednotlivými druhy dopravy. Výpočet nezahrnuje
náklady na dopravní policii v rámci městských policií, pro které nejsou
podklady.
Daňové úlevy
Řada daňových úlev se vztahuje
k dopravě a k životnímu prostředí.
U daně z nemovitosti (zákon
č. 338/1992 Sb.) u pozemků jde o osvobození podle § 4, písmena o (pro veřejnou
dopravu), u staveb jde o osvobození podle § 9, písmena l (k hromadné
osobní dopravě). Tato nevelká částka se rozpočítává mezi silniční (linkové
autobusy) a MHD v poměru 50 % : 50 %. Podklady pro výpočet sleduje
Ministerstvo financí.
U daně silniční (zákon č.
16/1993 Sb.) jde o osvobození vozidel veřejné dopravy (linkové autobusy a MHD
podle § 3, písm. c zákona o silniční dani) a elektromobilů (§ 3, písm. f) od
placení silniční daně. Dále jde o slevy u silniční daně u vozidel kombinované
dopravy (§ 12) a u vozidel splňujících emisní normu Euro 2 (§ 6, odst. 6) a
Euro 3 (§ 6, odst. 7). Vozidla splňující emisní normu Euro 2 (a do značné míry
i Euro 3) ale nelze považovat za environmentálně šetrná, viz má stať ve
Zpravodaji MŽP č. 1/2008. Tyto daňové úlevy vyčísluje Ministerstvo financí.
U spotřební daně za pohonné
hmoty jde jednak o daňové úlevy, které stát poskytuje zahrnutím environmentálně
šetrných druhů pohonných hmot do nižší sazby spotřební daně, jednak o
osvobození mezinárodní letecké a mezinárodní vodní dopravy od placení spotřební
daně za pohonné hmoty na základě starých špatných mezinárodních mnohostranných dohod.
Chicagská konvence, čl. 24, z roku 1944 osvobozuje mezinárodní leteckou
dopravu od placení daní na základě principu mnohostranné vzájemnosti. Z vůle
Parlamentu ČR bylo osvobození od placení spotřební daně na pohonné hmoty rozšířeno
i na vnitrostátní leteckou a v letech 2004-06 i na vnitrostátní vodní
dopravu. Protože stimulují vyšší spotřebu pohonných hmot, jde o podpory
environmentálně nežádoucí.
Daňová zvýhodnění bionafty a
trojcestných katalyzátorů jejich zařazením do snížené 5 % sazby daně
z přidané hodnoty (DPH) bylo v ČR zrušeno k 31. 12. 2003
v rámci příprav vstupu ČR do EU.
Osvobození mezinárodní dopravy od placení DPH
Podle starých mezinárodních mnohostranných
smluv je mezinárodní nákladní doprava a pravidelná veřejná mezinárodní doprava osob
osvobozena i od placení DPH včetně paliv a energie, kterou spotřebuje. Také
tato daňová zvýhodnění poškozují životní prostředí, neboť stimulují nadměrnou
mezinárodní dopravu a tím i nadměrnou spotřebu paliv a energie, navíc obvykle
v nejméně žádoucí podobě letecké a silniční dopravy. Údaj zahrnuje jen DPH
spotřebovaných paliv a energie, protože účetní přidaná hodnota jednotlivých
druhů dopravy za rok 2006 dosud není k disposici. V roce 2005 činila
asi 5 mld. Kč, z toho více než 4,4 mld. Kč připadala na silniční a 0, 4
mld. Kč na železniční dopravu.
Externality
Doprava, zvláště silniční
doprava, je zdrojem rozsáhlých externalit,
ekonomických škod na životním prostředí, způsobených netržně druhům subjektům.
Ne všechny druhy externalit, způsobovaných dopravou,
se ale daří vyčíslit. Nejvíc se daří vyčíslit externality
na zdraví lidí (veřejném zdraví).
Metod vyčíslení externalit v dopravě je více. Zde jsou ekonomické
škody na zdraví lidí počítány jako ekonomické
ztráty vlivem nucené pracovní nečinnosti osob v produktivním věku a
nákladů na léčení nemocných, zraněných a předčasně zemřelých, způsobené
jednotlivými druhy dopravy.
Výše uvedené ekonomické
ztráty jsou počítány u:
-
obětí dopravních
nehod jednotlivými druhy dopravy při zohlednění zavinění. Mrtví jsou zemřelí do
30 dnů od nehody,
-
zvýšené
nemocnosti vlivem nadměrného dopravního hluku (upravená metoda J. Polena a
kol.),
-
zvýšené
nemocnosti vlivem emise toxických škodlivin (upravená metoda J. Poleny a kol.,
emise podle expertního odhadu Centra dopravního výzkumu – CDV za ČR),
-
zemřelých vlivem
přízemního ozónu, způsobeného nepřímo emisemi toxických škodlivin z motorových
druhů dopravy (odvozeno dle WHO).
Škody na klimatu jsou
počítány podle doporučení konference ministrů dopravy EU (European
Conference of Ministers of Transport CEMT, od
roku 2006 International Transport Forum) jako 2 % hrubého
domácího produktu, resp. tato suma je rozpočítávána podle CDV odhadovaných
emisí CO2 jednotlivými druhy motorové dopravy.
U elektrických druhů dopravy jsou
započítány ekonomické škody způsobené emisemi při výrobě jimi spotřebované
elektřiny na základě průměrného mixu její výroby v ČR. U emisí toxických
škodlivin se zohledňuje faktor vysokých komínů elektráren.
Je jisté, že odhady externalit, zejména vlivem nadměrného dopravního hluku,
emisí toxických škodlivin a emisí skleníkových plynů, jsou jen přibližné. Existují
i vyšší odhady externalit než zde uváděné, které
obvykle vychází ze zahraničních výzkumů. Zatímco u dopravních nehod Policie ČR
vede vcelku kvalitní statistiku, u nadměrného dopravního hluku i nadále chybí
novější reprezentativní šetření o hlukové zátěži obyvatelstva ČR
z dopravy, resp. se vychází ze starého odhadu J. Poleny z roku 1982,
který je v případě železniční, letecké a autobusové dopravy korigován
odhadovaným snížením hlučnosti po roce 1980. V silniční dopravě se vychází
z poznatků významné německé studie, dle níž rozsáhlé sedmadvacetileté
úsilí o snížení hlukové zátěže ze silniční dopravy vedlo v SRN pouze ke
stagnaci hlukové zátěže, protože nová tišší vozidla jezdí více, a i do dříve
tichých území. V případě toxických emisí je Polenova
metodika upravena tak, že se zohledňuje velmi nízká výška emise z výfuků. Staré
výpočty jsou převáděny do ekonomických podmínek roku 2006. Určitým problémem
je, že použité odhady emisí z motorové dopravy jsou za rok 2006 jen
předběžné. V posledních letech se předběžné a definitivní údaje o emisích
citelně lišily.
Autovraky
Malou položkou jsou autovraky. Autovraková směrnice EU
byla v ČR uzákoněna v roce 2004 s plnou účinnost až od roku 2008.
Ocenění se opírá o částku 3 500 Kč/autovrak a o
počet vozidel trvale vyřazených v provozu v ČR.
Poškozování veřejné dopravy zácpami na silnicích
S nárůstem motorizace se
i při rozsáhlých investicích do výstavby moderní silniční sítě množí stejně
jako v EU-15 dopravní kongesce – zácpy na silnicích. Zpomalují a někdy
zcela zastavují silniční dopravu. Pro konkrétního motoristu je dopravní zácpa externalitou, neboť sám ji nezpůsobil. Pro silniční dopravu
jako celek je ale interní ztrátou, protože si ji až na výjimky způsobila sama. Externalitou je ale pro linkové a městské autobusy,
trolejbusy a pro tramvaje, pokud nejsou vedeny po samostatném jízdním tělese,
neboť je zácpy na silnicích brzdí. Pokud neukáznění řidiči způsobí nehodu na
železničním přejezdu, zastavují také železniční dopravu. Prezentovaná částka je
expertní odhad. Nejde o celkovou škodu z dopravní zácpy (ta zahrnuje i
ztracený čas, nadměrnou spotřebu pohonných hmot, nadměrné emise, hluk, nehody
atd.), ale zhoršení pověsti, a tím i využívání veřejné dopravy cestujícími
v důsledku dopravních zácp způsobovaných
silniční dopravou.
Zácpy na silnicích účinně
omezuje veřejná doprava, v prvé řadě kolejová. Podmínkou je, že je
rozvíjena na dostatečné úrovni. Jak přínos kolejové dopravy pro omezení zácp na silnicích vyčíslit, ale zůstává otázkou.
Otylost
Nadměrná váha (otylost) obyvatel
patří k nejvážnějším poškozovatelům zdraví lidí nejen v ČR. Významně
se na ní podílejí i osobní auta, neboť umožňují dopravu téměř kdykoliv,
odkudkoliv a kamkoliv, takže pro zdraví velmi prospěšná chůze se stává téměř
zbytečnou. Následky otylosti alespoň částečně vyčíslit lze, k podílu
osobních aut na otylosti odborníci krčí rameny.
Zábor půdy jednotlivými druhy
dopravy není vyčíslen. Na jedné straně představuje citelnou ztrátu přírodního
zdroje půda, na druhé straně dopravní zpřístupnění zvyšuje atraktivnost území
pro podnikání a tím i tržní cenu okolních pozemků.
Škody na vozidlech
v důsledku dopravních nehod jsou hrazeny zpravidla z výnosu
pojištění, placeného vlastníky, popř. uživateli příslušných vozidel.
Jiné nevyčíslené externality (škody na přírodě a řada objemově vesměs
menších položek – škody způsobené solením proti sněhu, vyjetými oleji,
opotřebenými akumulátory, ojetými pneumatikami ad.) by zásadněji neměly
výsledky tabulky č. 1 ovlivnit..
Hrubé nekalkulované náklady
Součtem výše uvedených
položek dostáváme hrubé nekalkulované
náklady jednotlivých druhů dopravy ČR v roce 2006. Jde o náklady
přibližné, protože ne všechny položky jsou vyčísleny přesně a protože ne
všechny položky, zejména z oblasti externalit,
se podařilo vyčíslit.
Hrubé nekalkulované náklady pěti
základních druhů dopravy v ČR říkají, kolik jednotlivé druhy dopravy stojí
ČR mimo běžné komerční kalkulace. Vyčíslených minimálně 195,8 mld. Kč/rok 2006
(po doplnění o chybějící částku asi 200,8 mld. Kč), je velmi vysoká částka. Stimuluje
nadměrnou dopravu a tím i nadměrnou spotřebu paliv a energie a nadměrné škody
na životním prostředí způsobené nadměrnou dopravou.
Nemá být ale řečeno, že
všechny otevřené i skryté způsoby podpory dopravy v rozsahu 200,8 mld.
Kč/rok 2006 jsou neefektivní. Podrobný rozbor efektivnosti výše uvedených
položek není cílem tohoto článku.
Samotné hrubé nekalkulované
náklady dopravy o míře zkreslení nevypovídají dostatečně, neboť uživatelé
dopravy platí státu kromě běžných daní i daně speciální – spotřební daň za
pohonné hmoty a někteří i poplatky za užívání dopravní infrastruktury.
Výnosy spotřební daně za pohonné hmoty
Výnos spotřební daně za
pohonné hmoty je dán výší jejich odhadované spotřeby jednotlivými druhy dopravy
(data CDV Brno) a platnými sazbami spotřební daně při zohlednění platných daňových
úlev.
Výnos zpoplatnění užívání dopravní infrastruktury
Jde jen o výnos silniční daně
a dálniční známky, resp. elektronické zpoplatnění bylo v ČR zavedeno až od
1. 1. 2007. Je mnohonásobně nižší proti nákladům na silniční síť v ČR. Vodní
doprava užívá vodní cestu bez zpoplatnění. Náklady na infrastrukturu
elektrických druhů MHD hradí rozpočty příslušných měst. Letecká doprava údržbu
své infrastruktury hradí z výnosu přistávacích a startovacích poplatků a
poplatků za traťové navigační služby, takže tyto náklady jsou internalizovány. Železniční doprava za užívání své
infrastruktury platí poplatky, jež jsou nižší než náklady na údržbu a opravy
železniční infrastruktury.
Čisté nekalkulované náklady
Hrubé nekalkulované náklady
minus výnos spotřební daně za pohonné hmoty plus výnos nevybrané spotřební daně
za pohonné hmoty minus zpoplatnění užívání dopravní infrastruktury dává čisté nekalkulované náklady jednotlivých
druhů dopravy. Přibližně udávají, kolik jednotlivé druhy dopravy společnost reálně
stojí navíc mimo běžné komerční kalkulace.
Čisté nekalkulované náklady činily
v ČR v roce 2006 minimálně 116,8 mld. Kč, resp. po korekci o chybějící
položku jde minimálně o 120,8 mld. Kč. Je to velmi vysoká částka, navíc nižší o
ty externality, které se nepodařilo vyčíslit.
Čisté nekalkulované náklady silniční a železniční
dopravy
Dle tabulky nerovných
ekonomických podmínek podnikání mezi pěti základními druhy dopravy v ČR za rok
2006 poměrně vysoký výnos spotřební daně za pohonné hmoty, placené silniční
dopravou (cca 70,3 mld. Kč), je jen o 9,5 mld. Kč vyšší než odhadované, jí
způsobené ekonomické škody ze zvýšené
nemocnosti, úrazovosti a úmrtnosti obyvatel (52,8 mld. Kč) a na klimatu (8,2
mld. Kč). Rok 2006 byl přitom z hlediska nehodovosti na silnicích
mimořádně příznivý. V letech 1993-2003 byl výnos spotřební daně za pohonné
hmoty placené silniční dopravou citelně nižší než tyto škody.
Ekologicky velmi závadná silniční
doprava stála v roce 2006 ČR mimo běžné komerční kalkulace (čisté
nekalkulované náklady silniční minus železniční dopravy) minimálně o 32,3 mld.
Kč, po zahrnutí chybějící položky na úrovni roku 2005 o 36,3 mld. Kč více než ekologicky
šetrná doprava železniční. Na železniční dopravní infrastrukturu přispěly
veřejné rozpočty v roce 2006 jen 20,6 mld. Kč, zatímco na silniční dopravní
infrastrukturu asi 57,7 mld. Kč. Největší část nákladů na silniční síť tvořily investice
do výstavby dálnic a rychlostních silnic, které mocně stimulují růst
environmentálně nejzávadnější silniční dopravy na úkor dopravy železniční i MHD.
Je logické, že po vzniku SFDI
se stal výnos silniční daně a dálniční známky jeho příjmem a že je účelově
vázán na údržbu, opravy a rozvoj dopravní infrastruktury. Je politickou
otázkou, byť ekonomicky zdůvodněnou, zda výnos zpoplatnění užívání silnic a
dálnic by neměl v zásadě krýt náklady na silniční a dálniční síť. Zatím je
situace taková, že stát plně hradí náklady na infrastrukturu vodní dopravy,
částečně hradí náklady na infrastrukturu železniční a silniční dopravy (náklady
na silnice
Nerovné ekonomické podmínky
podnikání mezi základními druhy dopravy v ČR vážně znevýhodňují šetrnou
železniční dopravu a naopak výrazně zvýhodňují nešetrnou dopravu silniční.
Připočteme-li k tomu vysoké zvýhodnění silniční dopravy při rozdělování
investic, nepřekvapuje, že po roce 1989 došlo k rozsáhlému přesunu
dopravních toků z železnic na silnice s vážnými negativními dopady na
veřejné zdraví, životní prostředí, urbanismus aj.
Jak by měl stát měnit nekalkulované náklady dopravy?
Výše uvedený rozbor nabízí
několik směrů zdokonalení ekonomických nástrojů řízení dopravy.
Předně je třeba zásadně
snížit externality z dopravy. Ač to patří
k předním cílům dopravní politiky ČR, požadavek se nedaří naplnit. Dokonce
se nedaří zásadně snížit ani ohromný počet obětí dopravních nehod na silnici
způsobených vesměs pokračující hrubou nekázní části řidičů. Snaha snížit emise
a hluk z dopravy se omezuje jen na technické aspekty (lepší motory
vozidel, lepší komunikace, protihlukové stěny ad.), což v případě
rozhodující silniční dopravy nemůže stačit.
Nutné je změnit proporce
nákladů vynakládaných na dopravní infrastrukturu. Mnohé stavby dopravní
infrastruktury jsou předražené, jak dokazují nálezy Nejvyššího kontrolního
úřadu. Nejde ale jen o důslednou kontrolu efektivnosti vlastních staveb
dopravní infrastruktury. Určitá část investic do dálnic, rychlostních silnic a
vodních cest je problematická i koncepčně – mají špatné dopravní zdůvodnění či
neúnosné dopady na veřejné zdraví a životní prostředí. Jde i o přesun části
peněz směrovaných na výstavbu vodních cest, dálnic a rychlostních silnic,
zejména těch závadných, na údržbu a opravy běžných silnic a železnic. Jejich
další chátrání je nepřijatelné.
Jde o zásadní zvýšení sazeb
silniční daně, neboť se její sazby od doby jejího stanovení v roce 1992
nezměnily, navzdory vysoké inflaci a prudkému růstu nákladů na výstavbu silnic
a dálnic. Zavádění elektronického výkonového zpoplatnění je sice pozitivní (v
roce 2007 vyneslo předběžně 5,57 mld. Kč, z toho asi 2 mld. Kč hradí jeho
náklady), ale ve zjevně nedostatečném rozsahu. Zpoplatněna jsou jen vozidla nad
12 t (měla by být nad 3,5 t) a sazba je nízká. Na místě je i zvýšení sazeb
spotřební daně za motorovou naftu o 2 – 3 Kč/l a automobilové benzíny o 0 – 1
Kč/l. Sazby spotřební daně za pohonné hmoty dosud zvýhodňují motorovou naftu,
přestože její spalování v motorech vozidel produkuje vyšší
poškozování veřejného zdraví ve srovnání s motory na automobilový benzín.
Nejtěžší bude zrušit
osvobození mezinárodní dopravy od placení DPH včetně paliv a energie jí
spotřebované a osvobození letecké a vodní dopravy od placení spotřební daně za
pohonné hmoty. Za podmínky dostatečné politické podpory lze zrušení osvobození
vnitrostátní letecké dopravy od placení spotřební daně za pohonné hmoty provést
hned. Předsednictví ČR v EU bude příležitostí prosazovat, aby
z hlediska placení daní EU pojímala svou dopravu jako vnitrostátní a zakázala
dopravu uvnitř EU od zdanění osvobozovat. Nejtěžší bude prosadit zrušení
příslušné části mezinárodních mnohostranných dohod o osvobození mezinárodní
dopravy od placení DPH včetně DPH za paliva a energie jí spotřebované a
mezinárodní letecké a mezinárodní vodní dopravy od placení spotřební daně za
pohonné hmoty. Mám za to, že Mezinárodní měnový fond, Světová banka a Světová
obchodní organizace, které o sobě často tvrdí, že chrání životní prostředí, by
zde měly být nápomocné.
Ing. Jan Zeman, CSc.
Literatura:
Ulrich, S.: Vývoj hluku ze silničních komunikací od r.
1975 do r. 2003 (Die Entwicklung der Gerauschemission vod Strassen von 1075 bis 2002, Strasse+Autobahn č. 10, 2003, s. 571-576, překlad Lidmila Zrzavecká)
http://whqlibdoc.who.int/hq/2006/WHO_SDE_PHE_OEH_06.02_eng.pdf
- WHO ambient quality guidelines for particulate matter, ozone, nitrogen dioxide and sulfur dioxide. Global update 2005. Summary of risk assessment. -
Texty v rubrice DISKUSE vyjadřují
osobní stanovisko autorů. Redakce Zpravodaje MŽP ráda otiskne relevantní reakce
na tyto příspěvky.