Příspěvek přednesený na konferenci k integrovaným systémům dopravy v Bohdanči v květnu 2007

 

         Jak dál v dopravě? Zvítězí rozum?

 

            Změny klimatu jsou faktem a že se na tom podílí i lidstvo nemůže být pochyb. Přiznat to je ale bolestivé, protože situaci napravovat znamená změnu priorit, životního stylu, myšlení, více skromnosti a méně příjmů. A to se mnohým nelíbí, stejně jako státu. Nemáme však příliš na vybranou.Těžko předpokládat, že si zvykneme na teplotní extrémy, nedostatek vody, nemoci, stěhování národů postižených změnou klimatu a na další, dle některých, zcela zanedbatelné maličkosti. Ať už se to líbí někomu či nelíbí, nezbývá nám než závažným změnám předcházet, zmírnit je. A to bude nejen drahé, ale pro mnohé i nepříjemné. Ale je to nutnost, je to daň za špatné chování, za to, že nebyla ochota varování zavčas naslouchat. Základní prioritou totiž je a vždy bude zachování života a tedy i podmínek pro jeho zachování. Nutno však dodat, že nejde jen o zachování života jako takového, ale že ten život musí mít nějaký smysl. Lze přežívat, ale to je málo. Dá se přežívat v nějakém umělém světě, v jeskyních. Ale našim cílem musí být umožnění běžného normálního života, jak tomu bylo u lidstva po staletí. 

            K tomu potřebujeme dobré životní prostředí (tj. především dýchatelný vzduch, dostatek pitné vody, nezávadných potravin, zdravou přírodu, funkční krajinu). Toto vše začínají ohrožovat změny klimatu. A ty je nutné zmírnit, ideální by však bylo je zastavit. Základním úkolem je zamezit ohřívání krajiny a atmosféry, zajistit akumulaci vody, zamezit únikům skleníkových plynů. Lze to vůbec nějak provést? Není to jen fantazie? Máme se smířit jen s tím, že budeme čekat, co se stane a necháme vše v rukou přírody?

            I když je tu dost otazníků, i když nemáme dostatek potřebných informací, určité možnosti tu jsou. Musíme změnit celkově přístup a chování k přírodě jako takové, respektovat ji, vracet ji do co nejpřirozenějšího stavu, využívat přírodní zdroje tak, abychom umožnili jejich regeneraci. V prvé řadě to znamená zcela jiný přístup k využívání území, k tvorbě územních plánů. Důsledkem toho musí být omezení záborů ploch, zejména volné krajiny, využívat již ploch zastavěných, soustřeďovat stavby na malé plochy, rozvíjet zpětně (tedy navracet)zeleň v krajině, chránit v maximální míře lesy, louky atd. Musíme se rozloučit s tím, že cenná je jen ta půda, kterou můžeme využít k zástavbě. Nejcennější totiž bude naopak krajina v co nejpřirozenějším stavu.

            Po tomto, možná pro někoho otravném, úvodu poodhalím konečně, k čemu to vše směřuji.         

            Jak vyplývá z dosavadních poznatků, hlavní vinu na změnách klimatu má množství skleníkových plynů v atmosféře a pravděpodobně i způsob zacházení s krajinou (samozřejmě jsou tu i vlivy jiné a to i přírodní). V tom, co však působí člověk (a to není zanedbatelné, jak by se někomu mohlo zdát)hraje značnou roli nejen průmysl, ale především doprava. V prvé řadě silniční a letecká. Zůstaňme však jen u silniční, protože ta dnes má bezpochyby nejmarkantnější dopady do krajiny, prostředí i zdraví obyvatel. V důsledku nadměrného, živelného a plošného rozvoje nežádoucím způsobem likviduje krajinu - jde tedy o plošnou náročnost, emise, hluk, přízemní ozon, devastace krajiny aj.( ve městech plochy pro dopravu zabírají již více než čtvrtinu celkové plochy. Při počtu a velikosti měst jde o rozsah v tisících kilometrů čtverečních, což má už značný vliv na ohřev ploch, na změnu vodního režimu, změnu mikroklimatu i klimatu celkově). Podobně je tomu již i ve volné krajině (plošně náročné dálnice, mimoúrovňové křižovatky, související silnice nižších tříd, obchodní a administrativní centra závislá na silniční dopravě s hektarovými parkovišti, parkoviště u lesů, kulturních zařízení, koupališť, nízkopodlažní zástavba podél komunikací, to vše vytváří krajinnou poušť se všemi zmíněnými negativními vlivy). Doprava má tím v celosvětovém měřítku zásadní vliv na prostředí a zdraví lidí.

            To politici a občané neradi slyší. Již řadu let se pěstuje pochybný mýtus, že taková živelná, tzv. svobodná doprava je nezbytnou záležitostí civilizace a toto je často kladeno i nad život, nad zdraví lidí. Tyto úvahy jsou však velmi nelogické, sobecké, přímo bezohledné. Jen těžko lze skrýt, že pravým důvodem je přeceňování určitého ekonomického názoru, neschopnost vytvoření ekonomického modelu, který by méně škodlivým způsobem zajišťoval funkci státu, chod společnosti, snaha vyhovět a zalíbit se zájmům široké veřejnosti. Samozřejmě dopravu potřebujeme, nelze ji zlikvidovat. Je ale nutné dopravu koncipovat tak, aby její negativní dopady byly minimální. A protože jde bez nadsázky o záchranu života a životních podmínek, je nutné konečně přestat s výmluvami a začít pro to urychleně něco dělat i něco obětovat. Ve své podstatě jde jen o určitou změnu života. Pokud nezvolíme zavčas rozumnou a přijatelnou variantu, můžeme se dočkat náhlých a nepříjemných změn, se kterými se těžko budeme vyrovnávat. Je vždy lepší nepříjemným věcem předcházet a minimalizovat je. Zachovávat zásadu předběžné opatrnosti vždy, když máme pochyby, že naše jednání může přinést závažné problémy. Je nutné ve všech souvislostech domýšlet činy a jednání.

            Přes veškerá známá negativa je silniční doprava ať už skrytě nebo otevřeně stále více preferována investičně i provozně. Je vydávána za jedinou možnou, ba přímo nutnou variantu dopravy, bez které se v tomto již zbytnělém rozsahu prý nemůžeme obejít. To však není pravdou. Alternativa, která by zajistila většinu dopravních potřeb za minimálních dopadů existuje. Minimálně v podobě rozvoje kolejové - železniční dopravy v celostátním i regionálním měřítku. Samozřejmě ale v kooperaci se silniční dopravou, která by ji v nejnutnějším rozsahu doplňovala. I taková koncepce je ekonomicky výhodná, přináší zaměstnanost: ve službách, v tradičním průmyslu, zajišťuje kvalifikovanou práci (výroba vozidel, zařízení pro ně, rozvoj elektrotechnického průmyslu, kvalifikovaného stavebnictví, služeb souvisejících s touto dopravou aj.). Hlavní přínosy a úspory však spočívají v menších dopadech do prostředí a do zdraví lidí, tedy např. i ve finančně náročné oblasti - zdravotnictví. Paradoxně se však dnes postupuje obráceně a hromadná doprava  (zejména kolejová) se utlumuje, v nejlepším případě stagnuje a to jak v osobní, tak nákladní dopravě. Nejvíce na vše doplácí venkov, kde mizí dostatek praocvních příležitostí, díky rušení místních spojů se stává nedostupným. Roste automobilový průmysl a závislost země na něm, roste zátěž krajiny, narůstají emise škodlivin z dopravy (i zcela podceňovaný hluk), což se projevuje ve stále větším zatížení obyvatel i prostředí.

            Škody z takového postupu dosahují již astronomických výšek, takže těžko mluvit o rozumné ekonomice - o rozumné koncepci dopravy (zmiňme extrémy v podobě záplav, vichřic, teplotních zvratů, škody z nehod, na zdraví). Už před deseti lety byly odhadnuty škody včetně externalit ze silniční dopravy v ČR na téměř 200 mld. Kč ročně, zatímco u železnice cca 5 miliard.

            Přitom máme stále velkou výhodu - máme jednu z nejhustších sítí železnic. Ta by neměla být likvidována, ale naopak co nejvíce využita. Každá trať má nadále svůj význam, prochází sídly, zajišťuje nějaká spojení a to nejen místní, ale i v rámci republiky. Samozřejmě však po letech chátrání a zanedbávání oprav a investic potřebuje modernizaci. Důležité je investovat, modernizovat, přizpůsobit současným poměrům. Bohužel však snahy o zrušení více jak třetiny sítě opět nabývají na síle. Údajně pro její nepotřebnost, zastaralost. O příčinách se nemluví a mluvit nechce, natož něco napravovat. Kde by asi byla silniční doprava se sítí z dob Františka Josefa? Ale železnice tak u nás funguje. Přitom náklady do její modernizace jsou  nižší než u silniční sítě. Železniční tratě nemají po řadu let zajištěnu pravidelnou údržbu, nedošlo ke směrovým úpravám, tratě se nepřiblížily sídlům, nezřizují se zastávky v místě potřeby atd. Na druhé straně do modernizace silniční sítě se dlouhodobě investují desítky a stovky miliard, ale podstatu problémů dopravy to nevyřešilo a nevyřeší. Pokud by mohutná modernizace silniční dopravy neprobíhala, silniční síť by byla nepoužitelná. Pokud chceme vyřešit problémy dopravy a životního prostředí, musíme železnici rehabilitovat a důsledně modernizovat. Jak v celostátním, tak zejména regionálním měřítku.

            I při hodně silném optimismu je více než jasné, že nelze dále krajinu a obyvatele zatěžovat dalšími zábory pro silniční komunikace, parkoviště, křižovatky. Již dnes, zejména ve městech je situace neúnosná a města se pomalu stávají neobyvatelnými, dopravní problémy narůstají. To se přenáší dále do menších sídel i do volné krajiny, tedy do míst, které potřebujeme naopak pro funkce pro život důležité (zdroje vody, nezávadných plodin, tvorba klimatu ap.).

            Pro dobrou funkci dopravy potřebujeme vytvořit celostátní, řekněme integrovaný dopravní systém, který nemůže být tříštěn územím krajů, regionů, okresů či obcí. Na tak malém území jako je ČR, musí tento dopravní systém fungovat jako jeden celek. V něm musí kolejová síť tvořit páteř dopravy jak v celostátním, tak regionálním měřítku a doplněna musí být napájecí místní silniční dopravou. V takovém systému potřebujeme jak hlavní tratě, tak rozsáhlou síť doplňujících místních tratí. Takto vytvořená celostátní síť s jednotnou koncepcí může vytvořit efektivní systém dopravy s minimálními dopady na prostředí i obyvatele. Jen takový systém sníží náklady na dopravu i na škody z ní vznikající, umožní koncentraci přepravních proudů a sníží i potřebu dotací do osobní dopravy. Jen těžko lze chápat, proč naopak se doprava v zemi tříští, proč jsou likvidovány kolejové trasy, proč je upřednostňována silniční doprava se všemi negativy. Zvlášť v době, kdy se mluví o úsporách. Současnou praxí nám peníze utíkají pod rukama.

            To vše se týká celé republiky, všech krajů. Dopravu je a vždy bude systémem celostátním, který musí být jednotný, mít jednotnou koncepci. Rozmělňovat tedy problémy na jednotlivé kraje a to ještě bez dokonalé provázanosti, je nesmyslné.

 

            Shrňme několik zásadních chyb a problémů a možnosti řešení:

 

            - Dálková nákladní doprava a kamionová doprava nejsou systematicky převáděny na koleje (ani mezinárodní, ani vnitrostátní), není snaha vytvořit objektivní ekonomické podmínky. Zboží, potraviny, které lze doma vyrobit a přepravit ke spotřebiteli na vzdálenost desítek km, jsou přepravovány tisíce km (a přitom jsou často levnější než místní!?- kde je započítána objektivně cena dopravy a jejích dopadů?).  Kolejová doprava splňuje i požadavky na rychlou a kvalitní dopravu"od dveří ke dveřím", z vlečky na vlečku (jen se pro to nic nedělá). Vlečky se však ruší, průmyslové objekty, sklady nejsou napojovány na kolejovou dopravu. I města mohou být zásobována železnicí. Ale např. v  Praze se ruší nákladové nádraží na Žižkově, prostory v Bubnech  a u Holešovického přístavu, Vršovické nákladové nádraží, není využívána zavlečkovaná oblast v Ruzyni a pod. Přitom zde všude by železnice mohla do města dovážet zboží, které by bylo mechanicky překládáno na menší, ekologicky vhodnější vozidla (třeba i tramvaje) a přepraveno k cíli co nejkratší cestou. Obdobně je chybné likvidovat průmyslový a zavlečkovaný areál ČKD a namísto něho stavět administrativu a byty. Na druhé straně pak zabírat plochy ve volné krajině, opět s dopady do stavu krajiny. A tak je tomu ve všech krajích, v celé republice.

 

            - Likvidována je regionální nákladní železniční doprava (rušení vleček, nákladišť , přeprava se přesouvá zcela nelogicky na silnici) - jediným argumentem je prý nevhodnost kolejové dopravy pro současné potřeby. To však neplatí vždy. Hledá se řešení?

 

            -  Z porovnání systémů železniční a silniční dopravy vychází, že železnice není drahá! Opačné výsledky vycházejí z neobjektivního hodnocení všech nákladů a škod. Kolejová doprava je trvale diskriminována nezharmonizováním podmínek (např. poplatky za dopravní cestu výrazně zvyšují cenu přepravy a u silniční dopravy zavedeny nejsou). Železnice je tak ročně zatěžována několika miliardami korun, aniž to ekonomům a politikům vadí. Obdobné je to v dopravě osobní. Zatímco zavedení poplatků u autobusů (mýta) vyvolává u krajů a dopravců nelibost a dokonce to považuji za ohrožení hromadné přepravy osob, tak jim kupodivu totéž nevadí u železnice, která za dopravní cestu platí trvale. Jedinou cestou je buď tyto poplatky u železnice zrušit nebo je důsledně zavést i v silniční dopravě. Okamžitě budou cenové relace těchto dvou druhů dopravy zcela jiné.

 

            - Rozsah osobní dopravy, její kvalita a investice do ní jsou neuspokojivé. Zejména ve srovnání s vyspělými zeměmi. I přes zlepšení v dálkové dopravě nadále schází více spojů, tras, kvalitní vozový park. Poslední plošná obnova lokomotivního a vozového parku proběhla v 60. a 70. letech. Schází kvalitní osobní vozy pro rychlíky, nové lehké motorové vozy pro místní tratě, více motorových vozů pro spěšné vlaky a rychlíky, schází elektrické motorové vozy pro menší frekvence na elektrizovaných tratích apod. To vše by posílilo i náš průmysl a zaměstnanost.

 

            - Počet spojů je nedostatečný, schází přípoje silniční autobusové dopravy. Autobusy jezdí v trasách vlaků (ale do obcí mimo trasy kolejí autobusy systematickou dopravu nenabízejí). Na rozdíl od zahraničí máme stále dálkové autobusové linky, které nesmyslně jakoby vlakům konkurují a vytvářejí tak další neekonomičnost celého systému dopravy. Situace se zhoršila s předáním regionální dopravy krajům, které se chovají jako státy ve státě. Každý kraj má jiný náhled na koncepci dopravy. Na tak malém území jako je ČR je to nesmyslné a koncipování dopravy musí být jednotné, vždy jde o dopravu celostátní (k čemu je dopravní politika státu?). Na celém území musí být stejné podmínky tarifní i dopravní obslužnosti (např. ve Švýcarsku je sice více dopravců, ale cestující si toho ani nevšimne, je zde jeden tarif, výhoda síťové jízdenky platné pro prakticky celou železniční síť, navazující autobusovou dopravu a městskou dopravu. Intervaly i na místních tratích jsou nezřídka okolo jedné hodiny). V ČR je trendem dopravu na tratích omezovat a snižovat počty spojů tak, že cestující nemůže tuto dopravu používat. Dva, či 4 páry spojů denně svůj účel neplní a vytváří naopak neefektivní a drahý provoz. Minimální optimální počet spojů denně je 8 - 10. Tzv. náhrada železnice autobusy se v potřebném rozsahu, samozřejmě také nekoná. Řada obcí není obsluhována o sobotách  a nedělích, ve všedních dnech nezřídka bývá spojení cca 4 - 6 spoji, některé obce dokonce obsluhovány nejsou vůbec! A to pro všechny obce ve státě. Omezuje se tím i turistika, ze které právě obce i kraje mohou těžit. Z potřeb rozsahu dopravní obsluhy státu i vyplývá, že tuto úlohu nemůže efektivně převzít autobusová doprava, ale je nutná provázanost s páteřní kolejovou sítí, ke které napájení zajišťují krátké autobusové linky.

            Skutečně odstrašujícím příkladem se stává jednání Ústeckého kraje (ale i jiné kraje se již nedávají zahanbit), který ve značném rozsahu omezuje provoz na regionálních tratích: v současné době např. zastaven na Kadaňsku, na trase Straškov - Libochovice, omezen v trase Chomutov - Vejprty, Moldava - Most (ve všední den pouze 2 spoje), nevyhovující a redukovaný počet spojů na trase Děčín - Oldřichov ( v odpolední špičce 4 hodinová mezera) aj. A to se připravují další omezení. Snaha je nahrazovat železnici autobusy, což kvalitativně a prakticky je naprosto nevyhovující, celospolečensky drahé z již výše uváděných důvodů. Zapomíná se na malou kapacitu autobusů, problémy s většími přepravami, přepravami kočárků, zranitelnost této dopravy v zimním období, náročná údržba silnic pro zajištění provozu, malá bezpečnost dopravy, závislost na lidském činiteli atd. Navíc kraje nazajišťují autobusovými linkami obsluhu všech obcí v potřebném počtu spojů denně. Ukazuje se, že pravomoci krajů v této oblasti nesplnily očekávání a mělo by dojít k výrazné změně jak ve financování dopravy tak ve vytvoření jednotné celostátní koncepce. Jako absurditu lze v této souvislosti uvést údajný záměr vybudování dálničního přivaděče v trase železnice Děčín - Oldřichova u Duchcova a vlastně tak ve prospěch silniční dopravy likvidovat kolejovou. Ze současné praxe v dopravě v ČR vyplývá, že selhává role státu, respektovány nejsou ani názory odborné veřejnosti, ani obcí a obyvatel. Je otázkou, jakou roli vlastně plní stát a zastupitelstva krajů.

 

            - Nutné je urychleně zajistit investice do modernizace tratí, budování nových zastávek, upravit umístění stávajících, dostat zpět na tratě nákladní dopravu. Nutná je návaznost silniční dopravy, zvýšení počtu spojů. To je paradoxně cesta k zefektivnění dopravy.

 

            - Neřešeny jsou otázky zajištění dopravy, pokud trasa prochází více kraji (např. u zastavené dopravy ve směru Straškov - Libochovice, trať slouží pro tři kraje. Spád je zde nejen na Roudnici nad Labem, ale i na Louny, Ústí nad Labem, Slaný, Kralupy a Prahu). Schází pak meziregionální spojení, a to i rychlými spoji. Zde je doklad i toho, že opět nelze uvažovat jen v místním měřítku - nejde jen o místní dopravu. Navíc omezení dostupnosti obcí, regionů omezuje jejich vývoj, snižuje atraktivitu oblasti (vše to připomíná situaci v USA 30. let, kdy se obdobným způsobem likvidovala kolejová doprava snižováním počtu spojů, zneatraktivňováním dopravy, likvidací nákladní dopravy, tam už dnes přišli na to, že to byla hrubá chyba).

   

             - Železniční tratě a opět zejména regionální nejsou dostatečně udržovány. Řeší se jen havarijní stav, v řadě případů ani to a trať byla uzavřena. Nehledají se cesty jak na tratích získat více cestujících, více nákladní dopravy. V oblasti investic je železnice trvale podhodnocována a neřeší se její modernizace. Ani koridory nepředstavují zásadní průlom, ve většině případů jde jen o zanedbanou údržbu a částečné vylepšení (ve vyspělých zemích toto probíhalo již v 50. a 60. letech). Při výstavbě koridorů nejsou vždy budovány nové potřebné zastávky, trasování přeložek připomíná často situaci minulých století, kdy pro odpor určitých skupin se nové trasy vyhýbají osídlení a obce nejsou napojovány na trasu, což zhoršuje dopravní obsluhu. U silniční sítě však dochází k mohutnému budování nových tras a modernizaci stávajících. Investice do silniční dopravy se pohybují ročně řádově v desítkách miliard (a ani to nestačí), zatímco u železnice jde o miliardy. Jen ze SFDI jdou cca dvě třetiny financí do silniční dopravy a necelá třetina na železnice. Navíc je nutné si uvědomit, že silniční doprava je financována i ze strany krajů, měst, obcí a to často i skrytě, dále v rámci zdravotnictví, budování měst, sídlišť, obchodních a administrativních center, další miliardy jdou do údržby zimní a letní, do udržování sjízdnosti silnic. Silniční doprava nás dále stojí značné prostředky v důsledku dopravních nehod, výdajů do zdravotnictví, na policii a samozřejmě na škody na prostředí a klimatu. Přes to vše kolejová doprava nemá prioritu. Zapomíná se, že silniční doprava je příliš zranitelná, nespolehlivá, nevhodná (jak již bylo uvedeno, např. zimní období, závislost na zdravotním stavu řidiče, malá kapacita, omezené pohodlí, nevhodné pro osoby s určitými typy onemocnění apod.).

 

               - Schází jednotný tarifní systém, který by byl pro použití hromadné dopravy atraktivní, zejména v možnosti celostátní síťové jízdenky pro celý dopravní systém státu.

 

               - Schází výrazné daňové zvýhodnění hromadné dopravy (nákladní i železniční), měla by mít nulovou sazbu DPH a nikoli ještě uvažovat o zvýšení na 9%. To opět podpoří individuální způsob doprav, které se relativně stanou ještě výhodnější.

 

              - Postup v zajišťování investic v dopravě je nevyhovující. Upřednostňována je  výstavba dálnic a silnic vyšších kategorií, přestavba železniční sítě se odsouvá, dochází k prodlužování staveb na desítky let, je snaha omezovat parametry - to vše snižuje  i efektivnost investic (např. schází upřednostnění koridoru z Prahy do Českých Budějovic oproti dálnici D3.  Železnice zde může většinu přeprav převzít. Dokončení koridoru se plánuje až na rok 2016. Třetí koridor na Cheb není plánován v celé délce k zdvojkolejnění a dokonce se ponechávají rychlosti nižší než 100km/h, což vylučuje konkurenceschopnost se silnicí a ekonomicky je to nelogické). Existuje oprávněná obava, že koncepce dopravy je ovlivněna více zájmovými skupinami a snahou zajistit pouze momentální finanční efekt, než vytvořit skutečně fungující a co nejméně závadný dopravní systém.

 

              - Nejsou stanoveny zásadní cíle rozvoje kolejové, ale ani hromadné dopravy jako celku. Uspokojení plyne ze stagnujícího či klesajícího objemu přeprav na kolejích jak v osobní, tak nákladní dopravě. Schází stanovení např. trvalého nárůstu přeprav osob a nákladů po železnici každým rokem určitým procentem. V zahraničí to není nic neobvyklého (jen pro příklad: v Holandsku na třetinové síti železnice přepraví třikrát více cestujících než u nás. To by znamenalo v ČR přepravit ročně okolo miliardy cestujících. O množství přepravených ve Švýcarsku ani nemluvě).

           

            Uváděné názory nejsou jen fantazií, jak by se mohlo zdát. Právě ve vyspělém zahraničí jsou tyto principy aplikovány a obyvatelé si je často sami i vynucují. Je otázkou proč opět ČR se snaží projít všemi negativními cykly a není ochota problémům, kterými již vyspělé státy prošly, či procházejí, předejít. Proč opět přes všechny znalosti opakujeme známé chyby? Nelze říci, že o tom všem nevíme. V čem je tedy zakopaný pes? Jaké důvody či zájmy rozhodují a mají přednost před ochranou života, zdraví?

 

            Tento příspěvek neměl za cíl shromáždit a předvést řadu čísel a ani pro krátkost času se zabývat všemi aspekty. Jeho účelem bylo poukázat na několik zásadních problémů v systému dopravy v ČR a krajích, ukázat principiálně nesprávný postup v koncipování dopravy a nerespektování narůstajících problémů z hledisek funkce krajiny, životního prostředí a zdraví celé populace.

             

 

Ing. Antonín Minařík,
Sdružení pro rozvoj kolejové dopravy