Sdružení pro rozvoj kolejové dopravy

 

 

„Strategie rozvoje železniční a související cyklistické dopravy v ČR“

 

 

 

Studie vypracovaná na základě zadání MŽP dle smlouvy o dílo č. 3/5/03

 

 

 

 

 

 

Ing. Jan Zeman CSc., Martin Robeš a kol.

 

Odevzdáno 30. listopadu 2003, aktualizováno k 28. února 2007
Obsah:

Úvod ……………………………………………………………………………………. s. 3

1)      Efektivnost modernizace železniční dopravy – metodologie …………………… s. 5

2)      Data použitá ke kalkulacím ekonomické efektivnosti jednotlivých rozvojových projektů tratí v ČR  ……………………………………………………………… s. 15

3)      Základní prvky strategie   ……………………………………………………….  s. 17

4)      Optimalizace železniční sítě České republiky včetně železničních zastávek …. s. 40

4.1.      Tratě vhodné k osobní dopravě bez zásadních stavebních a provozních změn

4.2.      Tratě vhodné k osobní dopravě s dílčími stavebními a organizačními změnami

4.3.      Tratě vhodné k osobní dopravě s potřebou rozsáhlejších stavebních a/nebo organizačních změn

4.4.      Optimalizace zastávek na existujících železničních tratích

4.5.      Nově navrhované tratě perspektivní pro osobní dopravu

4.6.      Navrhované vysokorychlostní tratě pro osobní dopravu

4.7.      Zastávky navrhované na nových tratích

4.8.      K optimalizaci železniční sítě M. Robeše

4.9.      K dalšímu postupu

5)      Železnice a cyklistická doprava  …………………………………………………. s. 49

Závěr ………………………………………………………………………………...…. s. 52

Seznam literatury ………………………………………………………………….….. s. 52

Mapy železniční sítě ČR – Čechy, Morava a Slezsko, Pražský uzel, Brněnský uzel, Ostravsko s náčrtem hlavních uvažovaných změn a obnovy železničních hraničních přechodů  ……………………………………………………………………………. 53-57 s.

Tabulka – přehled uvažovaných změn podle jednotlivých železničních tratí  …. 58-60 s.

Příloha č. 1 – Reforma tarifního systému ČD ……………………………………….. s. 70

Příloha č. 2 - Navrhované vysokorychlostní tratě pro osobní dopravu ……………. s. 83

Příloha č. 3 - Nově navrhované tratě perspektivní pro osobní dopravu …………… s. 89

Příloha č. 4 - Tratě vhodné k osobní dopravě s dílčími stavebními a organizačními změnami ……………………………………………………………………………… s. 103

Příloha č. 5 - Tratě vhodné k osobní dopravě s potřebou rozsáhlejších stavebních a/nebo organizačních změn …………………………………………………………... s. 129

Příloha č. 6 - Tratě vhodné k osobní dopravě bez zásadních stavebních a provozních změn …………………………………………………………………………………… s. 150

Příloha č. 7 : Ekologická negativa základních druhů dopravy ……………………. s. 181

Příloha č. 8  - Kombinovaná doprava v ČR ………………………………………… s. 187


Studie „Strategie rozvoje železniční a související cyklistické dopravy v ČR“

(Sdružení pro rozvoj kolejové dopravy, Martin Robeš, Ing. Jan Zeman, CSc. a kol. - 2003)

 

            Studii „Strategie rozvoje  železniční a související cyklistické dopravy v České republice“ zpracovalo nevládní Sdružení pro rozvoj kolejové dopravy“ pro Ministerstvo životního prostředí v roce 2003 jako reakci a reflexi neuspokojivého stavu železniční dopravy u nás a neschopnosti s tímto stavem výrazněji pohnout ve stávajících strategických materiálech Českých drah a Ministerstva dopravy. Studie navazuje a doplňuje, někde i přehodnocuje náměty z kritických materiálů jiných nevládních organizací, např. Českého a slovenského dopravního kruhu. Především ale nabízí nový, neotřelý a střízlivý pohled na možnosti, jak s reálnými investičními i neinvestičními náklady vrátit železnici reálné předpoklady k obnově konkurenceschopnosti a provázanosti s jinými druhy doprav, zkrátit jízdní doby na různých relacích, učinit železnici opět  atraktivní pro převzetí vyššího podílu nákladní i osobní dopravy v dělbě dopravní práce. Studie nepostrádá ani ekonomické úvahy k navrženým opatřením.

            Pokud by měla být studie využita jako koncepční materiál akceptovaný orgány veřejné správy jako celek, musela by být podrobena vyhodnocení vlivů na životní prostředí ve smyslu § 14 zákona č. 244/1992 Sb.,  což se zatím nestalo. Vzhledem k bohatému obsahu, plnému inspirujících námětů na zlepšení fungování stávající železniční sítě, však i bez toho může poskytnout mnoho inspirace i pro jiné koncepční úvahy resortu dopravy, místního rozvoje, krajských a místních samospráv např. pro územní plány velkých územních celků, regionální rozvojové koncepce na úsecích dopravy, cestovního ruchu apod., takže i při nepřijetí koncepce za oficiální materiál státní správy jsou její náměty využitelné dílče přinejmenším jako inspirace a důvod  k zamyšlení.. Proto je vhodné studii zveřejnit, publikovat, i kdyby měla jen odstartovat žádoucí odbornou i veřejnou diskusi o žádoucím vývoji železnice jako součásti dopravních kapacit u nás a jejích územních potřeb a důsledků. Pokud by se některé zde uvedené náměty jevily dopravním orgánům, orgánům územního plánování a regionálního rozvoje, samosprávám a veřejnosti jako zajímavé, přinejmenším by podle nich mohla být zajištěna územní ochrana koridorů a ploch v území, potřebných k budoucí realizaci, i kdyby nebyly hned reálné z důvodů ekonomických. Studie je bohatá na zcela konkrétní náměty na dílčí zlepšení i zlepšení fungování železniční dopravy jako celku.Už jen kvůli tomu stojí studie za zveřejnění a prostudování.

 

 

 

                                                                                  Ing. arch. Martin Říha,

                                                                                  ředitel odboru SEA  MŽP 

 

 


 

Úvod

 

Tuto studii zpracovalo Sdružení pro rozvoj kolejové dopravy a další nevládní dopravní odborníci pro Ministerstvo životního prostředí ČR (= MŽP) - odborný garant RNDr. Jiří Bendl, CSc. Její zadání zní: Předmětem smlouvy je závazek zhotovitele k provedení díla “Strategie rozvoje železniční a související cyklistické dopravy v ČR”. Studie bude obsahovat rozvoj železniční dopravy (sítě ČR), podporu železnice jako udržitelné dopravy, internalizaci externalit, přípravu přechodu přepravy zboží opět na železnici, aktualizaci SPŽP a vyhodnocení SPŽP vzhledem k dopravě, integraci cyklistické dopravy do železniční, možnost zahrnutí cyklostezek do výstavby železničních koridorů v České republice a podněty pro SEA budoucí koncepce dopravních sítí v ČR.“

Koncepce rozvoje železniční dopravy do r. 2010 Ministerstva dopravy a spojů (= MDS) z r. 2001 se v zásadě vyčerpává výstavbou 4 základních železničních koridorů + modernizace na nich stojících železničních uzlů, modernizací tratě 120 Praha Masarykovo (žst.) – Kladno s výstavbou odbočky na Ruzyňské letiště, opravou nebo elektrizací několika dalších tratí a výstavbou vleček k několika novým průmyslovým zónám nebo podnikům při hrubém zanedbávání oprav a údržby ostatních tratí. Po r. 2010 chce opravit několik dalších významných tratí, uvést je do normového stavu, snad i mírně nad něj. I když jde proti koncepci rozvoje železniční dopravy MDS z r. 1998 o zlepšení a uvažované investice nejsou malé, potřeby rozvoje železniční dopravy v ČR jsou mnohem větší, přičemž negativní roli hraje i nekomplexní přístup k problému.

Radikálnější představy o rozvoji sítě železničních tratí v ČR přinesla v r. 1998 „Koncepce rozvoje železniční dopravy v ČR do r. 2010 a do r. 2020“ (dál Alternativní koncepce železnic), součást Alternativní koncepce rozvoje dopravních sítí ČR Českého a Slovenského dopravního klubu (dál ČSDK). Ač na její přípravu byly pouhé 3 měsíce, při určitých nedostatcích (např. nevyčíslila předpokládané náklady na realizaci, čímž MDS odůvodnilo její odmítnutí), vnesla do představ o rozvoji železnic v ČR svěží vítr, překonala tezi, že „železniční síť v ČR je v zásadě vybudována“ (ekonomické programy KSČ v l. 1948-89), či dokonce že „železniční síť je v ČR nadměrná“ (pravicové vlády v ČR v l. 1990-97).

Další složitý vývoj ukázal, že ne vše v ní bylo navrženo ideálně, že její nákladnost převyšuje ekonomické možnosti ČR a že něco v ní bylo naopak opomenuto.

K diskusi o možnostech rozvoje železniční sítě vyzvalo i vedení Českých drah (dál ČD) publikací „Rozvojové záměry Českých drah v krajích České republiky“, srpen 2001 (dál Rozvojové záměry…). Mám za to, že načrtnuté úvahy v ní jsou výrazně nad možnosti ekonomiky ČR, i když jinak než u Alternativní koncepce železnic, že některé náměty jsou i dopravně neodůvodněné a jiné mimořádně zajímavé projekty naopak chybí. Jistě, Rozvojové záměry… nepředpokládají automaticky realizaci všech načrtnutých námětů. Protože jde jen o věcné záměry, načrtnuté rovnými čarami v malých mapkách krajů, lze se o nich jen zmínit či je rozpracovat, pokud posloužily za inspiraci.

Aktuální se stalo Alternativní koncepci železnic aktualizovat a doplnit o hrubou ekonomickou rozvahu. Zadání MŽP je v některých směrech jiné. Místo ekonomické rozvahy žádá rozvoj cyklistické dopravy ve spojení s rozvojem dopravy železniční a možnosti rozvoje integrovaných dopravních systémů, zejména v regionech velkých měst.

Jedním z předpokládaných efektů studie je získání podkladů k zavedení ochrany území uvažovaných přeložek tratí, druhých kolejí, výhyben na jednokolejkách a chybějících tratí, aby zastavěnost území v budoucnu neztížila či dokonce neznemožnila jejich výstavbu. Např. byla nezodpovědně zrušena územní ochrana tras chybějících tratí do nitra Krkonoš. Zastavěním bylo ztíženo případné vedení vlaku do centra 70 000 ového Kladna po někdejší vlečce Poldi. Ne všechny níže předkládané tratě byly v minulosti uvažovány.

Jiným efektem by mělo být lepší sladění investic. Nemělo by se stát, že se v rámci výstavby 4. koridoru zelektrizuje trať České Budějovice – Horní Dvořiště v silně se kroutící trase nevyhovující nízkými rychlostmi 70 m/h, vedené mimo města Velešín a Kaplice či že se dnes elektrizuje trať Kadaň – Karlovy Vary ve stávající trase a v budoucnu bude její část Ostrov nad Ohří – Hájek u Karlových Varů nahrazena přeložkou, která ji zkrátí o 2,5 km a 7 km dnes stavěné elektrizace v daném úseku znehodnotí, či že se namísto stavby přeložky tratě Lysá n.L. - Milovice + milovciké spojky do Všejan bude trať elektrizovat ve stávající zjevně nevyhovující trase a za 15 let se bude muset elektrifikace zase rušit či přesunovat. Takových a podobných příkladů lze jmenovat více.

Ve studii užíváme zaběhnutých zkratek pro základní druhy vlaků: EC = vlak EuroCity, Ex = expres, R = rychlík diesel, ER = elektrický rychlík, MR = motorový rychlík, OsV = osobní vlak diesel, MOsV = motorový osobní vlak, EOsV = elektrický osobní vlak, Nv = nákladní vlak, SpV = spěšný vlak, IAD = individuální automobilová doprava, MHD = městská hromadná doprava, IDS = integrovaný dopravní systém, VRT = vysokorychlostní trať, GVD = grafikon vlakové dopravy (jízdní řád). Pokud jde o takt (interval) vlaků, apostrof za číslicí nahrazuje slovo minuta. Všechny údaje o nákladech, časech a o vzdálenostech jsou přibližné. Názvy nových zvažovaných železničních zastávek (dál žz.), popř. železničních stanic (dál žst.) jsou jen pracovní. Kusá trať = trať slepá (lokálka, vlečka), kusá žst. = neprůjezdná. Automatické zabezpečovací zařízení = AZZ. Lehká železnice je železnice s minimálními poloměry směrových oblouků 300 m a maximálním podélným sklonem 40 promile. Její elektrizace = elektrifikace je jednodušší, neboť není třeba zdvojovat drát a stačí slabší výkon měnírny elektřiny. Ostrá návaznost přípoje = do 15 minut, optimálně za 5 minut. Pokud není uveden Nv, jde o vlak s lidmi (Os, Sp, R, Ex, EC). Není-li uvedeno jinak, byly použité počty vlaků s lidmi a jízdní doby uvedené v jízdním řádu 2001/2 či 2002/3. Jistý problém je, že Nv nejezdí pravidelně a mívají různý počet vagónů. Případné pozdější zpomalení dopravy mimo koridory v důsledku dalšího chátrání tratí by zvýšilo efekty z uvažovaných rekonstrukcí tratí. Česká republika = ČR, Správa železniční dopravní cesty ČR = SŽDC, Státní fond dopravní infrastruktury ČR = SFDI, Nejvyšší kontrolní úřad = NKÚ, Evropská unie = EU, daň z přidané hodnoty = DPH.

Za Sdružení pro rozvoj kolejové dopravy je za tuto studii jako celek zodpovědný Ing. Jan Zeman, CSc., jež dále zpracoval koncepci řízení železniční dopravy (většinu kap. č. 1 a 3) včetně nerovných ekonomických podmínek mezi základními druhy dopravy, cyklistiku (kap. č. 5) a přílohy č. 7 a 8. Rozvoj železniční sítě včetně výstavby chybějících nebo přesunu špatně umístěných žz. (kap. č. 4 a přílohy č. 2-6) zpracoval Martin Robeš. Tarify osobní železniční dopravy (příloha č. 1) zpracoval Ing. Miroslav Zikmund. Náklady základních druhů investic na rozvoj železniční dopravy (kap. č. 2) zpracoval ing. Jiří Kalčík. Toto dělení je ale poněkud hrubé, neboť jde především o kolektivní dílo, nemluvě o účasti mnohých dalších na diskusích, z kterých vzešla některá z navržených řešení.

Po dohodě se zadavatelem byly některé části studie, zejména její kap. 1 a 3, v minimálním rozsahu i další části, doplněny a aktualizovány k 15. 2. 2007 Janem Zemanem. Části vypracované M. Robešem jsou doplněny aktualizačními poznámkami v menším písmu.


 

1)   Efektivnost modernizace železniční dopravy – metodologie

 

Mluvíme-li o investicích do dopravní infrastruktury, při hodnocení jejich efektivnosti narážíme na řadu problémů:

1)      Moderní doprava je základní existenční podmínkou moderní společnosti. Nedostatečná dopravní dostupnost v dopravně opomíjených regionech ohrožuje jejich existenci. Nejen stavba nové komunikace, ale i její údržba může a také velmi často vychází komerčně ztrátová, leč je nutná, nemáme-li příslušný region odepsat. Jinou otázkou je, čemu rozumět moderní doprava.

2)      Efektivní doprava může být rozvíjena jen jako integrovaná dopravní soustava. V rozvoji dopravy ČR ale vládne těžký oborový resortismus, jež je zdrojem značných ztrát v dopravě i mimo ni.

3)      Dopravní cestu lze hodnotit především vcelku. Málokterý izolovaný úsek dopravní cesty může vykázat rentabilitu sám o sobě. Výjimkou může být vlečka k většímu dolu či jinému podniku s velkým objemem nákladní železniční dopravy (cementárna, huť, automobilka apod.). I ta je ale závislá na navazujících tratích. Rentabilní se mohou ukázat i silně frekventované tratě, pokud odhlédneme od jejich větší či menší závislosti na navazujících tratích. Podobně je tomu i v jiných druzích dopravy (účelová silnice k významnému podniku, lomu atp.).

4)      Jako nejvíce rentabilní se do 31. 12. 2002 jevily obvykle na 100 % odepsané tratě, neboť neměly odpisy, byť z dopravního hlediska šlo často o tratě staré, zchátralé a tím i problematické. Paradoxně vesměs nejvíc ztrátové vycházely nové moderní tratě s velkým objemem přepravy, neboť byly zatíženy vysokými odpisy. Tratě se totiž odepisovaly, silnice a vodní cesty se neodepisovaly. V r. 2003 se tratě neodepisovaly. Šlo sice o ekonomický nesmysl, ale vytvářel v tomto směru srovnatelné ekonomické podmínky se silniční a vodní dopravou, jejichž dopravní infrastruktura se neodepisuje. Ekonomicky by bylo správné odepisovat všechny druhy dopravní infrastruktury a odpisy přenášet odpovídajícími uživatelskými poplatky na jejich uživatele. Od r. 2004 se železniční tratě opět odepisují, což primárně zatěžuje náklady SŽDC spravující po rozdělení ČD,s.p. k 1. 1. 2003 železniční dopravní infrastrukturu, nikoliv železniční dopravu provozujících Českých drah,a.s. (dál ČD). SŽDC je ale nucena více či méně vyšší náklady přenášet na uživatele železnice. Zpoplatnění užívání silnic je trvale nízké (v r. 2004 silniční daň a dálniční nálepka vynesly 8,195 mld. Kč, zatímco veřejné výdaje na silniční síť činily 42,024 mld. Kč), zpoplatnění užívání železnic je zatím též nízké, užívání vodních cest i nadále není zpoplatněno vůbec.

5)      Existence ohromného množství externalit, které provází v rozhodující míře silniční dopravu a jejichž nekalkulování zásadně nadhodnocuje efektivnost investic do rozvoje silniční dopravní infrastruktury. O nerovných ekonomických podmínkách v dopravě podrobněji, viz subkapitola č. 3. 1.

6)      Podle fyzikálních zákonů klade kolej ocelovému kolu drážního vozidla 5x nižší odpor než silnice kolu vozidla s pneumatikami. To zakládá zásadní energetickou úspornost kolejové dopravy železniční, tramvajové i metra proti dopravě silniční. V praxi tento předstih ale bývá nižší, neboť drážní vozidla mívají horší poměr hrubých a čistých dopravních výkonů než silniční vozidla, železnice je často delší než silnice, metro má vysokou nepřímou spotřebu elektřiny apod. Energetická náročnost kolejových i silničních vozidel roste s druhou mocninou jejich rychlosti. Významnou roli při spotřebě energie vozidly hraje nerovnoměrnost rychlosti. Každý rychlostní zub znamená podstatné zvýšení měrné spotřeby energie, přičemž úspory času bývají minimální. U elektrických kolejových vozidel tuto spotřebu zásadně snižuje rekuperace, tj. vracení proudu vyrobeného bržděním do sítě pomocí tyristorové výzbroje. Z vlaků rekuperují ale jen nové jednotky řady 471 a 680, což je málo. Příznivější situace je u metra a tramvají.

Na rozdíl od letadla využívá kolejové vozidlo své setrvačnosti a nižšího odporu valivého tření. Proto je nejúspornějším energetickým způsobem jízdy rychlý rozjezd na mezi adheze a po dosažení stanovené rychlosti se "sjede" z výkonu a výkon se udržuje na takové hodnotě, aby se překonávaly jízdní odpory. Tohle se dělalo už na parní trakci. Čili podle sklonových poměrů se dá jet třeba na 10 % výkonu 100 km vou rychlostí. Letadlo ale na 10 % výkonu stanovenou rychlostí nepoletí, pokud vůbec poletí, neboť zákony aerodynamiky se nedají obejít. Totéž platí i u silničních vozidel, která mají proti drážním kolejovým vozidlům mnohem vyšší odpor valivého tření. Není pravda, jak se občas uvádí, že energetická náročnost francouzské TGV se rovná energetické náročnosti letadel.

Průměrnou náročnost přepravních výkonů jednotlivých druhů nákladní a osobní dopravy v ČR v r. 2004 na trakční energii ukazuje příloha č. 7.

7)      Velmi nebezpečná je silniční doprava. Dle statistiky dopravních nehod 98-99% následků dopravních nehod způsobuje silniční doprava. V jejím rámci 98-99% obětí nehod na silnici v ČR zaviní hrubá nekázeň části řidičů aut, podporovaná děravými zákony a malou aktivitou dopravní policie a soudů. Nehody zaviněné závadou komunikace nebo auta, které nešlo předvídat (ne ale nehody aut jezdících bez platného technického průkazu, která na silnicích ČR žel také jezdí), se na nehodách na silnici podílejí jen 1-2 %. Nejsou silnice či zatáčky smrti, jak nám denně nalhává automobilová lobby a jí ovlivnění novináři a politikové, byť se to tak může statisticky jevit. Za volant usedá jen množství neukázněných řidičů hazardérů a policie je proti nim málo aktivní, zčásti vlivem svých nedostatečných pravomocí, a soudy často i za zabití člověka z nedbalosti  udílí jen podmíněné tresty odnětí svobody. Následky bývají tragické, a to nejen pro řidiče hazardéry. Silniční doprava na silnicích a někdy také i mimo silnice ohrožuje i dopravu cyklistickou a pěší. K 1. 7. 2006 došlo v ČR k významnému zpřísnění postihů za nekázeň za volantem včetně zavedení tzv. bodového systému postihu neukázněných řidiců. Doprava letecká, železniční, vodní a MHD jsou bezpečné druhy dopravy.

8)      Výpočty na základě přepravních výkonů a trakční spotřeby energie v ČR v r. 2004 ukazují, že nejnižší měrnou trakční energetickou náročnost měla v nákladní dopravě elektrická železnice, v osobní dopravě metro, dále tramvaje, trolejbusy a elektrické a motorové vlaky.

9)      Výpočty na základě přepravních výkonů a emisí jednotlivých druhů motorové dopravy CDV + dopočtu emisní náročnosti výroby elektřiny v ČR ukazují, že v nákladní dopravě byla v ČR v r. 2004 u emisí polycyklických aromatických uhlovodíků PAH, oxidu uhelnatého CO, těkavých organických látek VOC, kysličníků dusíku NOx a tuhých (často zdaleka) nejšetrnější elektrická železnice, jen u emisí oxidu siřičitého SO2 a oxidu uhličitého CO2 byla nejšetrnější vodní doprava. V osobní dopravě bylo u emisí CO, VOC, NOx a CO2 nejšetrnější metro, druhé tramvaje, třetí trolejbusy, čtvrtá elektrická železnice. U emisí tuhých, PAH, dioxinů a furanů byla nejšetrnější letecká doprava, která je neemituje vůbec, po ní metro, tramvaje, trolejbusy a elektrické vlaky. U SO2 po revizi emisí byla v roce 2004 nejšetrnější letecká doprava, což v důsledku zásadního zpřísnění přípustného obsahu síry v motorové naftě v dalších letech nezůstane. Podrobněji, viz příloha č. 7. Emise olova klesly v r. 2005 proti r. 1990 na 0,5 %, takže je v silniční a v letecké dopravě můžeme zanedbat. Na emisích PAH se podílí stacionární zdroje asi 15%, mobilní zdroje asi 85%. Na imisích přízemního ozónu se motorová doprava podílí asi 50%. Jde o motorovou dopravu, především dopravu silniční.

10)  Nadměrný dopravní hluk produkuje nejvíce silniční doprava, dále doprava tramvajová, železniční a letecká. Omezování hluku ze silniční dopravy zatím vesměs nebylo úspěšné. S. Ulrich ukazuje, že přes všechna technická zlepšení aut (současná auta jsou tišší) i silnic (náhrada dlažby asfaltovým povrchem, výstavba obchvatů sídel a dálnic převážně mimo sídla) došlo v SRN v l. 1975-2002 jen ke stagnaci zatížení obyvatel nadměrným silničním hlukem na nepřijatelně vysoké úrovni. Stagnoval zřejmě i hluk z tramvajové dopravy. Naopak v pražském regionu došlo v důsledku zásadní obměny letadlového parku a racionalizace přistávacích drah na letišti Ruzyně k významnému snížení hluku z civilní letecké dopravy, a to i při výrazném růstu jejího objemu. Zásadní omezení nadměrného leteckého hluku v řadě venkovských regionů způsobila redukce vojenského letectva ČR "transformací". Ke snížení hlukové zátěže došlo u autobusů o 3 dB/A/ v r. 1995 a o 6 dB/A/ v r. 2005, obojí proti r. 1980, a v železniční dopravě zastavením provozu nejhlučnějších lokomotiv sergej, výstavbou koridorů (pružné uložení kolejí) a jejich doprovodných opatření (protihlukových stěn, někde i oken) a elektrizací několika dalších tratí. Tichými diskovými brzdami jsou dosud vybaveny jen nové pantografy řady 471 a pendolína řady 680, takže jejich dopad na snížení hlučnosti železniční dopravy je dosud malý, u pendolín navíc až od r. 2006,

11)  Požadavky EU na snížení hlučnosti železniční dopravy jsou oprávněné. Vytváří problém, že protihluková opatření typu výstavby protihlukových stěn jsou nákladná a přitom málo efektivní, o hyzdění proti hluku chráněných obcí a měst nemluvě. Na některých úsecích 3. a 4. koridoru vychází dráže než vlastní modernizace příslušných úseků tratí. Hlukovou zátěž přitom sníží jen omezeně. Koridorová trať má při pružném uložení kolejí nižší hlučnost při stejných rychlostech vlaků o 5-8 dB/A/, při dosahovaných vyšších rychlostech jen o 2-3 dB/A/. Protihluková stěna se staví obvykle k utlumení 5-8 dB/A/ hluku. Při jízdě vlaku po náspu je její efekt podstatně nižší. Naopak zářez hluk tlumí. Úplné je utlumení hluku jen v tunelu. Podstatné je, že velká část lokomotiv a vagónů ČD je 20, 30, 40 i více let stará. Je vybavená hlučnými kolíčkovými brzdami. Nové lokomotivy a vagóny vybavené diskovými brzdami při stejné rychlosti na stejných tratích brzdí tišeji o 8-10 dB/A/. Proti výstavbě nákladných protihlukových stěn s omezenou protihlukovou účinností vychází efektivněji i z jiných důvodů potřebná obměna alespoň části přestárlého parku lokomotiv a vagónů ČD + přednostní nasměrování nových souprav na budované koridorové tratě. Nejvíce nadměrným hlukem obtěžují těžké Nvy v noci.

12)  Kolejová doprava je málo náročná na zábor půdy, její rozvoj obvykle vážně nerozděluje přírodu, obce a města, na rozdíl od silniční dopravy. Metro vede vesměs pod zemí, kde nepřekáží a neruší. Tramvaje vedou obvykle středem hlavních ulic velkých měst, proti silnicím o dost užší železniční tratě mnohem méně dělí obce i krajinu ve srovnání se silnicemi, o dálnicích nemluvě. Elektrické trakce MHD i železnice, zvláště elektrická, mají významný město tvorný efekt. Naopak intenzivní silniční doprava města silně destruuje. Vyhání z ulic chodce i cyklisty všudypřítomnou hrozbou úrazu motorovým vozidlem i množstvím hluku a emisí, při větším počtu aut vytváří časté zácpy. Zácpami se domáhá rozšiřování stávajících a výstavby nových silnic, aby stávajícím přetíženým silnicím ulehčily. Často to bývá i za cenu demolic a ještě většího obtěžování obyvatel dále zvýšeným počtem aut, stimulovaným rozšířením stávající či výstavbou nové silnice či dálnice. Zácpy se tak časem opakují na rozšířeném základě. Vzniká tzv. bludný kruh silniční dopravy, který není na bázi silniční dopravy řešitelný. Města jsou reálně ničena politikou jejich přizpůsobování potřebám intenzivní silniční dopravy. I když dopravní kongesce provází v určitém rozsahu všechny druhy dopravy s výjimkou potrubní a námořní, systematické kongesce velkých rozměrů vytváří obvykle jen intenzivní silniční doprava.

13)  Výstavba ucelené dálnice v podmínkách ČR stimuluje růst silniční dopravy v daném směru 3x. První zdvojnásobení vzniká přetažením dopravy z železniční, vodní a MHD, druhé zdvojnásobení je doprava, která by nevznikla, kdyby příslušná dálnice nebyla postavena. Multiplikační efekt dálniční komunikace je velmi vysoký. Při snížení měrné spotřeby pohonných hmot a měrných emisí z titulu jízdy po neucpané dálnici (včetně efektu obvyklého zkrácení trasy) asi o třetinu dochází ke zdvojnásobení spotřeby pohonných hmot a emisí ze silniční dopravy v trase nové dálnice a navazujících silnicích. Zprovoznění dálnice přesouvá nadměrný hluk z aut z koridoru dosavadní silnice na koridor dálnice a na koridory příjezdových silnic k ní, takže výše dopadů na zdraví lidí se vcelku nemění. Jedněm lidem se hluková zátěž sníží, druhým zvýší. Ztrojnásobení silniční dopravy vlivem dálnice při třetinové (uvádí se i mírně nižší) měrné nehodovosti na dálnici znamená, že se celková nehodovost nemění, resp. dochází k dílčím přesunům nehod z dálnic na navazující silnice. Tvrzení, že dálnice je stavbou zlepšující životní prostředí a zvyšující bezpečnost silniční dopravy, je jednou z pohádek automobilové lobby. Životní prostředí dálnice významně zhoršují, oběti nehod na silnici nemění, resp. v menším rozsahu přesouvají na nedálniční silnice. Pokud začne docházet k ucpávání dálnice, ekologické, bezpečnostní a ekonomické parametry provozu na ní se citelně zhoršují, byť neklesají na úroveň nedálničních silnic. Naopak silniční dopravu a její externality tlumí vysoké zdanění pohonných hmot a užívání silniční sítě, hustá síť kvalitní levné veřejné dopravy, modernizace železnic (rekonstrukce tratí, přeložky nevyhovujících úseků tratí, výstavba druhých kolejí tratí, chybějících vlakových zastávek, chybějících tratí železnic, metra, tramvají, trolejbusů, cyklostezek a stezek pro pěší ve vhodných trasách, AZZ, elektrizace tratí), zpoplatňování parkování v centrech měst aj.

14)  Na růst silniční dopravy mají dálnicím podobné účinky dálniční i nedálniční vnější okruhy zejména velkých měst a na hlavních silnicích. I když vnější okruhy u větších měst a obchvaty obcí na hlavních silnicích jsou nutné, nelze připouštět jejich výstavbu v konfliktních trasách, tj. pokud ohrožují osídlení, historické památky, lázně, vzácnou přírodu, popř. zachovalou krajinu, jak je nejednou nejen v ČR bezohledně prosazováno.

15)  Investice do určitého úseku dopravní cesty mohou vyvolat citelné kladné nebo záporné efekty v jiných částech dopravní sítě i na sítích konkurenčních druhů dopravy. Vyžadují citlivou koordinaci při respektování reálných veřejných zájmů. Moderní kolejová doprava, odstraňování rozsáhlého ekonomického zvýhodnění silniční dopravy, v menším rozsahu i trolejbusy, autobusy MHD a linkové, výstavba husté sítě stezek pro pěší a cyklistických stezek a omezování parkování osobních aut v centrech větších měst tlumí v motoristicky rozvinutých zemích hypertrofii silniční dopravy a zmenšují její bludný kruh. Efekt ke zmírnění bludného kruhu silniční dopravy se ale v efektivnosti investic do kolejové ani jiné veřejné dopravy vesměs nekalkuluje. V ekonomických kalkulacích vůbec, v rámci hodnocení efektivnosti projektů železničních staveb existuje kritérium "regulace silniční dopravy." Podobně se nekalkulují ztráty jednoho druhu přepravy v důsledku výstavby či modernizace dopravní infrastruktury jiného druhu dopravy. Nekalkulují se ani škody způsobované výstavbou dopravní infrastruktury. Drahotský a kol. z CDV Brno v Dopravě 6/04 si negativa způsobovaná výstavbou dopravní infrastruktury ani nepřipouští.

NKÚ zjistil, že dle MD významným přínosem dálnice D3 z Prahy do Č. Budějovic má být získání přepravy jdoucí dosud po souběžné železnici (ztráta železnice se ale nekalkuluje) a významným přínosem 4. železničního koridoru má být získání přepravy, jdoucí dosud po souběžné silnici v trase dálnice D3 (ztráta silniční dopravy se také nekalkuluje). Přínosem výstavby vodních děl na dolním Labi má být získání přepravy dosud uskutečňované po silnici a železnici, přínosem výstavby 1. železničního koridoru má být získání přepravy jdoucí dosud po souběžné silnici a vodě a přínosem výstavby dálnice D 8 má být získání přepravy, jdoucí dosud po souběžné železnici a vodě. Že jde o zjevné chybnou argumentaci, která má společnost přesvědčit o nutnosti budování prosperity masivní výstavbou dopravní infrastruktury, je zřejmé, leč MD takto argumentuje dál a z nálezů NKÚ si nic nedělá.

16)  Řešení relativně vysokých emisí škodlivin a hluku z linkových autobusů a autobusů MHD žádá kromě posilování kolejové a trolejbusové dopravy zavádět autobusy na zemní plyn, v prvé řadě ve městech s větším počtem autobusů. Plynárny jsou údajně ochotny podpořit výstavbu nezbytných plniček zemního plynu, pokud počet užívajících autobusů bude alespoň 50. Neefektivní je ale přestavba autobusu, který byl vyroben primárně na naftový pohon, na zemní plyn, resp. nutné je nasazovat certifikované autobusy vyrobené primárně na zemní plyn.

17)  Vnitrozemská vodní doprava se na menších řekách, nejen v podmínkách ČR na střeše Evropy, stala nekonkurenceschopnou vůči souběžné železniční a silniční dopravě i při nízkých tarifech. Dle rejdařů má nákladní vodní doprava proti železniční 2x a proti silniční 2,5x nižší tarify. Zčásti jí to umožňuje skutečnost, že neplatí za užívání vodní cesty, DPH a spotřební daň za pohonné hmoty. Vysoké je i její zvýhodnění neplacením DPH včetně pohonných hmot mezinárodní dopraovu. Na jednotku výkonu je spolu s dopravou leteckou dotována nejvíc. V r. 2001 a 2002 měla jako jediný druh dopravy v ČR zápornou účetní přidanou hodnotu (vcelku ji nezachránila ani zisková rekreační plavba), viz tabulka č. 1:


 

Tabulka č. 1 : Účetní přidané hodnota základních druhů dopravy v ČR v l. 1997-2004 v mil. Kč

Rok

Železniční

Silniční

Vodní

Letecká

Součet

Dopr.celkem

1997

13 259

16 874

447

3 058

33 638

48 314

1998

15 848

17 659

450

4 241

38 198

60 217

1999

14 753

18 446

393

4 749

38 341

63 322

2000

15 708

22 269

296

2 543

40 816

62 062

2001

14 766

32 024

-20

   987

47 757

74 006

2002

13 168

40 956

-31

1 556

55 649

89 860

2003

18 148

45 089

177

2 337

   65 751

        101 065

2004

18 141

49 604

179

3 681

   71 605

        109 107

Zdroj: Statistické ročenky ČSÚ. Účetní přidaná hodnota jednotlivých druhů dopravy je sledována až od r. 1997. Údaje za r. 1997-99 ČSÚ nerevidoval. V r. 2002 změna metodiky, nyní všechny firmy včetně živnostníků, proto enormní zvýšení u silniční dopravy. Skutečnost nákladní vodní dopravy je ještě horší, neboť její výsledky vylepšuje tzv. osobní doprava, tj. rekreační plavba. Železniční 2003-4 jsou jen ČD, viz výroční zprávy ČD. V l. 1999-2002 se účetní přidaná hodnota ČD na železniční dopravě podílela 92,5-88%, leč snižovala ji účetní přidaná hodnota dneší SŽDC v ní tehdy zahrnuté. Doprava celkem je širší než uváděný součet. MHD má zápornou účetní přidanou hodnotu. Vzhledem k řadě nejistot v kvalitě údajů o účetní přidané hodnotě lze z nich odvozovat jen nejhrubší závěry.

 

Přestože je vodní doprava v ČR relativně nejvíce dotovaná, je přepravci opomíjena. Její rychlost činí jen 15 km/h proti 80 i více km/h dosahovaným v dálkové nákladní silniční (na dálnici má kamion rychlost limitovanou 80 km/h. a vlivem stoupání, špatného počasí apod. ne vždy jí může jezdit, ale někdy jezdí i 100 km/h) a železniční dopravě (expresní Nv může jet sice rychlostí až 120 km/h, pokud to umožňuje technický stav a propustnost trati, průměrná rychlost nákladní železniční dopravy v ČR činí ale jen 36 km/h, i na hlavních tratích je proti maximu 120 km/h mnohem nižší, dálkový Nv kombinované dopravy Lovosice - Hamburk jede průměrnou rychlostí 65 km/h 10 hodin). Vodní doprava je dále nepružná a je omezená jen na menší území při splavné části vodního toku. K jejímu opomíjení přispívají i nespolehlivé nízko kapacitní vodní cesty, nezavádění lodí s nízkým ponorem aj.

Námořní flotilu ČR zprivatizoval a po té rozprodal V. Kožený. Vodní dopravu poškozuje tzv. rejdařská či jezová lobby, která své hlavní aktivity na podporu vodní dopravy v ČR soustředila na prosazování vodních děl na Labi, přestože měla vědět, že i v případě realizace ji s ohledem na stav saského Labe a politiku ochrany Labe v SRN tato vodní díla výrazněji nepomůžou. Jak nedávno napsal významný rejdař Kubec, viz Dopravní noviny 1. 4. 2004 a 19. 6. 2004, nejužší plavební místa na Labi nejsou mezi Střekovem a Dolním Žlebem v ČR, ale na saském Labi, a hlavním škůdcem vodní dopravy v ČR nejsou ekologové, odmítající vodní díla na Labi, ale tzv. jezová lobby, vedená láta tehdejší ředitelkou odboru říční plavby MD M. Konvičkovou. Sázkou na prosazování vodních děl (dle rozpočtu SFDI na r. 2004 a dříve za 6,2 mld. Kč, dle rozpočtu SFDI na r. 2005 za 8,2 mld. Kč, dle šetření NKÚ z r. 2001 za 9,6 mld. Kč) ztrácí možnost dosáhnout téhož zlepšení podmínek pro plavbu výstavbou dvou plavebních kanálů v Ústí n. L. (v ČR je na Labi nejužší plavební místo pod vodním dílem Střekov) a v Děčíně, které by zajistili srovnatelné zlepšení plavebních podmínek na dolním Labi za řádově nižší investice (dle Kubce za pouhých 250 mil. Kč) bez velkých ekologických škod.

18)  Na krátkých linkách se vnitrostátní letecká doprava stala nekonkurenceschopnou, na čemž mnoho nezměnilo ani její neoprávněné osvobození od placení spotřební daně za pohonné hmoty v r. 2000. Jiné než krátké letecké linky v ČR nejsou. Pokračující výstavba železničních koridorů a dálnic ještě více snižuje konkurenceschopnost letecké dopravy na krátké vzdálenosti. Pendolíno z centra Prahy do centra Ostravy je od 12. 12. 2005 rychlejší než letadlo, přičemž jeho jízdní doba se má zkrátit pod 3 hodiny. To krajům nebrání dávat nemalé peníze na modernizaci letišť, jež na ně převedl stát.

19)  VRT = vysokorychlostní trať dle zákona o dráhách musí umožnit jízdu vlaků rychlostí alespoň 200 km/h, což není příliš mnoho. Nejrychlejší vysokorychlostní (VR) vlaky s koly dosahují provozní rychlosti 350 km/h, VR vlak na magnetickém polštáři Maglev jezdí rychlostní 500 km/h. Maximální stoupání VRT může být 35‰. Obvykle se požaduje maximální stoupání do 12-18‰ a minimální poloměry oblouků mezi 7-11 km. Typů VTR je více. Nejznámější je francouzská TGV. VRT je efektivní zejména mezi vícemiliónovými městy. VR vlaky vytlačují leteckou dopravu i na střední vzdálenosti. Souběžné dálnice mezi velkými městy ale neuvolňují, jak od nich někteří ve Francii očekávali. Energetická náročnost VR vlaků je ale značně vyšší, byť ne na úrovni nejnáročnější letecké dopravy. Při elektrickém pohonu má ale mnohem nižší měrné i absolutní emise běžných škodlivin. U měrných emisí CO2 je rozdíl nižší, v závislosti na struktuře elektřiny vyrobené v jednotlivých typech elektráren. VR vlak je i  hlučnější než běžný vlak. Při rychlostech nad 200 km/h již dominuje jeho aerodynamický hluk. Vysoké požadavky na rovnost tratě, vyšší hluková zátěž a nižší možnosti stoupání činí VRT urbanisticky konfliktnější proti běžné železniční trati. V ČR by ale samotné VR vlaky ani ve vazbě na velká zahraniční města neměly dost cestujících pro ekonomický provoz. Do takových VRT není důvod investovat velké peníze. VRT je nutno navrhnout tak, aby byly využitelné i pro vnitrostátní Ry vedené jen po jejich dílčích úsecích (vzorem může být polská Centrální kolejová magistrála z Varšavy do Zawiercie, zprovozněná v r. 1984, umožňující rychlost 160 km/h) a aby je bylo možno etapizovat tak, aby dříve stavěné úseky nahradily kritické úseky stávajících hlavních tratí (např. Brno - Hrušky, Ejpovice – Plzeň) a ostatní úseky stavět až později, ukáže-li se v budoucnu jejich výstavba oprávněná. VRT by měly být projektovány a financovány jen v mezinárodním kontextu, např. za výrazné finanční účasti fondů EU.

20)  Primárně vysoké požadavky na přepravní výkony a rychlost, sekundárně i požadavky na úsporu provozních nákladů vedly k postupné elektrizaci hlavních železničních tratí. Problémem železnic ČR je, že severní část drah byla elektrizována stejnosměrnou soustavou o napětí 3 000 V a jižní část střídavou soustavou o napětí 25 kV. Jako nejefektivnější řešení se volilo nasazování dvousystémových lokomotiv, jež jsou ale asi o 20 % dražší než lokomotivy jednosystémové. Drobností je dráha do Bechyně se stejnosměrným napětím 1500 V. Větší komplikací je, že naši sousedé SRN a Rakousko mají střídavý proud o napětí 15 kV, takže pro dálkovou mezinárodní dopravu po elektrizovaných tratích je třeba buď třísystémová lokomotiva nebo přepřehání. Výhodnost stejnosměrné a střídavé soustavy zaznamenala četné zvraty. V současné době se zdá jednoznačně výhodnější střídavá soustava, neboť potřebuje mnohem méně měníren, nepotřebuje měnit proud na stejnosměrný ad. Případný přechod na střídavý proud ale bude komplikovaný a drahý. Slovensko se na něj v méně komplikovaných podmínkách připravuje. V ČR má být prvním průlomem do stejnosměrné sítě elektrizace tratí stavba nové vysokorychlostní trati Praha - Beroun napájené střídavým proudem 25 kV.

21)  Efektivní rozvoj letecké dopravy žádá napojení hlavních letišť na moderní kolejovou, obvykle železniční dopravu, což v ČR není na letišti ani v Praze Ruzyni, ani v Ostravě Mošnově, ani v Brně Tuřanech.

22)  Efektivnost veřejné dopravy zvyšují IDS. Do dopravní obsluhy regionu velkého města, aglomerace či nejlépe celé ČR se zapojí všechny druhy veřejné dopravy, tj. železniční, linkové autobusy i vozidla MHD. Páteří IDS je kolejová doprava, v 13 městech ČR spolu s trolejbusy. Linkové autobusy a autobusy MHD ji napájejí cestujícími z území, kde uvedené druhy dopravy nejezdí. Souběžné autobusové linky se redukují. Jednotlivé systémy veřejné dopravy jsou v IDS koordinovány jednotným tarifem, výhodnými přestupními body, jednotným informačním systémem ad. Podrobněji, viz subkap. 3.4. Problém výhodných přestupních bodů na konkrétních tratích bude řešen v kap. 4 a v přílohách č. 2-6. Poloha hlavních vlakových a autobusových nádraží daleko od sebe, na okraji města, někdy i na jeho opačných koncích a někdy i za městem v řadě měst a obcí vážně snižuje zájem cestujících o veřejnou dopravu.

23)  Rozvoj železniční dopravy citelně brzdí četné nelogičnosti: poloha vlakových nádraží daleko od centra města či poloha žz. mimo obec, nenavazující MHD či linkové autobusy, chybějící triangly, žz. aj.,

24)  Přitažlivost vlaků pro cestující zvyšuje taktová organizace jízdního řádu, kdy vlaky po určité trati jezdí každý den v intervalu 120, 60, 30, popř. i 15 minut, takže si cestující snadněji zapamatují dobu jejich odjezdu a více jich používají.

25)  Efektivnost MHD, IDS a železniční dopravy zvyšuje politika regulace parkování aut, zejména v centrech velkých měst. Měla by omezovat parkovací možnosti a citelně je zpoplatňovat, viz úsilí současného primátora Londýna. Její součástí by měla být záchytná parkoviště v přestupních uzlech – terminálech – v okrajových částech velkých měst (systém zaparkuj a jeď veřejnou dopravou – Park&Ride). Výstavba podzemních garáží veřejných i soukromých v centrech řady velkých měst ČR je v příkrém rozporu s úsilím o trvale udržitelné město, stejně jako výstavba hypermarketů se špatnou nebo žádnou veřejnou dopravní obslužností.

26)  Zejména v IAD se často kalkulují jen přímé náklady jízdy – projetý benzín či nafta, v autobusové a v nákladní silniční dopravě též náklady na řidiče s tím, že odpisy vozidel, zpoplatnění silnic, pojištění, náklady na údržbu vozidla ad. musí jeho vlastník platit tak jako tak. Tím je nákladnost silniční dopravy významně opticky snižována.

27)  Rychlost dopravy kromě technického stavu komunikací a dopravních prostředků citelně ovlivňují i příslušné předpisy o podmínkách provozu. Vážnou brzdou vyšších rychlostí vlaků v ČR je 2024 železničních přejezdů s trvalým výrazným omezením rychlosti jízdy pro vlaky, obvykle až na 20 km/h, v případě křížení s tramvajovou dráhou až na 10 km/h. Jde zejména o přejezdy zabezpečené jen výstražnými kříži, s nevyhovujícími parametry železničního svršku a s nevyhovujícími rozhledovými poměry. SŽDC k 1. 1. 2005 uvádí 8 507 úrovňových přejezdů, z toho 4 874 vybavených jen výstražnými kříži, 1 535 závorami a 2 098 světelnou signalizací. K 1. 12. 2006 šlo o 8 421, dle Železničáře 9/07 je v ČR 8 480 úrovňových přejezdů.. Aktuální je vymyslet efektivnější systém železničních přejezdů, dle DI ČR.

28)  Rychlost vlaků citelně snižuje i množství směrových oblouků tratí o malých poloměrech, které neřeší problém nutného stoupání či klesání tratí a jen snižují rychlost, kterou lze po dané trati jezdit. Kromě odstraňování dopravně neodůvodněných oblouků tratí a závleků, jež na méně frekventovaných tratích nemusí být ekonomicky zdůvodněné, je aktuální vyvinout a do provozu zavést levné lehké vlaky s naklápěcí skříní pro běžnou „lidovou“ osobní dopravu. Je nutné postavit řadu poměrně krátkých spojovacích tratí, které by umožnily zkrátit délku i dobu jízdy mezi mnohými městy ČR nebo výrazně zlepšily příměstskou dopravu. Také citelně delší trasa železnice proti silnici na některých tratích znehodnocuje jinak nepopiratelné přednosti železniční dopravy proti dopravě silniční, jako jsou nižší provozní náklady a vyšší rychlost vlaků.

29)  Výše popsané problémy 1-28 vedou k zásadnímu závěru, že pro hodnocení efektivnosti výstavby i modernizace železničních tratí je rozhodující dopravní zdůvodnění při respektování existujících limitů, že požadavek na ziskovost výstavby příslušné dopravní cesty může být mimo realitu. Plně to platí i pro výstavbu a modernizaci železničních tratí.

30)  Zásadní otázkou je, co je moderní doprava. Určitým resortismem rozvoj dopravy trpěl vždy, obvykle podle zásady získat pro náš dopravní obor víc. Škodlivá praxe resortismu v dopravě v ČR se vážně zhoršila po r. 1989 v důsledku špatné dopravní politiky ministrů dopravy, vlád a většiny Parlamentu ČR. Má více podob:

a)      hrubé zanedbávání péče o údržbu a opravy stávajících dopravních cest, zejména silnic a železnic 3. a 2. třídy,

b)      rozbití husté sítě levné linkové autobusové dopravy „transformací“ do poloviny 90. let,

c)      ideologizace rozvoje dopravy, pojímání silniční dopravy jako zosobnění individualismu a svobody a z toho plynoucí vysoká preference silniční dopravy, zvláště pak výstavby silnic dálničního typu, a nepřátelská politika vůči železniční dopravě (příznačná zvlášť pro ministra dopravy M. Římana a dopravní politiku ODS),

d)      podléhání lobbystickým tlakům na výstavbu dopravně neodůvodněných, špatně trasovaných a platné zákony na ochranu zdraví lidí a životního prostředí, porušujících staveb silniční a vodní dopravní infrastruktury.

Výsledkem je, že venkovské regiony ČR mimo železniční tratě a silnice 1. třídy nejenom trpí nedostatečnou veřejnou dopravou, ale většině zejména odlehlejšího venkova ČR hrozí ztráta jakékoliv dopravy, neboť většina silnic a železnic 3. a 2. třídy bude při pokračování politiky nedostatečné údržby a oprav v nepříliš vzdálené budoucnosti přivedena do stavu technické nezpůsobilosti k užívání, "vyježděna". Dopravní politika ČR po r. 1989 stále více ohrožuje plnění své základní funkce – zajistit dopravu po celém obydleném území ČR.

31)  Tzv. komerční kritéria mají pro rozhodování o rozvoji dopravních cest omezený vliv:

a)      Při trvající ztrátovosti větší části osobní železniční dopravy a jen částečném krytí této ztrátovosti z veřejných rozpočtů není ČD příliš zainteresována na zvyšování nabídky Ovů, neboť rentabilní jsou většinou jen mezinárodní Exy, část vnitrostátních Rů a příměstských OsVů u velkých měst. Většímu rozšiřování nabídky vlaků brání i rostoucí nedostatek vhodných vagónů a lokomotiv. Jejich nákup je po r. 1989 zcela nedostatečný z důvodu nedostatku peněz. V 90. letech byl přitom blízký 0. Vlaky do západních zemí přitom jezdí převážně na výjimky. Snižující se počty užívaných lokomotiv a vagónů mohou vést časem ke kolapsu osobní i nákladní železniční dopravy v ČR. V letech 1990-2005 se v ČR snížil počet lokomotiv o 28 % z 3 261 na 2 350, nákladních vagónů o 51 % z 97 050 na 47 172, osobních vagónů o 29 % z 6 948 na 4 929, motorových vozů o 21 % z 1 006 na 793. Pouze počet vozů elektrických jednotek se zvýšil ze 167 v roce 1995 na 211. Počet vagónů metra se v letech 1989-2005 v ČR snížil z 527 na 420, počet tramvají se snížil z 1 923 na 1 855, počet trolejbusů se zvýšil z 671 na 719. Nákup nových lokomotiv, vagónů a tramvají byl velmi nízký. Docházelo k modernizaci stávajících lokomotiv, vagónů včetně metra a tramvají.

b)      Do rozdělení ČD k 1. 1. 2003 nebyla příliš zainteresována ani na modernizaci tratí s malou či žádnou nákladní dopravou.

c)      Rentabilní bývají investice do dálkového zabezpečení a řízení tratí, neboť významně snižují počet pracovníků na železnici a zvyšují bezpečnost železniční dopravy. Rychlost vlaků a tím i kapacitu trati zvyšují jen pokud zastaralé zabezpečovací zařízení dříve zpomalovalo vlaky před a za žst. Např. k 1. 6. 2006 dokončené dálkové zabezpečovacího zařízení tratě Plzeň - Žatec zvýšila rychlost průjezdu jen žst. Kryry a Petrohrad,

d)      Základní efekt přeložek spojených se zvyšováním rychlosti a mírným zkracováním tratí je zlepšování dopravních služeb a tím i růst konkurenceschopnosti železniční dopravy rychlostí. Bezprostřední přímé efekty zkracování tratí narovnáváním oblouků nebo odstraněním závleků stavbou přeložek či chybějících spojek v podobě úspor provozních nákladů jsou i na frekventovaných tratích obvykle spíše nízké. Dle orientačních propočtů na základě dat ČD, viz kap. 2, vyšla v r. 2002 z úspor provozních nákladů vlaků s lidmi (pro nedostatek údajů byla ale počítána jen návratnost z úspor provozních nákladů vlaků s lidmi bez Nvů a do 20 let, resp. nebyla použita podstatně mírnější kritéria EU, nepočítal se efekt zkrácení oběhu vlaků na jejich lepší využití, snížení nároků na údržbu trati či zrušení místa výpravčího při odstranění jízdy úvratí) rentabilní jen malá povrchově vedená náchodská spojka - 1 km nové tratě + výhybna, kde se ale uvažuje podstatně náročnější projekt (delší přeložka + 1-1,5 km dlouhý tunel - nutnost předejít stoupání 35-38 ‰).

Projekt Králové hradeckého kraje ji předpokládá v 5 variantách za 750 mil. Kč vždy včetně elektrizace tratě Jaroměř - Náchod s úsporou 35 min./Ov a 25 min./SpV. Robeš ji navrhuje jako velkou novou trať Vysokov – Starkoč – Česká Skalice.

Na hranici rentability z úspor provozních nákladů vlaků s lidmi vyšla též přeložka trati Plzeň Doubravka – Ejpovice v trase, jež neměla parametry VRT, a výstavba podchodu ke koleji č. 23 v žst. Turnov za účelem odstranění jízd vlaků úvratí od Jičína. Nelze počítat úspory provozních nákladů na tratích, kde mají vzniknout nové dopravní směry, viz prodloužení vlečkové tratě ve Dvoře Králové n. L. o 800 m k autobusovému nádraží + stavba příslušných žz. Investice vynaložené na přeložky narovnávající tratě se zřejmě s výjimkou výše uvedených nezaplatí ze snížení nákladů provozu vlaků s lidmi. Jejich základním přínosem ale není úspora provozních nákladů, ale růst konkurenceschopnosti železnice vůči silniční dopravě rychlostí, u některých spojek a trianglů i umožnění nových dopravních směrů za přijatelných podmínek. Úspora provozních nákladů je zde sice vítaná, ale druhořadá.

e)      Měrné náklady na výstavbu přeložek se v průměrných podmínkách ČR výrazně neliší od nákladů na generální opravu stávající tratě, pokud byla postavena před r. 1970, což jsou kromě tratí 1. a 2. koridoru a části přeložek všechny tratě v ČR. Přeložka modernizující trať, pokud nemá hrubé závady, je jednoznačně efektivní a perspektivní, což plně platí i pro přeložku tratě Plzeň Doubravka– Ejpovice s 1 tunelem dlouhým  4 km v parametrech VRT. Situaci může komplikovat složitý přírodní terén (přeložka vyžaduje četné nové mosty, tunely, hlubší zářezy apod.) a značně zastavěná území (obvykle ji značně prodražují vyvolané přeložky inženýrských sítí, silnic, výkup potřebných pozemků apod.).

f)        Vysoký je rozptyl efektivnosti jednotlivých opatření.

g)      Výstavba nových tratí včetně propojení některých tratí má především dopravní zdůvodnění. Má i ekologické důvody, tj. omezení aut a negativ jimi působených obecně, při trasování přijatelném pro ochranu přírody může mít i důvody ochrany zvlášť chráněné přírody – ochrana přírody Krkonošského národního parku (dál KRNAP), lipenské části Chráněné krajinné oblasti (dál CHKO) Šumava před auty, přírodní rezervace Zábělá u Plzně před vlaky apod.

h)      Výstavba nových žz. (včetně jejich přesunů) významně zlepšuje veřejné dopravní spojení a omezuje ekologicky nejvíce závadnou silniční dopravu. Ve větších městech může být kladen rovnocenný důraz na omezení neúměrné silniční dopravy včetně zácp na silnicích lepší nabídkou příměstských OsVů. Zejména ve větších městech může i zefektivnit IDS nebo MHD. Měly by je hradit příslušné obce či města buď přímo nebo prostřednictvím integrátora IDS. ČD na nich vesměs nevydělají, někdy i prodělají. Rozdělení ČD,s.p. na SŽDC,s.p. a ČD,a.s. k 1. 1. 2003 zde může situaci dále ztížit. Zpoždění výstavby žz. Plzeň Bolevec o 9 měsíců z tohoto důvodu bylo prý jen drobností.

i)        Privatizaci některých lokálek je rozporná. Může sice tlačit k úspoře nákladů (hlavním konkurentem je ale ekonomicky silně zvýhodněná silniční doprava), ale může vést i k nekalé konkurenci. Privatizace tratí na Jablonecku je sice tehdy zachránila před zrušením, ale dlouhodoběji ekonomicky neuspěla. Tyto tratě se za příznivější politické situace vrátily k ČD. Ztrátovost provozu MOvů na nich po privatizaci i přes významné racionalizace a ztrátovost provozu MOvů ČD byly srovnatelné. K významným racionalizacím došlo i na tratích ČD. Podobně ztrátové jsou jesenické lokálky, privatizované za účelem záchrany a obnovy po jejich zničení povodní 1997 svazkem obcí údolí Desné, i když snížily počet pracovníků na polovinu a zprovoznily 5 nových žz. Zisk Viamontu je založen na přeshraniční spolupráci s Německem. Lokálku Milotice n. O. – Vrbno p. P. provozuje OKD Doprava s těžištěm v nákladní dopravě. Jindřichohradecké úzkokolejky majitelé rozsáhle dotují z veřejných ropzpočtů. Otázku nákladů na řízení železniční dopravy jako celku neřeší soukromí železniční přepravci. Soukromé železnice nemají s ČD integrovaný tarif včetně všech komerčních slev. Zákon do 1. 1. 2003 neumožňoval přejezd z tratě ČD na tratě soukromé, pokud se dopravci nedohodli. Nebyly tak po jejich obnově po povodni obnoveny přímé vlaky ze Zábřehu na M. do Koutů n. D. Oba tyto problémy zhoršují komfort cestování (zbytečné přesedání, složitější koupě jízdenky, nemožnost využívání slev) a tím i snižují zájem o cestování železnicí. Přejezdy vlaků z tratě na trať různých provozovatelů umožnila novela zákona o drahách v r. 2003. GVD na r. 2003/04 nezlepšil tarify osobní železniční dopravy mezi různými železničními dopravci. Určité zlepšení přináší GVD 2004/5 pro zahraniční dopravce v rámci výměny přeshraničních výkonů v osobní dopravě s ČD.

j)        Náklady integrace železniční dopravy v ČR do nedávna financovaly ČD. Byť soukromí železniční dopravci přístup ČD hodnotili jako korektní, bylo k 1. 5. 2004 vyhověno jejich žádosti přesunout přidělování kapacity železniční dopravní cesty na SŽDC a zcela tak zrovnoprávnit jiné železniční dopravce s ČD.

k)      Obecně by mělo platit, že nákladní doprava nebude financovat osobní dopravu. Nutnou podmínkou je, že stát bude v plném rozsahu hradit ztrátovost dálkové osobní železniční dopravy, kterou si objednal,

32)  Neznáme ekonomiku řádné údržby železničních tratí, která odvrací tzv. pomalé jízdy a tím i delší čas dopravy a vyšší náklady na paliva, energii, obsluhu i údržbu. Přesně řečeno, neumíme její následky dostatečně rozložit v čase. Situace na nekoridorových tratích je přitom mnohem horší než na tratích koridorových a často doslova tragická. Nedostatečná údržba tratí je způsobena vesměs nedostatkem peněz.

33)  Liberalizace železniční dopravy vážně poškozuje ČD, neboť se uskutečňuje v silně nerovných ekonomických podmínkách vůči hlavnímu konkurentu – silniční dopravě (v r. 2004 saldo čisté nekalkulované náklady minus mimořádné výnosy silniční a železniční dopravy činí nejméně 35,472, po přepočtu na základě nových údajů o spotřebě pohonných hmot a emisích jednotlivými druhy dopravy CDV Brno v neprospěch železniční dopravy proti běžně uváděným kalkulacím, viz subkap. 3.1.), v podmínkách enormní materiální zadluženosti železniční dopravy (vysoká zchátralost mnoha tratí a odepsanost většiny drážních vozidel). Tato situace nutí ČD čelit vybírání nejzajímavějších ucelených Nvů dalším snižováním jejich přepravného a ekonomicky se tím ještě více ruinovat. Podobná situace může nastat i v osobní železniční dopravě na hlavních tratích, zejména u ziskových mezinárodních EC. EU žádá liberalizovat osobní železniční dopravu na tratích 1. a 2. koridoru ČR.

Na trati Karlovy Vary - Mariánské Lázně soukromá firma Viamont v konkursu na provozování osobní železniční dopravy nabídla podstatně lepší podmínky než ČD a ještě dražší konkurenční firma), byť na nedaleké pronajaté trati žádá po kraji měrné dotace podstatně vyšší. Nabídla za nižší krajskou dotaci kvalitnější MOVy a zkrácení doby jízdy o 15 minut. Chce toho dosáhnout nasazením moderních MOVů Dizero, které umožňují rychlejší rozjezd a rychlejší brždění. Pronajala si je v SRN. Srovnatelné soupravy mají dnes již ČD též k disposici (RegioNova).

34)  Transformace a privatizace ČD v 90. letech způsobila železniční dopravě značné, často nenapravitelné ekonomické i mimoekonomické škody. Přesto je perspektivní usilovat o opětné získání některých činností spjatých s provozem železniční dopravy do ČD jako zprivatizované opravny vagónů, lokomotiv a jiné železniční techniky, pronajímání vagónů od soukromých subjektů omezit získáním příslušných vagónů do vlastnictví ČD ad. K prodeji tzv. zbytného majetku ČD docházelo za podivně nízkých cen. Praxe inkasování tržeb za prodaný zbytný majetek železnice do Fondu národního majetku až do jeho zrušení k 1. 1. 2006 byla pro ni navíc zjevně demotivující.

35)   Jádrem projektu restrukturalizace ČD,a.s. na holding ČD je vyčlenění řady obslužných činností do dceřinných firem ovládaných ČD,a.s. Mají být vyčleněny i hlavní činnosti - nákladní železniční doprava, dálková osobní doprava, regionální osobní doprava. Vedení ČD,a.s. tvrdí, že se tak zlevní železniční doprava. Vedením ČD slibované ovládání dceřinných firem platí jen za podmínky, že tyto činnosti nebudou po té zprivatizovány. Odboráři naopak očekávají od tohoto opatření její zdražení, neboť dcery budou platit v případě své ziskovosti daň z příjmu, a vysoké snižování zaměstnanosti v důsledku rozpadu části železniční sítě. Způsob ovládání jednotlivých firem uvažovaného holdingu vedením ČD je nejasný, což přiznal i tehdejší šéf ČD ing. Kousal. Je pravda, že vedení ČD stojí, při pokračující macešské politice státu k železniční dopravě, před neřešitelnou situací. I když EU slovně preferuje železniční dopravu, v praxi to vypadá tak, že dle předpisů EU a v souladu s elementární ekonomií by mělo být zastaveno dotování státem neuhrazené ztráty osobní železniční dopravy ze zisků dopravy nákladní, což by jí mělo mimo jiné umožnit nákup tolik potřebných nových moderních vagónů. Při jen částečném hrazení ztrátovosti objednané osobní železniční dopravy státem a kraji to ale znamená zásadní redukci osobní železniční dopravy spojené s propouštěním snad 13 500 pracovníků, s velmi negativními dopady na dopravní obslužnost zejména ekonomicky převážně slabých regionů a vážné zhoršení životního prostředí. Vláda M. Zemana významně zvýšila financování železniční dopravní infrastruktury, byť především šlo o investice do koridorů. Vláda V. Špidly investice do železnic snížila včetně investic do koridorů a rozpočet SFDI na r. 2005 vlády S.Grosse tuto tendenci dál prohloubil při prudkém růstu investic do výstavby dálnic. Proti působí dotace z EU.

Některé uváděné zahraniční příklady vyvolávají podiv. Transformace železnic ve Velké Británii vedla k dalšímu velkému zanedbávání péče o železniční tratě a řadě tragických nehod s desítkami mrtvých, na italských železnicích dál vzrostl beztak neúnosný chaos (i pro mezinárodní Ry se shání na hranicích lokomotiva na přepřah nejednou i několik hodin), transformace slovenských železnic vedla ke zrušení osobní dopravy na řadě tratí. Zamýšlená privatizace ziskové nákladní železniční dopravy na Slovensku německým dráhám byla podrazem, při nízké úhradě ztráty osobní železniční dopravy by vedla k její další rozsáhlé redukci. Vláda ČR odmítla poskytnout ČD peníze na nákup slovenské nákladní železniční dopravy vržené do privatizace, takže ohrozila účast ČD na tranzitu Slovensko-SRN, což zřejmě přispělo i k demise šéfa ČD ing Kousala. Nakonec se privatizace slovenských železnic neuskutečnila. Nová vlády Fica od ní ustoupila.

36)  Transformace výrobců železniční techniky způsobila v ČR vážné škody. Např. největší továrna na dieselové lokomotivy na světě Lokomotivka ČKD Praha byla zbankrotována a po té zlikvidována, z vagónky Studénka byla po privatizaci výroba nákladních vagónů přesunuta do Rumunska ad. Likvidace domácích výrobců techniky pro železnici znamená její zdražení.

37)  Přesun odpovědnosti za dopravní obslužnost na kraje je rozporný. Předně stát nenastavil základní parametry přiměřené veřejné dopravní obslužnosti. Stát povinnost veřejné dopravní obslužnosti přenesl na kraje ve stávajících, silně nerovných ekonomických podmínkách, silně znevýhodňujících železniční dopravu. Stát tak učinil se stávajícím, zjevně nedostatečným množstvím peněz. Sám jde příkladem v neplacení za objednanou ztrátovou veřejnou dopravní obslužnost na dlouhé vzdálenosti. Kraje jsou blíže ke konkrétním dopravním potřebám než stát a na rozdíl od okresů jsou dost velké na organizování efektivní veřejné dopravní obslužnosti včetně IDS. Při absenmci četných pravidel a značně nerovných ekonomických podmínkách podnikání v dopravě nemusí kraje podporovat národohospodářsky efektivní železniční dopravu. Model, kdy autobusové linky duplicitní k vlakovým linkám nebudou dotovány, se nebude prosazovat snadno. ČD byly postaveny před těžký úkol předkládat kalkulaci ztrátovosti zajišťování dopravní obslužnosti na jednotlivých železničních tratích a vlacích krajským úřadům.

Kraje nechtějí pochopit, že je to na dráze proti autobusovým dopravcům mnohem těžší. K 1. 4. 2005 již ČD mají on-line propojení informačních systémů většiny pokladem žst. a žz. ČD. K 1. 1. 2006 byli již průvodčí ČD vybaveni přístoji na výdej jízdenek ve vlacích s funkcí elektronické pokladny. Náročný počítačový program, který by vykalkuloval ztrátu z provozování osobní dopravy na každé trati, ČD na celé síti zavedla k GVD 2005/6. Hlavní problém ale je, že většina jízdních dokladů (předplatní týdenní, měsíční a roční jízdenky, jízdenky v IDS, kilometrická banka) je prodávána nezávisle na konkrétním využívání jednotlivých spojů. Ani u jízdenek, prodávaných v pokladnách ČD na konkrétní jízdu, není záruka, že cestující pojede nejbližším vlakem, jak se předpokládá, zvláště pokud je na příslušné trati hustá osobní doprava.

Případná redukce vlakové dopravy by měla brát v úvahu, že fixní náklady železnice jsou mnohem vyšší než autobusové dopravy, takže snížením počtu vlaků se ušetří málo. Podobně by měla brát v úvahu rozdíl v odhadovaných měrných externích nákladech, které jsou podstatně vyšší u autobusů než u vlaků. Rovněž kraje dosud nedokázaly zajistit integraci osobní železniční dopravy, linkových autobusů a MHD z hlediska tarifů a návaznosti spojů, byť k pokroku zde dochází a mezi kraji jsou rozdíly. Příznivější je situace v regionech velkých měst, kde se rozvíjí IDS, nepříznivá je situace ve větší vzdálenosti od nich, kde je kromě okolí železničních tratí a hlavních silnic veřejná doprava zjevně nedostatečná. Podivný je postup Středočeského kraje, který proti PID zřídil truc IDS Kladenska, Rakovnicka, Berounska a Kutnohorska, které vůbec nepočítají s železniční dopravou. Podivný je postup, uplatňovaný ve Středočeském a Ústeckém kraji, který ruší málo vytížené vlaky a nechává řídce obydlené regiony bez veřejné dopravy.

38)  Chybný je systém, kdy se na veřejnou dopravu v kraji vypisuje výběrové řízení a jeho vítěz bere vše, resp. nabízí ostatním subdodávky. Tzv. integrátor veřejné dopravy v kraji musí být veřejně prospěšný subjekt, spadající nejlépe pod krajský úřad příslušného kraje, který objednává služby veřejné dopravy osob na základě veřejných potřeb, nabídky jednotlivých dopravců a v rámci disponibilního rozpočtu na dotování ztrátovosti veřejné dopravní obslužnosti.

39)  Přesun odpovědnosti za dopravní obslužnost na kraje vede k přehodnocení dopravních priorit ve prospěch přednostního rozvoje železničních tratí, které podmiňují efektivní fungování IDS v okolí velkých měst a aglomerací. To je pozitivní. Ostatní železnice zůstávají stejně jako dříve na okraji zájmu, což může ohrozit i jejich existenci. Od GVD 2004/5 byl zastaven provoz na tratích 257 Mutěnice- Kyjov, 332 Hodonín- Holíč v SR, 121 Středokluky- Podlešín a 046 Smiřice- Hněvčeves. Žz. Havranec u Smiřic se stavěla zbytečně. Od GVD 2005/6 přestaly jezdit MOvy mezi Broumovem a Otvovicemi a v zásadě i na trati Chodov - Nová Role (zůstal 1 MOv/den), EOVy mezi Vyškovem a Křenovicemi (zůstaly ERy a ESp.Vy). Od GVD 2006/7 skončily vlaky na tratích 013,   Bošice – Bečváry, 125 Krupá – Kolešovice, 223 Čelákovice – Mochov, 095 v úseku Libochovice – Straškov, 164 Kadaň předměstí – Kaštice a 165 Vilémov u Kadaně – Kadaňský Rohozec. Dle ročenky ČD k 1. 1. 2006 bylo bez osobní železniční dopravy v ČR 309 km železničních tratí. V prosinci 2006 se zastavila osobní železniční doprava na dalších 90 km tratí a jen na 1 km tratě (v Lokti) se vrátila.

Rušení provozu na 9 železničních tratích od GVD 2005/6 ve Středočeském kraji bez náhrady nebo jen s částečnou náhradou odvrátily četné protesty. Situace v postižených regionech se měla výrazně zhoršit. Zastavení MOVů na tratích Vrané - Dobříš, Praha - Rudná u P. - Beroun a Louny - Rakovník je i ve stávajících značně křivých ekonomických podmínkách zjevně neodůvodněné.

Jsou i jiné důvody, proč rušit provoz na lokálkách. Mohou překážet dálnici či jejímu přivaděči (lokálka Děčín - Louka u Litvínova x přivaděč k dálnici D 8), mohou mít prý nepřijatelný železniční přejezd (lokálka Neratovice - Čelákovice), k její likvidaci zneužijeme stavbu koridoru (radnická lokálka potřebuje postavit u žst. Chrást u Plzně triangl a přesměrovat na Plzeň, nikoliv zachovat směrování na Rokycany, tentokrát s přestupním bodem v Ejpovicích, leč existuje snaha ji zcela zlikvidovat a podobně je na tom i řada dalších lokálek).

Snahy rozvíjet ty či ony aktivity na úkor železniční dopravy by měly ČD, SŽDC i MD rázně odmítat. Neúspěšná uhelná přeložka trati u Chomutova přes poddolovaná území, jejíž výstavba skončila již trojím zřícením části budovaného tunelu, by neměla být důvodem likvidace trati, jež má ustoupit těžbě, bez náhrady. Opatření typu přestavby žst. Mladá Boleslav město na výhybnu v zájmu odstranění úrovňového křížení hlavní silnice s tratí by se neměla připouštět, když znemožňují rozvoj železniční dopravy v regionu. Energicky je nutné čelit i snahám některých radních prošmelit stavebně zajímavé železniční pozemky, zejména v centrech měst, jsou-li pro železnici potřebné. Nejkřiklavější snaha decimovat železniční dopravu v ČR je mnohaleté úsilí radních Brna o odsun žst. Brno hlavní z dopravně optimální polohy v centru Brna do polohy dopravně odlehlé. Přes halasné fráze o podpoře železniční dopravy jde o nehoráznou preferenci (pseudo) urbanistických kritérií před kritérii dopravními, velkou šmelinu s atraktivními pozemky v centru Brna, obří stavební zakázku za 28-36 mld. Kč, usnadnění výstavby silničního okruhu ad. Podobně zjevně protiželezniční jsou úvahy radních Prahy zrušit či posunout žst. Praha Masarykovo a jeho pozemky zastavět, viz vyhlášená stavební uzávěra na jeho mikroregion. Skandální jsou snahy vedení Prahy 6 si sabotáží výstavby moderní železnice Praha Masarykovo - letiště Ruzyně a do Kladna vynutit dopravně neodůvodněné protažení trasy A metra na Ruzyňské letiště.

40)  „Ztrátovost“ železničních tratí je velice relativní. Není tomu tak jen proto, že pojem „ztrátová silnice“ neexistuje, ač je jich z komerčního hlediska ztrátová drtivá většina. Pokud bychom vytvořili přibližně rovné ekonomické podmínky mezi železniční a silniční dopravou (odejmuli neoprávněné ekonomické výhody silniční dopravě, v r. 2004 minimálně 35,5 mld. Kč, viz kap. 3.1., tab. č. 3-5), k tomu připočetli možnosti IDS s prioritou železnice, postavili stovky chybějících žz. a přesunuli nesprávně umístěné ž.z., uvedli tratě do tzv. normového stavu a další zlepšili nezbytnými přeložkami, počet ztrátových tratí by se zásadně snížil. Přesto musíme připustit možnou existenci několika lokálek, které by i po té byly ztrátové a jejichž funkci v dopravě osob by mohl levněji a  pro cestující kvalitněji nahradit autobus.

41)  Rozdělení ČD,s.p. na ČD,a.s. a SŽDC,s.p. k 1. 1. 2003 by nemělo vést k situaci, kdy hlavním konceptorem rozvoje železniční sítě v ČR bude SŽDC. Měla by jím být ČD,a.s. jako hlavní uživatel železniční dopravy v ČR při spoluúčasti ostatních provozovatelů železniční dopravy v ČR a SŽDC. SŽDC bude mnohem snáze podléhat tlakům na realizaci priorit státu včetně priority šetření na nesprávním místě.

42)  Konečně, pokusme se definovat integrovanou dopravní soustavu či koncepci (snad by byl všeobecně srozumitelnější německý Verkehrsverbund - dopravní svaz, resp. Integriertes Verkehrskonzept - integrovaná dopravní koncepce). Možná by byla výstižná "komplexní dopravní koncepce", aby se nepletla s IDS - integrovanými systémy osobní dopravy. Jejím základem musí být doprava kolejová, tj. železniční, tramvajová a v Praze metro. Jen kolejová doprava je schopná realizovat velké objemy osobní i nákladní přepravy při záboru malých ploch. Proto musí být základem efektivní integrované dopravní soustavy v ČR i jinde, s výjimkou menších ostrovů. Jinak řečeno, základem integrované dopravní soustavy ČR musí být kolejová doprava, na mezikontinentální vzdálenosti letecká doprava osob a dopisů, v pobřežních regionech, na velkých jezerech a velkých řekách tekoucích ve směru významných dopravních potřeb spolu s nákladní dopravou vodní. Menší proudy nákladní dopravy + dopravu tam, kde kolejová doprava není, má zajišťovat doprava silniční, menší proudy osobní dopravy na krátké vzdálenosti doprava cyklistická, pěší, linkové autobusy, autobusy a trolejbusy MHD a IAD s tím, že obrovské problémy s hypertrofií silniční dopravy - IAD - budou bez její zásadní redukce prakticky neřešitelné. Z výše uvedeného je zřejmé, že výchozím bodem stanovení komplexní dopravní koncepce ČR je stanovení hranic efektivní kolejové dopravy, v prvé řadě dopravy železniční, za daných dopravních potřeb, což je cílem této studie.

 

Základní typy věcných opatření k rozvoji železniční dopravy v ČR:

a)      uvedení tratě do normového stavu, tzv. optimalizace tratě (oprava na projektované parametry = dosažení maximální rychlosti, kterou umožňují dané poloměry oblouků příslušné trati, včetně odpovídajícího zabezpečovacího zařízení),

b)      modernizace zabezpečovacího zařízení,

c)      elektrizace tratě,

d)      zkrácení tratě jejím narovnáním výstavbou přeložky včetně odstranění případných jízd úvratí nebo postavením chybějící spojky mezi 2 tratěmi,

e)      zvícekolejnění stávající tratě,

f)        přiblížení tratě proudům cestujících její přeložkou nebo postavením, popř. přemístěním ž.z. či žst. v souladu se současnými dopravními potřebami,

g)      výstavba nové tratě,

h)      výstavba mimoúrovňového křížení železnice se silnicí.

Možná je i kombinace výše uvedených typů opatření.

Základní efekty

1)      dopravní

a)      zlepšení dopravní obsluhy v příslušném regionu,

b)      zlepšení struktury dopravy v příslušném regionu – posílení šetrné a bezpečné železniční, dále jiné kolejové a jiné elektrické dopravy na úkor nešetrné a nebezpečné dopravy silniční a tím i omezení zácp na silnicích, v případě koridorů též omezení letecké dopravy na krátké vzdálenosti,

c)      odvrácení potřeby stavět nové silniční komunikace a letiště,

d)      zlepšení dopravy ve městech a spolu s rozvojem MHD, resp. IDS, omezení vjezdu aut do center velkých měst.

2)      ekonomické

a)      zvýšení tržeb vlivem růstu objemu železniční dopravy,

b)      snížení provozních nákladů železniční dopravy dosahováním vyšší a rovnoměrnější rychlosti, někde i z titulu zkrácení tratě. Má-li se v důsledku investice významně zvýšit počet vlaků na trati, nemůže ke snížení provozních nákladů dojít, i při zrychlení jejich obratu, což samozřejmě neznamená neefektivnost investice,

c)      odvrácení potřeby stavět nové silniční komunikace a letiště,

d)      snížení ekonomických škod způsobovaných silniční dopravou (vlivem nehod, hluku, exhalací, kongescí na silnicích - zácp - stresu ad.),

e)      snížení závislosti na dovozu ropy a tím i zlepšení obchodní bilance.

Význam tohoto kritéria roste, neboť levnější polovina ropy je ve světě podle všeho vyčerpaná a poptávka po ropě dále rychle roste, zejména díky prudkému rozvoji Číny a dalších asijských zemí. S převisem poptávky rychle roste i cena ropy. Dobití na ropu bohatého Iráku vojsky USA na jaře 2003 vedlo k poklesu irácké těžby ropy na méně než polovinum, ač tržní reakce na dobití Iráku měla být pokles ceny ropy. Růst cen ropy vyvolalo i řádění uragánu Katrina, ale významně se na něm podílí i spekulace s ropou. Rostoucí světové ceny ropy za sebou táhnout ceny zemního plynu.

3)      ekologické

a)      zlepšení životního prostředí v regionu omezením silniční dopravy a z toho plynoucích emisí, hluku, nehod, zácp a odvrácení potřeby stavět nové silniční komunikace s citelným záborem půdy a s těžkými dělícími efekty,

b)      snížení poškozování zvlášť chráněné přírody (kromě poškozování záborem půdy, hlukem a emisemi všeobecně jde významně o KRNAP, lipenskou část CHKO Šumava, přírodní rezervaci Zábělá ad.),

c)      lepší využití energie na jednotku přepravovaného výkonu ve srovnání se silniční dopravou.

4)      sociální - zlepšení dopravní obslužnosti a tím i zvýšení zaměstnanosti v regionu, dostupnosti úřadů, škol, lékaře a služeb, atraktivity regionu pro cestovní ruch ad.

5)      bezpečnostní – zvýšení bezpečnosti dopravy snížením nehodovosti silniční dopravy jejím omezením – též významný sociální efekt.

2)   data použitá ke kalkulacím ekonomické efektivnosti jednotlivých rozvojových projektů tratí v ČR

 

Pokud při výpočtech efektivnosti investic do rozvoje tratí nebylo použito dat z konkrétních projektů, což je vždy uvedeno, bylo použito těchto měrných nákladů na 1 km tratě:

a)      Jednokolejné regionální tratě = 80 mil. Kč/km x koeficient pro nové žst. - 1,2 pro výhybnu, 1,4 pro koridor,

b)      Elektrizace = 50 mil. Kč/km dvoukolejné tratě, resp. 25 mil. Kč/km jednokolejné tratě x koeficientem pro žst. Jde jen o zadrátování s minimálními úpravami tratě. Projekty elektrizace tratí často obsahují i náklady na větší či menší opravu příslušné tratě (obvykle uvedení do normovaného stavu), což způsobuje vysoké rozdíly mezi výpočty zde ve srovnání s projekty ČD, resp. MD,

c)      Nové jednokolejné celostátní elektrizované tratě koridorové i nekoridorové = 80 + 25 = 105 mil. Kč/km x koeficient pro žst.,

d)      Modernizace jednokolejné tratě = 120 : 2 - 25 = 60 – 25 = 35 mil. Kč/km x koeficient pro žst., je-li součástí projektu,

e)      Jednokolejný tunel tratě = 450 mil. Kč/km,

f)        Dvoukolejný tunel tratě = 750 mil. Kč/km,

g)      Dvoukolejný velký most = 600 mil. Kč/km,

h)      Elektrizovaná dvoukolejná trať bez stanic = 200 mil. Kč/km,

i)        Manipulace s horninami - násep, zářez = 600 Kč/m3,

j)        Komplexní rekonstrukce žst. na koridoru = 450-800 mil. Kč/žst.,

k)      Rekonstrukce koridoru bez směrových úprav = 120 mil. Kč/km,

l)        Rekonstrukce tratě za provozu je zhruba stejně nákladná jako stavba nové tratě. Ztráty v důsledku výluk jsou značné,

m)    Náklady na rekonstrukci jednokolejné trati se značně liší. Jde-li o trať ze 70. let 20. století a mladší, stačí zřízení vzorového příkopu jen jednostranně a pročištění a doplnění štěrku, tj. 5-10 mil. Kč/km. Náhrada svršku stojí 10-15 mil. Kč/km. Rekonstrukce tratě s menší nákladní dopravou (3 Nvy/den, nápravový tlak 20 nebo 22,5 t) při nevyhovujícím železničním spodku stojí 20-25 mil. Kč/km + vícenáklady z titulu dlouhodobé výluky trati, tj. náklady na náhradní autobusovou dopravu. Tratě s dálkovou osobní i nákladní dopravou mají charakter celostátních tratí – 50 mil. Kč/km + stejná částka na ostatní náklady.

Jde o náklady zjištěné na jaře 2002. U komplikovaných staveb jde o náklady minimální. Jde o důležité, ale jen orientační hodnoty. Přesnější mohou být náklady spočtené na realizaci konkrétních projektů, ale i zde dochází k citelným posunům. Na základě požadavku EU byly stavební práce mimo výstavbu bytů v ČR novým zákonem o DPH převedeny k 1. 5. 2004 do základní, tj. 22% sazby DPH. Dle SFDI převod staveb dopravní infrastruktury do základní sazby DPH je zdraží o 10,13 - 10,86%. Novela zákona o DPH snížila základní sazbu DPH od 1. 5. 2004 na 19% včetně stavebních prací v dopravě, což znamená jejich zdražení jen o 14 procentních bodů nově přidané hodnoty staveb. Dle SFDI by mělo jít o zdražení stavebních prací na dopravních stavbách v průměru jen o 8,73%. Státní rozpočet na r. 2005 předpokládá 8% dopad změny DPH na růst cen staveb dopravní infrastruktury.

Původní představa byla, že u každé investice do tratí (nikoliv ž.z.) budou uvedeny přibližné náklady na její výstavbu. Vyčíslení nákladů ale nebylo zadavatelem požadováno s tím, že si ji případní zájemci na základě zde uvedených sazeb v případě potřeby mohou dopočítat örientačně sami. Proto je uvádíme jen někde, zpravidla na základě konkrétních projektů, pravděpodobně s mírným podhodnocením (náklady na řešení nepředpokládaných přeložek inženýrských sítí, geologických poruch na trase, nedostatečného zohlednění potřeby výstavby železničních náspů, zářezů a mostů, komplikovaného terénu, výkupu pozemků potřebných pro stavbu tratě apod.). Otázkou je, jak velké % odchylky od uváděných průměrů lze uvažovat. Tyto skutečnosti ve výpočtech nejsme s to dostatečně zohledňovat, takže skutečnost bude obvykle poněkud vyšší než vypočtené částky.

Uvádíme i několik příkladů z konkrétní praxe výstavby koridorů a chybějících ž.z.:

1 km koleje koridoru i hlavní tratě stojí 35 mil. Kč, 1 km dvoukolejné tratě 70 mil. Kč. Dvoukolejný tunel u Mlčechvost 390 m dlouhý stál 269 mil. Kč, tj. 690 mil. Kč/km.

1. koridor = 450 km dvoukolejky, resp. 900 km kolejí, tj. asi 81 mil. Kč/km (při  časovém posunu zpět je nižší cena dána částečně inflací). 2. koridor = 332 km, resp. 670 km, tj. asi 110 mil. Kč/km jednokolejné elektrizované tratě (oba koridory stály po 36,5 mld. Kč investic v běžných cenách), se spojovacím koridorem a uzly mají stát dle ČD 115 mld. Kč v běžných cenách.

Náklady na výstavbu žz. odhadují experti z ČD na 1 mil. Kč u nejjednodušších žz. na jednokolejné trati s MOsVy. V komplikovaných případech mohou být i 20 mil. Kč (žz. Praha Kačerov, P. Běchovice Střed). U známých projektů náklady na stavbu žz. na elektrizované dvoukolejce začínají u částky 2,2 mil. Kč P. Skalka, 2,3 mil. Kč P. Malešice, 2,5 mil. Kč P. Zahradní Město, 3,1 mil. Kč P. Vyšehrad. Mohou činit ale v extrémním případě na trojkolejce činit i 350 mil. Kč (P. Rajská zahrada). Srovnatelné náklady se uvádí i u žz. postavených nedávno na jednokolejkách (Vlkanov 1 mil. Kč, Černovír 2 mil. Kč, Železná Ruda centrum 3 mil. Kč, Kovčín (2K) 4 mil. Kč, Česká Lípa Holý vrch 10 mil. Kč, Plzeň Bolevec 18 mil. Kč Tanvaldský Špičák stál (1,15 mil. Kč), Ostrá u Lysé n. L. (2K) 9 mil. Kč), Telč-Staré Město 2 mil. Kč, Cheb Skalka 5,5 mil. Kč.

 Náklady na rekonstrukci hlavních železničních uzlů, které nebyly součástí koridorů, činily u Děčína 1,5 mld. Kč, Chocně 988 mil. Kč, dle rozpočtu SFDI na r. 2005 mají stát Bohumín 2,598 mld. Kč a Ústí n. L. dle výběrového řízení 2,1 mld. Kč, Kolín 1,6 mld. Kč. Dle návrhu GEPARDI, přílohy 3 z 30.11.05 má stát modernizace (průjezdy) uzlů, Ústí n.O. 1,9 mld. Kč, Břeclav 3,6 mld. Kč, Ostrava hlavní 0,8 mld. Kč, Česká Třebová 1,6 mld. Kč, Kralupy 0,74 mld. Kč, Plzeň 2,6 mld. Kč, Pardubice 0,9 mld. Kč, Přerov včetně dluhonické spojky 4,5 mld. Kč, Olomouc 3,5 mld. Kč, ČB bez severního zhlaví 0,5 mld. Kč, Mladá Boleslav 1,2 mld. Kč, Brno 19,4 mld. Kč.

V zásadě zahrnují jen koridorovou rekonstrukci 2 průjezdních kolejí včetně zhlaví, výměnu drátů elektrizace, postavení AZZ, někde i podchodů a ostrovních nástupišť pro cestující.

Na řadě tratí proběhla, probíhá nebo se připravuje zavedení dálkového řízení tratí. Hlavním cílem je snížit náklady (vysoké úspory pracovníků), dále zvýšit bezpečnost jízdy vlaků. Na trati vybavené AZZ 1. kategorie může dojít i k určitému zvýšení rychlosti železniční dopravy a tím i ke zvýšení její propustnosti. Často jde ale o tratě vybavené AZZ 2. kategorie, takže ke zrychlení dopravy nedochází. Výjimkou mohou být vjezdy a výjezdy z žst.


 

3)              Základní prvky strategie

 

Efektivní realizace Alternativní koncepce rozvoje železnic je do značné míry podmíněna vytvořením příznivých podmínek pro rozvoj železniční dopravy. Obnáší to zejména:

 

3.1.Vytvoření rovných ekonomických podmínek, zejména mezi železniční a silniční dopravou.

K níže uvedeným doporučením je nutné nejdříve určit přibližný rozsah nerovných ekonomických podmínek mezi základními druhy dopravy. Uvádí jej tabulka č. 2:

Tabulka č. 2  - Hrubé a čisté nekalkulované náklady pěti druhů dopravy v ČR v mld. Kč v r. 2004

Druh nákladů

Silniční

Železniční

Vodní

Letecká

MHD

Celkem

Veřejné na dopravní infrastrukturu

42,024

18,240

0,312

0

   5,961

66,537

Stát a města na obnovu vozidel

0,2

0

0

0

2,394

2,594

Veřejné na osobní dopravu

3,283

7,072

0

0

11,625

21,980

Výdaje na dopravní policii ČR

3,141

0,014

0

0

0,012

3,167

Daňové úlevy běžné

    1,453

0,003

0,036

4,992

0,699

7,183

Daňové úlevy DPH doprava

   10,180 

0,541

0,040

1,853

0

12,614

Externí škody na zdraví lidí

 

 

 

 

 

 

Vlivem nehod

26,139

0,063

0,018

0

0,076

26,296

Vlivem hluku

10,560

0,647

0

0,004

2,084

13,295

Vlivem emisí CO,NOx,VOC, SO2,PM včetně elektřiny

18,388

0,105

0,002

0,080

0,280

18,855

Emisí CO2 celkem včetně elektřiny

6,193

0,471

0,004

0,479

0,427

7,574

Oběti přízemního ozonu

.

.

.

.

.

.

Vraky z aut

0,259

0

0

0

0

0,259

Hrubé nekalkulované náklady

121,820

27,156

0,412

7,408

23,558

180,354

Čisté nekalkulované náklady pěti druhů dopravy v ČR

Hrubé nekalkulované náklady

121,820

27,156

0,412

7,408

23,558

180,354

Spotřební daň za pohonné hmoty

-62,095

- 0,962

0

0

-2,674

-65 731

Připočtení nevybrané spotřební daně

+8,085

+0,125

0

0

+0,348

+8,562

Platby za silnice

-8,190

0

0

0

0

-8,190

Čisté nekalkulované náklady

59,962

26,319

0,412

7,408

21,232

114,995

Doplňující údaje o pěti základních druzích dopravy v ČR/Suplementary dates

Druh nákladů

Silniční

Železniční

Vodní

Letecká

MHD

Celkem

Náklady na dopravní infrastrukturu celkem

42,363

19,936

0,702

4,803

   4,594

72,398

Škody na vozidlech

9,651

0,170

 

            0

 

0,039

Zábor půdy v %

84,55

14,25

0,15

1,05

.

100

Zdroj: Vlastní výpočty s využitím dat MDS, MF, ČD, GI ČD, DI ČR, Policie ČR. U nákladů infrastruktury MHD jde zejména o dotace ze státního rozpočtu na metro a Prahy.

                                                       

Rozdíl nekalkulované náklady a výnosy silniční a železniční dopravy v ČR v r. 2004 vychází 35,512 mld. Kč, bez přepočtu podle nové spotřeby pohonných hmot a emisí 33,643  mld. Kč.

Vývoj rozdílu čisté nekalkulované náklady a výnosy silniční a železniční dopravy v ČR byl v l. 1993-2004 při srovnatelném postupu následující: r. 1993 =  11,139 mld. Kč, v r. 1994 = 21,321 mld. Kč, v r. 1995 = 29,693 mld. Kč, v r. 1996 = 32,672 mld. Kč, v r. 1997 = 37,726 mld. Kč, v r. 1998 = 35,214 mld. Kč, v r. 1999 = 29,468 mld. Kč, v r. 2000 = 35,712 mld. Kč, v r. 2001 = 28,130 mld. Kč, v r. 2002 = 34,816 mld. Kč, v r. 2003 = 38,686 mld. Kč, v r. 2004 = 35,472 mld. Kč, po přepočtu na základě nových dat o spotřebě pohonných hmot a emisí a v r. 2005 předběžně 36,438 mld. Kč. Veřejné náklady na infrastrukturu MHD zahrnují obvykle jen státní dotace na výstavbu metra, dotace SFDI na trolejbusové a tramvajové tratě a s výjimkou let 1993-1995 a 1999 i dotace Prahy. Smrt lidí vlivem přízemního ozonu z motorové dopravy je zatím vypočtena jen pro roky 1999, 2000 a 2003, resp. pro r. 2004 a 2005 počítány dle r. 2003. Daňové úlevy mezinárodní doprava - DPH až od r. 1997.

Pohyboval se tudíž mezi 11 – 39 mld. Kč/rok, v letech 1994-2004 mezi 21-39 mld. Kč/rok. Reálně toto saldo bylo ale poněkud vyšší, neboť se řadu objemově menších položek, které produkuje především silniční doprava, nepodařilo vypočítat. V r. 2003 a zejména v r. 2004 se může ještě mírně snížit  důsledku určitého dovýběru spotřební daně za pohonné hmoty ze strany GŘC, ale i zvýšit, pokud se podaří určit vyšší počet obětí přízemního ozónu v příslušných letech. Snaha je zohlednit tišší provoz na tramvajových tratích rekonstruovaných na pružné uložení kolejí. Problémem r. 2004 je 10,4 mld. Kč výše nevybrané spotřební daně za pohonné hmoty MF, která se ještě může snížit dodatečným výběrem.

Podrobnější popis metodiky lze nalézt v J.Z., Doprava č. 3/03 a 2/06. Zpřesňování dat je trvalým úkol pro potřeby těchto tabulek.

Reálně uváděné saldo čisté nekalkulované náklady silniční minus železniční dopravy bylo ale poněkud vyšší, neboť :

a)      řadu objemově menších položek, které produkuje především silniční doprava, nepodařilo se vypočítat. Nebyly vyčísleny ani objemově významnější ekonomické škody na zdraví lidí vlivem emisí karcinogenních  polycyklických aromatických uhlovodíků PAH z motorové dopravy, ekonomické škody ze zvýšené koroze znečištěným ovzduším, v zemědělství, na lesích, dělící efekty, znečišťování vod ropnými látkami ad. Určitá zpřesnění do budoucna nelze vyloučit,

b)      CDV Brno s odkazem na zahraniční studie publikovalo citelné zkracování délky života v důsledku smogu z emisí aut a tím i citelné zvýšení odhadovaných ekonomických škod na zdraví lidí vlivem emisí z motorové dopravy. Ekonomická část škod na zdraví lidí vlivem emisí z aut by měla být vyšší než vlivem nehod, což by znamenalo jejich zvýšení nejméně o 10 mld. Kč/rok.

Vzhledem k velmi vysoké nehodovosti na silnicích ČR proti EU ale může jít o zvýšení podstatně menší. Tím by i zásadní zvýšení ekonomického zvýhodnění silniční dopravy proti dopravě železniční mohlo být podstatně menší než uvedených 10 mld. Kč. Jde o nevyčíslené položky - ekonomické škody na zdraví lidí vlivem emisí PAH (motorová doprava má podíl asi 85%) ad. Kabiny aut na benzín bez klimatizace jsou při jízdě zamořovány toxickými škodlivinami odpařujícími se z benzínu, resp. v takovém autě bývá vzduch více znečištěn než na dálnici. Auta zbavují své uživatele pohybu a tím významně zhoršují jeho zdravotní stav (významný růst nemoci oběhového ústrojí ad.),

c)      Problém nevýběru spotřební daně za pohonné hmoty ukazuje tabulka č. 3:


 

Tab. č. 3 - výnosy spotřební daně za pohonné hmoty při spotřebě dle ČAPPO a dle inkasa MF v ČR v l. 1993-2005 v mil. Kč

Rok

Celkem Č.

Vodní = -

Let.= +

Mělo vybrat

MF vybralo

Rozdíl

1993

27 739

137

53

27 656

26 000 (?)

1 656 (?)

1994

31 871

121

14

31 764

26 504

  5 260

1995

34 823

199

2

34 626

32 204

  2 422

1996

40 439

298

4

40 145

37 121

  3 024

1997

41 112,26

169

12

40 955

39 359

  1 596

1998

42 912,67

205

5

42 713

42 936

   -223

1999

47 392,02

221

11

47 173

46 974

     199

2000

52 995,61

205

1

52 792

47 286

  5 506

2001

55 801,59

178

0,-

55 624

54 835

     789

2002

55 218,55

156

0,-

55 063

55 370

  - 307

2003

60 966,37

153

0,-

60 813

58 412

  2 401

2004

77 747,492

178

0,-

77 569,492

67 191

10 378,492

2005

78 335,610

35,536

0,-

78 300,074

    75 421

  2 879,074

Zdroj: vlastní výpočty na základě spotřeby pohonných hmot dle ČAPPO, platných sazeb spotřebních daní za pohonné hmoty včetně osvobození a úlev a opraveného inkasa MF z ledna 2006. Léta 1993-97 jsou bez opraavy inkasa MF, spolehlivost dat je zde nižší.

Absolutní výše nekalkulovaných nákladů a výnosů neříká ještě dost o nákladech měrných na jednotku výkonu, zvláště u nejvíce sledovaných externalit z dopravy. Výsledky mých propočtů pro ČR a rok 2004, ukazuje tab. č. 4:

Tabulka č. 4 - Měrné (Kč na mil. čtkm) ekonomické externality čtyř základních druhů nákladní dopravy v ČR v r. 2004

Druh externality

Silniční

Motor. Žel.

Elektr. Žel.

Vodní

Nehody

  57 967,312

11 367,173

  1 150,7917

       0

Hluk

114 902,44

76 760,23

29 927,406

       0

Emise běžné

193 765,370

25 767,068

     656,04355

2 596,2041

Přízemní ozón

  29 603,92

22 500,643

         0

3 330,4562

Globální oteplení

  42 441,978

35 427,914

12 012,838

4 971,7633

Kongesce původci

  11 508,274

           0

         0

        0

CELKEM

450 189,29

171 823,03

43 747,08

10 898,424

Zdroj: Vlastní výpočet

Externality zahrnují ekonomickou část škod na zdraví lidí (ztráty vlivem nucené pracovní nečinnosti a náklady na léčení) vlivem nehod, nadměrného dopravního hluku, emisí tuhých, SO2, NOx, VOC a CO, oběti přízemního ozónu vlivem motorové dopravy, škody z rozvratu klimatu vlivem emisí oxidu uhličitého CO2 a škody ze zpomalování veřejné dopravy zácpami osobních a nákladních aut.

Z tabulky č. 4 je zřejmé, že každý průměrný čtkm nákladní silniční dopravy byl v r. 2004 v ČR zatížen asi 45 haléři ekonomických externalit, motorové železnice asi 17,2 haléři, dopravy elektrickou nákladní železnicí 4,4 haléři a vodní dopravy 1,1 haléři.

Z tabulky č. 4 plyne, že z hlediska struktury nákladní dopravy lze externality snižovat hlavně omezováním nákladní silniční dopravy. Nejnižší měrné externality vyšly u vodní dopravy. Její potenciál omezovat nákladní silniční dopravu je ale velmi nízký. Reálně konkuruje druhé nejšetrnější železniční dopravě. Výpočet potvrzuje i citelné snížení externalit v důsledku elektrizace tratí s významnou nákladní přepravou, byť náskok elektrické železnice je proti původnímu výpočtu podstatně nižší, resp. vodní doprava a motorová železnice se významně polepšily.

Měrné externality v osobní dopravě v ČR v r. 2004 ukazuje tabulka č. 5 :

Tabulka č. 5 - Měrné ekonomické externality jednotlivých druhů osobní dopravy v ČR v r. 2004 v Kč/1 milion osobokilometrů

Druh externality

Silniční

Letecká

Železniční

MHD

IAD 1)

link.bus2)

Elektrická

Motorová

metro

Trolejbus

tramvaj

Bus

Nehody

319 978

  6 804

0

3 141

10 128

0

19 245

7 312

2 910

Hluk

 72 730

74 779

 632

21 433

13 840

0

0

160 248

117 120

Emise

105 273

226 655

  8 172

2 089

30 935

558

1 225

772

184 860

Přízemní ozón 03

 10 377

34 340

10 779

0

26 279

0

0

0

31 068

Globální oteplení

 57 863

48 197

49 192

38 240

41 378

10 794

23 712

14 935

43 833

Kongesce původci

 22 288

0

0

0

0

0

0

0

0

CELKEM

588 508

390 774

68 775

64 904

122 559

11 352

44  182

176 686

379 791

Zdroj: vlastní výpočty. V případě motorových osobních vlaků je třeba vidět, že mají hluk nulový, resp. o to vyšší mají externalitu hluk vlaky s dieselelektrickými lokomotivami. IAD včetně motocyklů. Linkový bus včetně nepravidelné autobusové dopravy

Tabulka č. 5 ukazuje, že v osobní dopravě v ČR v roce 2004 mělo nejnižší měrné externality metro (1,1 hal./osbkm), druhý nejnižší je měl trolejbus (4,4hal./osbkm), třetí elektrický vlak (6,5 hal./osbkm), čtvrté letadlo (6,8 hal./osbkm), pátý motorový vlak (12,3 hal./osbkm), šestá tramvaj (17,7 hal./osbkm), sedmý městský autobus (38 hal./osbkm), osmý linkový autobus (39,1 hal./osbkm) a nejvyšší je v důsledku své enormní nehodovosti měla IAD (58,9 hal./osbkm). Největší rizika chyb výpočtu jsou u škod vlivem emisí a hluku.

Tabulka č. 5 potvrzuje předpokládanou šetrnost metra, trolejbusů a elektrických osobních vlaků. Poměrně dobře vychází i letadla a motorové osobní vlaky. Hůře vychází tramvaje kvůli nadměrné hlučnosti. Pro vysoké měrné externality vlivem emisí a hluku špatně vychází autobusy MHD a linkové. Obojí jsou až na výjimky na naftu. Autobusů na zemní plyn (Havířov, Most) zatím není mnoho.

Protože měrné externality nejsou kalkulovány, úzce finanční rozhodování způsobuje chybná rozhodnutí, preferovat autobusy (navíc neplatí silniční daň, zatímco vlaky s lidmi za užívání tratí platí 1,5 mld. Kč/rok, tj. 10% svých nákladů) či dokonce rušit provoz na údajně ztrátových lokálkách.

Výše uvedená struktura měrných externalit se též nekalkuluje při výpočtu efektivnosti investic. Pro tramvaj i vlak je směrodatná závazná rekonstrukce tratí na tzv. pružné uložení kolejí, neboť umožňuje podstatně tišší provoz. Pro autobusy je směrodatný nákup nových vozidel na zemní plyn, které jsou tišší a emitují mnohem méně škodlivin. Nelze odmítnout elektrobus, byť zatím v ČR jezdí zřejmě jen 1. Osobní auta a ještě více motocykly kalkulaci enormně zatěžují nehodami, vesměs způsobenými hrubou nekázní části řidičů, dále silně zatěžují hlukem a emisemi.

Uvedené měrné externality umožňují při znalosti změn objemu přepravních proudů počítat přibližnou změnu absolutní výše externalit v důsledku realizace toho či onoho dopravního projektu. První výpočty jsem učinil pro náhradu autobusů MHD tramvajovou tratí na Barrandov při použití pružného uložení kolejí a pro náhradu autobusů MHD metrem mezi nádražím Holešovice a Ládvím. Šetří minimálně 16, resp. 22,7 mil. Kč externalit/rok v cenách r. 2003. Dopad metra do Ládví na tramvaje není dostatečně znám. Chybí podklady pro získání dalších cestujících na úkor IAD a z řad nových obyvatel příslušných sídlišť v Praze a účinek vyřazení nejstarších a tím i nejhorších autobusů MHD z provozu.

Zohledňování měrných i absolutních externalit v kalkulacích efektivnosti dopravních staveb nemůže nahradit, že smysluplná je výstavba či modernizace dopravních staveb, jen když je podložená příslušnými, dostatečně vysokými dopravními toky. Není zdůvodněno např. metro z Dejvické na Ruzyňské letiště, další dopravní stavby vychází neefektivně ve vztahu ke svým alternativám.

Otevřenou otázkou je uvažování účetní ztráty ČD. Na základě výše celkových odpisů, které nám byly poskytnuty coby odpisy tratí, jsme měli za to, že je není nutné uvažovat, neboť s výjimkou let 1993, 1996 a 1997 pokrývají účetní ztrátu ČD a při stejném způsobu odpisování jako u silnic a vodních cest by byly ČD reálně ziskové. Zpřesnění údajů o odpisech ukazuje, že situace je složitější, viz tabulka č. 6.

Tab. č.  6 – účetní ztráta ČD a odpisy ČD a odpisy tratí ČD v ČR v l. 1993-2004 v mil. Kč

Rok

Účetní ztráta ČD

Odpisy ČD

Rozdíl ČD

Odpisy tratí -DDC

Rozdíl tratě

1993

- 9 229,586

4 270,80

- 4 958,786

2 467,344

- 6 762,242

1994

- 2 700,814

4 125,57

+ 1 424,756

2 498,969

-    201,845

1995

- 3 093,142

3 986,637

+    893,495

2 508,277

-    584,865

1996

- 4 743,675

4 130,532

-     613,143

2 605,308

- 2 138,367

1997

- 4 698,982

4 109,73

-     589,252

2 470,284

- 2 228,698

1998

- 3 390,168

4 750,219

+ 1 360,051

2 722,082

-    668,086

1999

- 3 964,378

5 408,977

+ 1 444,599

3 074,058

-    890,32

2000

- 4 860,643

5 533,38

+    672,737

3 345,789

- 1 514,854

2001

- 4 094,564

5 816,196

+ 1 721,632

3 641,275

-    453,289

2002

- 4 819

6 132

+ 1 313

4 051,019

-    768

2003

-    926

2 499

X

547,726

-     378

2004

-    621

2 492 vč.tratí

X

        3 792

 

2005

-    590

2 395

X

       3 839

 

2006

-    450

2 430

X

 

 

Zdroj: Odpisy ČD a hospodářský výsledek ČD z Výročních zpráv ČD. R. 1994 není z důvodů rozdílné metodiky srovnatelný s ostatními údaji. Odpisy tratí dle Štěrby z GŘ ČD. Rozdíly jsou dopočty J.Z. Odpisy tratí - DDC od r. 2004 jako odpisy SŽDC. V r. 2006 vykázaly ČD předběžně ztrátu 450 mil. Kč.

Rozdělení ČD,s.p. na ČD,a.s. a SŽDC,s.p. k 1. 1. 2003 znamenalo snížení účetních odpisů za tratě o 3 633 mil. Kč v r. 2003 a 3 792 mil. v r. 2004. Účetní odpisy ČD,a.s. v r. 2003 činily 2 499 mil. Kč. Částka 547,726 mil. Kč zahrnuje odpisy některých kolejí (manipulační, vlečky apod.), které zůstaly ČD, dále budov a pozemků.

Dáme-li místo celkových odpisů ČD jen odpisy tratí, ukazují se ČD v l. 1993-2002 ztrátové, ale mnohem méně, než za kolik jsou viněny na základě vykazované účetní ztráty. Černou dírou na peníze státu byly zejména v r. 1993 (i při vědomí, že jim stát způsobil rozdělením Československa přímou škodu 3 mld. Kč a vysoké ztráty z rozbití jednotného ekonomického prostoru Československa), ve větším rozsahu ještě v r. 1996 a 1997. Dle novely zákona se tratě opět odepisují od 1. 1. 05, ale jako náklady SŽDC. Na SŽDC byla i převedena velká část dluhů ČD,s.p. - půjčky na budování koridorů. Protože jsou státem garantované a SŽDC nemá vlastní příjmy, stát je bude muset postupně uhradit, stejně jako půjčky na výstavbu dálnic, poskytnuté ŘSD.

Je ale třeba vidět, že základní příčinou vykazované účetní ztrátovosti ČD je samotná ČR, která si u nich objednává provozování ztrátové osobní železniční dopravy, ale tuto ztrátovost jen zčásti ČD hradí. Podle čerstvé zprávy NKÚ Ministerstvo dopravy Čr ČD jen mezi 1.1.2003-30.6.2006 neuhradilo 10,764 mld. Kč ztrátovosti objednané dálkové železniční dopravy v ČR, viz částka 4 Věstníku NKÚ, 06/07..

V kalkulacích nekalkulovaných nákladů a výnosů pěti druhů dopravy nejsou zahrnovány :

a)      škody na vozidlech způsobené dopravními nehodami, protože jsou hrazeny z pojištění, popř. je nese nepojištěný majitel,

b)      přistávací a startovací poplatky na letištích, neboť je z jejich výnosu financován provoz letišť. Od r. 2003 mají podobnou úlohu poplatky za užití železniční dopravní cesty,

c)      zábor půdy jednotlivými druhy dopravní infrastruktury. Je uváděn jen v %, neboť není známo, jak poměřovat ekonomické škody vzniklé záborem půdy pro silniční dopravní infrastrukturu s ekonomickým užitkem z tohoto záboru. V případě silniční dopravy k němu nezbývá než dát nulu. Zábory půdy pro stavbu metra, železničních, tramvajových a trolejbusových tratí jsou minimální a navíc tyto stavby mají významný městotvorný efekt, tj. okolní nemovitosti zhodnocují, pokud jsou podloženy potřebnými dopravními toky a u tratí železnic a tramvají též pokud jsou šetrně trasovány. Odhadovaná % záboru půdy pro silniční a železniční dopravní infrastrukturu jsou převzata ze SEA návrhu dopravních sítí z r. 1999. Pro předchozí roky jsou upravena rovnoměrně směrem k odhadu J. Tywoniakové z r. 1992, pro následné roky je vzata jejich úroveň zjištěná pro r. 1999. Po té jsou k disposici jen údaje o záboru půdy silniční dopravou z ŘSD,

d)      škody vlivem zácp (kongescí). Škody z dopravních kongescí až na výjimky nejsou externalitou. Ne že by nebyly zejména na silnicích závažné a že by se neměly odhadovat, ale protože si je silniční doprava vesměs způsobuje sama. Externími jsou jen pro konkrétního řidiče, který uvízl v zácpě. Pro silniční dopravu jako celek jsou až na výjimky interními škodami. Na kongesce si oprávněně stěžuje povrchová MHD, kterou ve městech brzdí zácpy aut a někdy i nehody, způsobené obvykle neukázněnými řidiči aut. Na kongesce způsobené neukázněnými řidiči na přejezdech si právem stěžuje železnice. I když ve srážce obvykle zvítězí vlak, přerušení železniční dopravy bývá mnohem závažnější než přerušení dopravy silniční. Kongescemi trpí i některé linkové autobusy. Část těchto ztrát vstupuje do vlastních nákladů dopravců (náklady na řidiče, strojvůdce, navíc projetý benzín, naftu, vyšší opotřebení vozidel, případné zvýšení povinného pojistného), část jsou ekonomické škody vlivem nehod, hluku, běžných emisí a emisí CO2, takže by šlo o duplicitu. Reálné ztráty jsou tudíž mnohem nižší než v EU 15 dle MD odhadovaných 1 - 2,5 % HDP, což by v ČR v r. 2003 znamenalo až zjevně nereálných 63,77 mld. Kč, jistě i pro podstatně nižší motorizaci ČR vzhledem k EU 15. EEA uvádí ale ztráty z kongescí jen 0,5 % HDP. Zbylá část ekonomických ztrát vlivem kongescí (nejzávažnější je ztracený čas cestujících, způsob jehož ekonomického ocenění je sporný, a snižování přitažlivosti povrchové MHD, železniční dopravy a linkových autobusů, k čemuž přispívají i novináři honící se za senzacemi). Ztráty ze snížení atraktivnosti veřejné dopravy vlivem jejího zpomalování silniční dopravou jsou jako jediné zvažovány u měrných externalit vlivem dopravních kongescí. U ostatních je problém jejich internity v rámci dopravního oboru, duplicity nebo jejich vyčíslení. Protože nejsou podklady k vyčíslení, je vzat odhadem faktor zhoršení pověsti a ztráty části cestujících v povrchové veřejné dopravě. Nejsou též vyčíslovány efekty ze snížení kongescí na silnicích vlivem modernizace železniční dopravy a MHD, zejména výstavby nových či prodlužování stávajících tratí tramvají a metra.

e)      Položky, které se nepodařilo vyčíslit. Jde zejména o řadu druhů externalit, zpravidla menšího objemu.

Mám za to, že výše uvedené výpočty i při jistých nepřesnostech a možnostech zpřesnění některých položek (menší u nákladů, větší u odhadů způsobovaných ekonomických škod na životním prostředí, resp. ze zvýšené úmrtnosti a nemocnosti) ukazují značně nerovné ekonomické podmínky podnikání mezi pěti základními druhy dopravy v ČR, které zásadně zvýhodňují nejproblematičtější silniční dopravu (výrazně zvýhodňují též leteckou a vodní dopravu) a naopak zásadně znevýhodňují šetrnou dopravu železniční a MHD, hlavní regulátory silniční dopravy. Nejvyšší a nejcitlivější položkou jsou oběti dopravních nehod, kde je bilance silniční dopravy zjevně tristní. Leč mrtví si, jak známo, nejsou s to stěžovat.

Vytváření přibližně rovných ekonomických podmínek mezi základními druhy dopravy obnáší zejména:

1)      citelné zvýšení spotřební daně za pohonné hmoty a zásadní zlepšení jejího výběru. Z hlediska vytváření přibližně rovných ekonomických podmínek mezi základními druhy dopravy zvýšení spotřební daně za motorovou naftu o 1,80 Kč/l a za benzín o 1 Kč/l k 1. 1. 2004 k vytvoření rovných ekonomických podmínek v dopravě nestačilo. Negativem je zásadní zvýšení spotřební daně za zemní plyn používaný pro pohon dopravních prostředků, čímž byla podtržena ekologicky žádoucí plynofikace dopravy  a osvobození vnitrostátní vodní dopravy od placení spotřební daně za pohonné hmoty, jakož i zachování tohoto osvobození pro vnitrostátní leteckou dopravu. Protože naftové motory nemají žádné zařízení ke zneškodňování emisí škodlivin, je nižší sazba spotřební daně na motorovou naftu proti sazbě na benzíny ze zdravotního hlediska škodlivá. Na místě je zvýšit sazbu spotřební daně za motorovou naftu o 2-3 Kč/l a benzínu o 0-1 Kč/l. Naftové motory prodělávají nízký rozvoj a auta jimi vybavená dosud nejsou vybavována zařízením na zneškodňování škodlivin, přesto má motorová nafta nižší sazbu spotřební daně na automobilový benzín. V podmínkách dnešní ropné krize je požadavek zvýšit sazbu spotřební daně za pohonné hmoty těžko prosaditelný. Naopak je nutno uvítat závazek MF nezvyšovat sazby spotřebních daní na plyn používaný pro pohon dopravních prostředků,

2)      Plynofikaci dopravy v ČR ztížila harmonizace daní s EU (spotřební daň na zemní plyn v dopravě byla od 1. 1. 2004 zásadně zvýšena). Daňové zvýhodnění bionafty, zkapalněného a stlačeného plynu pro pohon dopravních prostředků nižší sazbou spotřební daně se v r. 2004 snížilo na 54 %. Daňové zvýhodnění bionafty zařazením do nižší sazby DPH skončilo a po vstupu do EU se významně snížil prodej, ne ale výroba bionafty v ČR. Klíčové budou zřejmě reakce větších provozovatelů - MHD Havířov a Most. Zavedení autobusů na zemní plyn nákupem 1 autobusu zahájil i MHD K. Vary. Pro výrobce je zajímavá výroba ekobusu při poptávce alespoň 50 kusů za rok, pro plynárny je zajímavé financování instalace plniček zemního plynu též provozem alespoň 50 ekobusů na plyn v daném místě, což nesplňují všichni provozovatelé autobusové dopravy. Zdá se, že největší problémy autobusů na plyn způsobil jejich původ - vznikaly vesměs rekonstrukcí autobusů na naftu "na koleně" Efektivní je kupovat autobusy na plyn již vyráběné, dnes nabízený ekobus aj. Pozitivní je závazek MF nezvyšovat spotřební daň na zemní plyn pro užití v dopravě. Ještě přínosnější je nedávné rozhodnutí Sněmovny dočasně osvobodit stlačený zemní plyn používaný pro pohon motorových vozidel.

3)      Zásadní zvýšení silniční daně pro auta nad 3,5 t. Alternativou je nahrazení silniční daně (má ale charakter uživatelského poplatku) a dálniční nálepky zavedením dostatečně vysokého elektronického výkonového zpoplatnění celé silniční sítě ČR s tím, že by výnos tohoto zpoplatnění byl příjmem SFDI a měl přibližně pokrýt náklady na silniční síť + náklady na systém elektronického výkonového zpoplatnění užívání silniční sítě. Z tohoto hlediska má elektronické dálniční mýto zavedené v Rakousku a v SRN a připravované v ČR mnoho vážných nedostatků, leč zejména "družicový" systém v SRN představuje vykročení správným směrem, neboť ho lze postupně aplikovat na celou silniční síť. Rakouský mikrovlnný systém vyžaduje instalaci měřícího zařízení na silnicích a dálnicích, takže ho nelze aplikovat na celou silniční síť. Tím umožňuje části řidičů pro ně možná efektivně objíždět zpoplatněné úseky, což má 2 vážná negativa: zejména kamiony těžce poškozují nedálniční komunikace, které na ně většinou nebyly stavěny, a na objízdných trasách způsobují mnohem větší externality než na dálnicích, které jsou vedeny převážně mimo osídlení. Elektronické silniční mýto zaváděné v ČR je neprůhledné. Užití silnice 1. třídy by mělo mít vyšší sazbu než užití dálnice či rychlostní silnice. Sazby mýtného by měly být diferencovány s přihlédnutím k produkovaným emisím. Je chybné, že auta mají být zpoplatňovány až od hmotnosti 12 t, ač by měly být zpoplatněny již od 3,5 t. Je chybné, že se uvažuje jen sazba 4,05 Kč/1 km u auta nad 12 t. Je zvlášť chybné, že se jeho zavedení neustále odkládá, a to včetně použití výběrového řízení za skandálních podmínek,

4)      zrušení osvobození letecké dopravy od placení spotřební daně za pohonné hmoty. V r. 2005 šlo u placení spotřební daně o zvýhodnění již ve výši 5,0 mld. Kč z titulu osvobození letecké dopravy. Změna je v případě rozhodující mezinárodní letecké dopravy podmíněna revizí příslušné mezinárodní reciproké smlouvy nad úrovní EU. Druhou možností u spotřební daně je zavedení ekologické daně na tuto smlouvu nevázané, která by plnila stejnou funkci jako spotřební daň. Tímto směrem se ubírá příslušná směrnice EU,

5)      zrušení osvobození mezinárodní dopravy od placení DPH včetně spotřebovaného paliva, čímž železnice v r. 2004 (při zahrnutí nákladní železniční dopravy do 5 % sazby DPH) ušetřila 470 mil. Kč. Doprava tak ušetřila v r. 2004 12,549 mld. Kč. Před 1. 5. 2004 byla takto osvobozena i vnitrostátní letecká doprava. Mezinárodní doprava osob by měla být ve snížené 5% sazbě, mezinárodní doprava nákladů v základní sazbě DPH. Za těchto okolností by výše daňového zvýhodnění jednotlivých druhů dopravy byla tak, jak ukazuje tab. č. 7 :

 

Tab. č. 7 - Osvobození mezinárodní dopravy od placení DPH včetně paliv a energie jí spotřebované a letecké a vodní dopravy od spotřební daně za pohonné hmoty v ČR v letech 1993-2004 dle druhů dopravy v mil. Kč

Rok

Silniční

Železniční

Vodní

Letecká

Součet

1993

877

51

224

2 510

3 662

1994

1 195

48

198

2 159

3 600

1995

1 454

47

298

2 741

4 540

1996

1 979

44

448

2 607

5 078

1997

4 127

352

330

2 729

7 538

1998

3 040

485

374

3 221

7 120

1999

3 819

481

390

3 892

8 582

2000

5 531

483

372

4 329

10 715

2001

6 743

451

276

3 962

11 432

2002

7 588

396

234

4 203

12 421

2003

8 196

540

273

5 018

14 027

2004

10 180

496

76

6 404

17 156

I 04/97

2,467

1,409

0,34

2,347

2,276

Zdroj: výpočty CENIA. Není známa účetní přidaná hodnota dopravy v letech 1993-96. U DPH se předpokládá 5 % sazba v osobní a základní 22 %, od 1.5. 2004 19 % sazba v nákladní dopravě včetně dopravy zahraniční. V zájmu stimulace ekologicky šetrných druhů dopravy by ale nákladní železniční a vodní doprava mohly být též ve snížené 5 % sazbě DPH. Nákladní železniční doprava do ní zařazena je.

Nutné je napřed prosadit zrušení špatných mezinárodních reciprokých smluv, která toto osvobození zakládají,

6)      zavedení tzv. registrační daně na auta prvně v ČR registrované, diferencované podle jejich ekologické závadnosti, posuzované zejména podle výše produkovaných měrných emisí, např. podle vzoru SRN. Umožnila by současně zrušit daňové úlevy u silniční daně z důvodů ochrany životního prostředí, kde dochází opakovaně k jejich tunelování pod rouškou ochrany životního prostředí ze strany poslanců sloužících automobilové lobby. Vzorem může být poplatek za dovoz auta, které nesplňuje platné normy, ve výši 5 000 Kč za auto podle § 37e zákona o odpadech. Jeho ekonomický obsah je ale krýt finanční ztrátu, která vznikne společnosti v důsledku jeho pozdější likvidace, nikoliv přispívat k úhradě nadměrných škod vznikajících jeho provozem,

7)      redukcí některých daňových úlev:

a)      zrušení daňových úlev na silniční daň z důvodu nižších měrných emisí. Pokud by nebyla prosazena registrační daň na nová auta, diferencovaná podle jejich emisní náročnosti, omezení systému úlev na silniční dani by mělo být formulováno tak, aby nové auto splňující přísnou emisní normu mělo jen 3 roky silniční daň nižší o 25 %. Poslanci bohužel prosadili 60 % snížení silniční daně pro auta splňující běžnou emisní normu EURO 2 a 66 % pro auta splňující dnes již též běžnou emisní normu Euro 3, čímž systém ještě více disharmonizovali. Novela zákona o silniční dani opět rozsáhle ulevila nákladním autům, hlavním opotřebovatelům silnic.

b)      Řešit nerovnost ekonomických podmínek ve smyslu, že linkové a městské autobusy a trolejbusy jsou osvobozeny od placení silniční daně, což je činí pro kraje, které dnes zodpovídají za veřejnou dopravní obslužnost, neoprávněně výhodnější proti Ov, kde náklady na užití železniční dopravní cesty činí 25-30 %. Lze tak učinit buď zrušením tohoto osvobození od silniční daně při zvýšení dotací na ztrátovost veřejné dopravní obslužnosti nebo snížením poplatků za užívání železniční dopravní cesty pro OsVy na úroveň nákladů na řízení provozu železniční dopravní infrastruktury, resp. odepisování tratí při neodepisování silnic a vodních cest je ekonomicky neúnosné. Existují i střední cesty, např. osvobození od silniční daně nerušit u ekologicky šetrných trolejbusů a autobusů na plynový pohon.

c)      čtyřnásobné zvýšení povinného počtu jízd kombinované dopravy, nutného ke snížení silniční daně v příslušných procentech,

Převod trojcestných katalyzátorů z 5 % do 22 % sazby DPH, uzákoněný k 1. 1. 2004, je v pořádku, resp. tato daňová úleva již neměla delší dobu opodstatnění. V letech 1993-2003 činila v závislosti na počtu vyrobených aut asi 600-1600 mil. Kč/rok. Základní 22% sazba DPH se mění na 19% sazbu DPH k 1. 5. 2004.

 

3.2.Harmonizovat jízdní řád osobní železniční dopravy

I když je pryč doba, kdy se železniční jízdní řády záměrně deharmonizovaly s cílem vyhnat z vlaků co nejvíc cestujících, aby se příslušné tratě mohly snadněji zrušit, k plné harmonizaci železničního jízdního řádu nedošlo, což má za následek nižší zájem cestujících o železniční dopravu. Harmonizace jízdního řádu je kromě tratí soukromých železničních přepravců a limitů daných neutěšeným stavem mnoha tratí v moci ČD. Neměl by být problém dosáhnout plné harmonizace železničního jízdního řádu v rámci omezení daných vysokým počtem železničních uzlů, kde je třeba zajistit návaznost vlaků. Obtížné to je zejména v největších uzlech (Praha, Brno, Plzeň), kde kromě velkého počtu vlaků z různých směrů harmonizaci ztěžuje i nedostatek nástupišť, nástupních hran vlaků. Problémem je ale často i nedostatečná propustnost tratí - potřeba provozu na některých jednokolejkách je na kapacitě dvoukolejek, na dalších jednokolejkách chybí "jen" výhybny, propustnost řady tratí snižuje zastaralé zabezpečovací zařízení ap. Protože několik privátních tratí jsou lokálky, neměl by být pro ně problém ve svých jízdních řádech zajistit návaznost na vlaky ČD. Určitým problémem jsou odlišné tarify – jízdné.

Mnohaletá díra v GVD - např. odjezd posledního vlaku s lidmi z Mladé Boleslavi do Prahy v sobotu v 18.55 (platí pro celý turisticky exponovaný směr Turnov - Praha), nevyžadují komentář. Takových děr je v železničním GVD řada, o autobusových GVD nemluvě. Že autobusy tou dobou již ani na tak silně frekventované lince nejezdí, netřeba zdůrazňovat. Od GVD 2004/5 poslední MR jezdí z Mladé Boleslavi v sobotu o 1 hod. později, což je již přijatelnější.

Součástí harmonizace jízdního řádu by mělo být maximální zavádění jeho uživatelsky přátelské taktové organizace, jež ale nesmí vést k prodlužování jízdní doby vlaků. Měla by ji naopak zkrátit. Bez problémů se zavádí na čtyřkolejných tratích, jež se ale v ČR nevyskytují. Na silně frekventovaných dvoukolejných tratích může být problém sladit takty dálkových a příměstských vlaků. Často obtížně se taktový jízdní řád zavádí na jednokolejných tratích, neboť žádané zrychlení jízdních dob vlaků je podmíněno jejich pravidelným křižováním v uzlových žst., což stav tratí včetně rozmístění žst. a výhyben ne vždy umožňuje. Zavedení taktového jízdního řádu nejednou podmiňuje realizace technických opatření: nasazení výkonnějších hnacích vozidel, modernizace zabezpečovacího zařízení, rekonstrukce tratí na původně projektované technické parametry, umožňující zvýšení rychlosti vlaků (součástí rekonstrukce může být i přeložka, která kromě zkrácení trati umožní dosáhnout vyšších rychlostí), postavení chybějících výhyben, elektrizace trati, postavení druhé či třetí koleje trati.

V železničních uzlech je ideálem dosažení "osy symetrie", kdy vlaky s lidmi přijedou ve stejné minutě ze všech směrů a po rychlém přestupu cestujících se hned zase do všech směrů rozjedou. V praxi dosažení osy symetrie nemusí být snadné. Mohou chybět nástupní hrany, jednotlivé tratě mohou umožňovat různé rychlosti, při existenci většího počtu železničních uzlů v regionu může být nemožné sladit jízdní řád vlaků s lidmi do osy symetrie, ne všechny směry musí být stejně zatížené. Takt vlaků 60 minut a méně ale odstraňuje zpoždění, která by jinak vznikala v důsledku nutnosti čekání přípojů v uzlech na opožděné vlaky.

 

3.3.Provádět rozumnou tarifní politiku

Předně, socialistický tarifní systém, kdy bylo velmi nízké jízdné ve vlacích a v MHD, dražší bylo jízdné v linkových autobusech a zdaleka nejdražší byla IAD (samozřejmě v průměru, v různých dopravních relacích existovaly z různých důvodů menší nebo větší odchylky a vždy hodně záleželo na obsazenosti jednotlivých dopravních prostředků) byl efektivní a významně formoval relativně příznivou strukturu osobní dopravy v tehdejší ČSSR.

K přednostem socialistického tarifního systému patřil i velmi nízký tarif v mezinárodní osobní i nákladní železniční dopravě, platný mezi jednotlivými evropskými zeměmi Rady vzájemné hospodářské pomoci. Jeho zrušení v r. 1990 způsobilo kolaps mezinárodní železniční dopravy zboží i osob mezi těmito zeměmi, byť se na něm zejména v nákladní dopravě významně podílel i kolaps zahraničního obchodu zemí RVHP po jejím rozbití v lednu 1990 a v osobní dopravě přeorientování části rekreantů z Balkánu na západ. Platný velmi vysoký (i při používání řady komerčních slev) mezinárodní tarif v osobní i v nákladní železniční dopravě je spolu s nedostatečnou logistikou (nezvládnutí "just in time") základní brzdou většího využívání mezinárodní železniční dopravy osob, zvláště pro početnou chudnoucí část občanů bývalých socialistických zemí včetně ČR. Podobně vážně omezuje mezinárodní železniční přepravu nákladů. Problém je nutné řešit minimálně na úrovni EU. I přes nemalé úsilí je zda pokrok nedostatečný.

Pokračující krize mezinárodní železniční dopravy je těžko řešitelná bez:

1)        zásadního snížení velmi vysokých mezinárodních železničních tarifů v osobní i v nákladní železniční dopravě, minimálně v zemích EU,

2)        vytvoření železničních logistických řetězců nezávisle na státních hranicích. Vytvoření logistických železničních řetězců nezávislých na státních hranicích prosazují současné železniční balíčky EU. Existují i technické bariéry železniční logistiky - různé rozchody kolejí v Hispánii a v bývalém SSSR, různé napětí v elektrických trolejích (nutné dražší vícesystémové lokomotivy), různé typy zabezpečovacích zařízení ad.

Chybné bylo i vysoké zdražování jízdného na železnici v l. 1990-1998, zvláště pak zrušení velmi levného dělnického (k 1.1.1993) a žákovského (k 1.1.1996) jízdného. Podstatně snížilo ekonomickou výhodnost jezdit vlakem. Stimulovalo citelný odliv cestujících z železniční dopravy na IAD. Ještě větší propad byl u linkových autobusů, jejichž systém se chybnou transformací v polovině 90. let  rozpadl a zejména odlehlejší venkov mimo železniční tratě a silnice 1. třídy se ocitl bez přijatelného veřejného dopravního spojení. Vybírání rozinek na dálkových autobusových linkách bylo ale tolerováno, v neprospěch železniční dopravy.

Při zvýšení spotřebitelských cen v ČR v letech 1989-2005 na 429 % průměrné jízdné ve vlacích zdražilo na 437 %, tj. mírně nad úrovní inflace. Průměrné jízdné linkových autobusů v letech 1989-2004 zdražilo na 421 %, tj. na úrovni inflace. Jízdenka pro 1 jízdu MHD v Praze zdražila 20x, měsíční předplatní 5,75x, roční předplatní jízdenka 5,32x a studentská předplatní měsíční 6,57x, tj. citelně nad úrovní inflace. Otázkou je zdražení IAD při značné variabilitě nákladů a rozdílném obsazení osobního auta. Orientačně jej lze odhadnout z náhrad za užití svého auta ke služební cestě - při vzetí středních sazeb zvýšení 2,21x z 1,73 Kčs v roce 1989 na 3,80 Kč v roce 2005, tj. hluboko pod úrovní inflace. I když zdražování jízdného na železnici s výjimkou cenových skoků a šoků drželo šlo jen lehce nad úroveň inflace spotřebitelských cen, cena ježdění osobními auty se relativně výrazně snížila.

Menší propad byl v MHD, navzdory jejímu zásadnímu zdražování. Jeho následky, zejména v podobě prudkého nárůstu dopravních kongescí v centrech větších měst, jsou ale závažné.

V l. 1998-2001 došlo k určité stabilizaci i k určitému zvýšení osobní železniční dopravy. Tu ale znehodnotilo nadměrné zdražení jízdného ve vlacích ČD v lednu 2002. V souběhu s poklesem cen pohonných hmot vedlo k citelnému odlivu cestujících z vlaků a učinilo je na mnoha tratích cenově nekonkurenceschopné vůči autobusové dopravě a někde i vůči IAD. Zlevnění jízdného na železnici od 15. 12. 2002 bylo sice pozitivní, ale nedostatečné. Významnější zlevnění jízdného zavedly ČD k 1. 7. 2003. Směřuje ke „švýcarskému“ systému, který se osvědčil i v SRN a v Rakousku, byť mu zůstává mnohé dlužen. Další dílčí změny jízdného zavedly ČD k 1. 10. 2003. Množství změn činěných v krátkém časovém odstupu ale znejišťuje cestující. Další změny cen jízdného byly již jen dolaďovacího charakteru a k zohlednění inflace.

I když ČD počátkem r. 2004 vyrovnala propad objemu osobní železniční dopravy z r. 2002, není důvod k optimismu. Ke zvýšení osobní železniční dopravy přispěl rychlý rozvoj IDS, který se, nebudou-li realizovány klíčové, ne levné investice podmiňující větší rozvoj železniční části IDS, nemusí opakovat. Vstup ČR do EU se uskutečnil za velmi nerovných ekonomických podmínek podnikání v dopravě v neprospěch železnice, což způsobilo mimo jiné rychlý pád linky Ro-La Lovosice - Drážďany k 19. 6. 2004 a další rychlý růst exportu a importu v nákladní silniční dopravě na úkor železnice. Hrozí i další škody na železnici v důsledku sjednání špatných podmínek vstupu ČR do EU v dopravě.

Větší nárůst objemu osobní i nákladní železniční dopravy zaznamenaly ČD až v 1.-9.06. Bohužel růst objemu tržeb byl mnohem nižší než růst objemu přepravních výkonů, takže se ztrátovost ČD příliš nesnížila.

Dle ČD vznik několika soukromých železničních dopravců nevytváří problémy v tarifní politice ČD. Jede-li cestující z výchozí žz. ČD, jede na 1 lístek. Jede-li z výchozí žz. soukromého dopravce, musí si u ČD koupit další jízdenku, protože soukromý železniční dopravce nemá pokladnu a jízdenku prodává průvodčí ve vlaku jen v rámci soukromé linky, např. na jesenických lokálkách či na Jindřichohradeckých úzkokolejkách. Přínosem je vybavení průvodčích vlaků přenosnými přístroji pro výdej jízdenek.

Velmi vysoký je příplatek za 1. třídu ve výši 50% jízdného. Navíc se parametry 1. a 2. třídy sbližují, takže spíše jde o příplatek za jízdu v nenacpaném vagónu. Št. Boháč ho doporučuje změnit na příplatek 40 Kč/jízdu. Zdá se to rozumné. Problém je, že v celé Evropě jsou tarify za 1. třídu podobně vysoké jako v ČR.

K rozumné tarifní politice patří i charta práv cestujících na železnici, jejíž minimum nedávno schválila EU. Jde jednak o povinnosti pracovníků železnice vůči cestujícím a alespoň o minimální odpovědnost drah za včasnou jízdu nadstandardních vlaků. Některým zpožděním zabránit nelze (vlaky přijíždějící opožděné ze zahraničí, zpoždění vlivem plánovaných výluk, nehod zaviněných železnicí či vyšší moci - nehody zaviněné pádem stromů na trať, sebevrahy, chodci po kolejích, řidiči hazardéry na železničních přejezdech). Je správné, že by dráhy za zpoždění, zaviněné pracovníky drah, měli cestujícím vracet část jízdného. Vracení příplatku na Ry SC, EC a IC je požadovatelné minimum. Směrnice EU předpokládá vrátit 20 % jízdného, pokud v jednom směru převyšuje 50 Eur a pokud bylo zpoždění vyšší než 1 hod. ve dne a vyšší než 2 hod. v noci včetně ceny místenek, rezervací a jiných přirážek.

Rozumné tarifní politice v osobní železniční dopravě na základě švýcarského systému je věnována příloha č. 1.

V praxi to mají dráhy vesměs těžké. Např. zrušení velmi levných jízdenek mezi Prahou a Brnem k GVD 2005/6 v důsledku nasazení Pendolín může vést ke ztrátě cestujících. Bylo ale zjevně nesystémové a v zásadě i napadnutelné před ÚOHS. Smutné je, že stát, resp. ÚOHS trpí cenový dumping některých autobusů veřejné dopravy.

 

3.4. Pokračovat v budování integrovaných dopravních systémů

Integrované dopravní systémy (IDS) jsou z teoretického hlediska bez problémů. Jejich obsahem je integrace všech druhů veřejné dopravy regionu do 1 IDS s cílem zvýšit efektivnost veřejné dopravy jejich lepším sladěním a odstraněním zbytečných souběhů jednotlivých druhů veřejné dopravy i zvýšením její atraktivnosti pro cestující. Základem IDS by měla být kolejová doprava, což je v prvé řadě železnice, ve větších městech též elektrická MHD, v pořadí z hlediska klesajícího počtu cestujících metro, tramvaj, trolejbus. Podmínkou jejího efektivního provozování jsou dostatečné proudy cestujících na příslušných tratích. Autobusy by v zásadě měly svážet cestující k žst. a žz. (jejich jízdní řád by měl zajistit, aby cestující na vlak dlouho nečekali) nebo ke stanicím (obvykle konečným) elektrické MHD. Autobusové spoje souběžné s vlaky nebo elektrickou MHD by měly být podstatně omezeny. Měl by být omezen i souběh spojů různých neintegrovaných autobusů. IDS se nejlépe budují v regionech velkých měst a průmyslových aglomerací.

Jde o integraci organizační (včetně vytváření co nejjednodušších přestupních vazeb – aby jednotlivé druhy dopravních prostředků zastavovaly blízko sebe a cestující nemuseli chodit větší vzdálenosti, což je pro ně špatně přijatelné + vzájemná návaznost jízdních řádů jednotlivých dopravních prostředků – na přijíždějící autobus by měl navazovat vlak, metro, tramvaj nebo trolejbus) a tarifní – aby cestující mohli cestovat všemi prostředky IDS na 1 jízdní doklad. Samozřejmostí by měl být jednotný, snadno veřejnosti přístupný informační systém o IDS, zvláště pak jízdní řád dopravních prostředků příslušného IDS.

ODIS - jednotný elektronický jízdní řád vlaků, linkových autobusů a vozidel MHD, který vyvinuly ČD, je vzorným naplněním požadavku na jednotný, veřejnosti snadno přístupný informační systém o veřejné dopravě ČR včetně jednotlivých IDS.

Tabule s aktuálními odjezdy vlaků a autobusů v žst. Stránčice a Český Brod jsou první vlaštovky jednotného informování cestujících o všech druzích veřejné dopravy v místě.

K hlavním efektům budování IDS patří zlepšení veřejné dopravní obslužnosti (v pražském regionu se tak prokazatelně stalo), úspora nákladů na souběžné autobusové linky včetně nižší spotřeby pohonných hmot a nižších emisí běžných škodlivin i emisí CO2, snížení hluku, dopravních nehod a zácp na silnicích vlivem snížení autobusové a IAD, vyšší využití prostředků veřejné dopravy, snížení potřeby rozšiřovat silniční síť a tím i zabírat půdu a dělit sídla nebo krajinu novými silnicemi i dálnicemi.

Taktový jízdní řád EOsVů a někde i ER je dnes na dvoukolejných a často i jednokolejných  tratích v okolí velkých měst ČR běžný, byť takty jsou dosud většinou 2x delší než obdobné takty švýcarských, rakouských či německých vlaků a nejsou vždy na 100 % pravidelné. Od GVD 2003/4 již zahrnuje i řadu vedlejších tratí.

Chybné bylo neuvážené zrušení kolejových rozvětvení žst. Třebovětice, Luka p. Medníkem, Točník, Stružinec a Kojetice u Prahy v 90. letech, které potřebné křižování vlaků na jednokolejných tratích znemožňuje. Mnohem častěji pravidelnou hustou osobní železniční dopravu v taktech znemožňuje "historická" absence výhyben v řadě úseků jednokolejných tratí.

Rádi bychom viděli vyšší tempo budování IDS v ČR a větší organizační i tarifní integraci železnice do IDS, tzv. úplnou integraci jednotlivých železničních tratí do IDS včetně tratí soukromých. Z hlediska většího zapojení železniční dopravy do IDS je klíčová výstavba chybějících žz. na stávajících tratích včetně výstavby žz. jako náhrady za špatně umístěné žz. či žst., někde i výstavba chybějících výhyben, spojek, peronizace žst., rozšíření nástupišť ad. Rezervy jsou i ve zlepšení návaznosti MHD a linkových autobusů na železnici.

Špatný případ je, když kolem žst. Plzeň hlavní tramvaje, trolejbusy a autobusy MHD projíždí a staví 400 m od žst., neboť jejich zastávka u žst. byla po r. 1989 zrušena. Takových případů ale máme v ČR víc. Je třeba ocenit postavení a zprovoznění autobusového terminálu u žst. Karviná v září 06, přiblížení autobusového nádraží Rychnov n. K. k žz. a záměry postavit terminál linkových autobusů vedle žst. Havlíčkův Brod a Kutná Hora město, zde s výstavbou tzv. kutnohorského oblouku k odstranění jízdy úvratí.

Pro IDS lze využít i vybrané železniční vlečky v Plzni (od žst. Valcha na Borská Pole k Západočeské universitě, kam se má prodloužit i tramvajová trať č. 4), v Žatci (8 km dlouhá vlečka na bývalé vojenské letiště, kde vzniká průmyslová zóna Triangl), ve Dvoře Králové n. L. (vlečka k teplárně v centru města + její protažení k autobusovému nádraží), v Č. Budějovicích (vlečka Freony na bývalé trati do Chebu), malešické, popř. i bránické spojky v Praze. Lze vytvořit další nejméně 2 S bahn linky v Praze. Podobný charakter má prodloužení vyježděné lokálky "Loket- Krásný Jez" o 1 km k autobusovému nádraží Loket.

Oprávněné je i využití budované vlečky do nové automobilky v Kolíně též k osobní dopravě zaměstnanců automobilky, leč při sjednávání podmínek pro tuto obří investici se na železnici zcela zapomnělo, takže automobilka již před zahájením výroby způsobila dopravní kolaps na silnicích Kolína. Ani na žz. Sendranžice (nejblíže u automobilky) prý nejsou peníze. Podobně se nebudou stavět žz. Plzeň Újezdec, Uhříněves jih, Říčany jih ad., neboť příslušná města se rozhodlo na ně neposkytnout peníze. V případě žz. Benešov sever město soudí, že ji nepotřebuje.

Nejstarší IDS Pražská integrovaná doprava PID a Zlínská integrovaná doprava ZID vznikly v letech 1992-93. Dále vznikl IDS Moravskoslezského kraje ODIS (1997), IDS Česko budějovicko (2001), Východočeský IDS VYDIS (2002), Integrovaná doprava Plzeňska IDP (2002), IDS Táborsko (2003), Jablonecký regionální IDS JARIS (2003), IDS Olomouckého kraje (2004 ), IDS Jihomoravského kraje (2004), Integrovaná doprava Karlovarského kraje IDOK (2004), IDS Náchodsko a Rychnovsko IREGO (2005). V r. 2005 bylo do IDS zaintegrováno 2040 km drah.

V ČR je nejstarší a nejrozvinutější IDS pražského regionu PID, založený v r. 1993. Citelně v něm zlepšil nepovedenou transformací ČSAD v polovině 90. let zle pochroumanou příměstskou dopravu linkovými autobusy. Z kladů je nutné uvést pokrytí rozsáhlého území, jednotnou jízdenku, jednotný informační systém, dobrou návaznost jednotlivých druhů dopravy místní i časovou a využití všech stávajících železničních tratí včetně uplatňování taktového provozu na stávajících elektrizovaných dvoukolejkách. K jeho nedostatkům patří zejména neutěšený stav železnice na území Prahy a kromě koridorů i na přilehlých tratích Středočeského kraje. Jde o špatný technický stav většiny tratí, absenci dnes stavěného tzv. nového spojení žst. Praha hlavní na východ za 9 mld. Kč, moderní tratě z žst. Praha Masarykovo na letiště v Praze Ruzyni za 13,5 mld. Kč včetně nákupu nových souprav vlaků + její prodloužení z žst. Ruzyně do žst. Kladno Ostrovec za 6 mld. Kč (dle EIA projektu SUDOP za 8,5 mld. Kč), absenci AZZ na tratích z žst. Praha hlavní do Benešova u P. a do Berouna přes Karlštejn, absenci, popř. špatné umístění 20-40 žz. na území Prahy a dalších poblíž Prahy, absenci nejméně 2 linek S bahn, 5(6) přestupů vlak – metro (Rajská zahrada, Kačerov, Vltavská, Hradčanská, Depo Malešice, popř. i Zličín), 2 přestupů vlak - tramvaj (Podbaba, Zahradní Město), 2 přestupů metro – tramvaj (Radlická, Budějovická), absence 10 tramvajových tratí v Praze a prosazování výstavby metra v trase dopravně neodůvodněné (trasa A z Dejvické na letiště v Ruzyni oklikou přes Petřiny, dnes dokonce velkou oklikou přes nemocnici Motol) či špatně trasovaných (D v úseku Pankrác – Churchilovo nám. – Basilejské nám. v souběhu se stávajícími trasami metra).

Shrnuto, hlavní slabinou a současně i hlavní rezervou IDS PID je nevyhovující stav železnice na území Prahy a v jejím okolí, nově i Středočeským krajem budované vzdoro IDS bez železnice. Tím nemá být řečeno, že by nebyly i další nedostatky PID. Neintegrované autobusy od Berouna často nekončí u metra Zličín, ale pokračují k metru Nové Butovice a nejednou i k Andělu atp.

Nedostatečný dialog mezi vedením ČD a vedením Prahy o spolupráci při řešení dopravních problémů Prahy rozuzlilo až zatopení centrální části metra v Praze povodní v srpnu 2002. Povodňová kalamita metra přiměla vedení Prahy přijmout nabízenou pomoc ČD a začít vážně s železnicí počítat, což je jistě dobře. Rezervy v dialogu mezi radnicemi a železnicí se ale netýkají jen Prahy.

Železnice je nejslabším článkem i pardubicko hradeckého IDS=VYDIS. Minimální investice – zdvoukolejnění trati Chrudim–Pardubice–Hradec Králové včetně výstavby medlešické spojky a elektrizace trati Pardubice–Chrudim - dle ČD za 6 mld. Kč. Nutné je i její doplnění o několik žz. Nutné je i zdvoukolejnit trať Hradec Králové-Jaroměř a postavit "náchodskou spojku", což už spadá pod rozvoj "náchodského" IDS. Návrh GEPARDI předpokládá náchodskou spojku + rekonstrukci a elektrizaci tratě Jaroměř - Náchod za 1 mld. Kč.

Na Liberecku vznikl projekt Regio Tram Nisa, podle něhož by speciální tramvaje měly jezdit i po vlakových kolejích. Jeho první část, RTM 1, 2, 4 a 7 (RTM 3, 5 a 6 jsou neželezniční části) má dle návrhu GEPARDI stát 3,5 mld. Kč, rozšiřující projekty 2,5 mld. Kč.

V Plzni IDS = IDP potřebuje postavit několik žz., realizovat 3. koridor, zdvoukolejnit úsek trati Plzeň Koterov - Nepomuk, zkapacitnit trať na Domažlice, zřídit zastávku MHD u žst. Plzeň hlavní, neboť současných 400 m je pro většinu cestujících neúnosných, přesunout tam hlavní autobusové nádraží a přesměrovat radnickou lokálku z Rokycan na Plzeň.

Na Zlínsku IDS = ZID potřebuje zdvoukolejnit a elektrizovat trať Otrokovice - Zlín střed (dle návrhu GEPARDI za 1,2 mld. Kč), dokončit trať Vizovice - Valašská Polanka a elektrizovat ji.

Na Karlovarsku je aktuální zvláště dovedení všech vlaků s lidmi do žst. Karlovy Vary dolní. Problémy IDS Ostravska ODIS budou rozvedeny v subkap. 3.5.

IDS náchodska a rychnovska je atypický tím, že jde o IDS pokrývající v zásadě odlehlejší venkovské regiony.

V rozporu s potřebou zvýšit využití železniční dopravy v IDS je záměr brněnských radních odsunout osobní žst. Brno hlavní z optimální polohy v centru Brna o 900 m na jih do podstatně horší odsunuté polohy žst. Brno dolní poblíž autobusového nádraží Zvonařka, což by citelně snížilo využití železnice pro dopravní obsluhu Brna, zvýšilo IAD a citelně zhoršilo životní prostředí Brna. Odsun žst. Brno hlavní by stál s vyvolanými investicemi 28 - 36 mld. Kč. Rozpočet SFDI na r. 2004 přiznává náklady na odsun žst. Brno hlavní 20 mld. Kč (položka rekonstrukce železničního uzlu Brno). Neobsahuje ale náklady na odsunem vynucenou změnu elektrické MHD za 3,5 mld. Kč, inflaci 5 mld. Kč ad. Tento záměr z dopravních, ekologických i ekonomických důvodů zásadně odmítáme. Žádáme mnohem levnější rekonstrukci a rozšíření stávající žst. Brno hlavní. Prostorové poměry její rozšíření umožňují.

Projekt zpracovaný odborníky z koalice Nádraží v centru ukazuje následující náklady na obě alternativy přestavby železničního uzlu Brno:

Položka

Cena při nádraží v poloze

Odsunuté

centrální

odstavné nádraží

4,5 mld. Kč

4,5 mld. Kč

modernizace průjezdu I. TŽK přes ŽUB včetně osobního nádraží
(úsek Modřice – hlavní nádraží – odb. Hády)

17,0 mld. Kč

8,5 mld. Kč

MEZISOUČET MODERNIZACE ŽUB

21,5 mld. Kč

13,0 mld. Kč

Přeložka nákladového průtahu Popovice u Rajhradu – Brno Židenice

0

3,0 mld. Kč

CELKEM MODERNIZACE ŽUB
A PŘELOŽKA NÁKLADOVÉHO PRŮTAHU

21,5 mld. Kč

16,0 mld. Kč

 

Středočeský kraj začal organizovat své "IDS" bez železnice, konkrétně na Kutnohorsku, Kladensku, Rakovnicku a Berounsku, v rozporu se zásadami budování IDS a jako konkurenci nejúspěšnějšímu IDS PID.

Neutěšený stav veřejné dopravy zůstává v četných venkovských regionech, kde k integraci vlakové a autobusové dopravy vesměs nedošlo a veřejná doprava je mimo železniční tratě a částečně i silnice 1. třídy zjevně nedostatečná nebo zcela chybí. Po transformaci systému linkových autobusů v polovině 90. let vznikla situace, kdy je podstatná část venkova bez dostatečného veřejného dopravní spojení i v pracovní dny, o nepracovních dnech nemluvě.

Ročenka dopravy 2004 konečně zveřejnila údaje o veřejné dopravní obsluze obcí v ČR. Rok 2003 ukazuje tab. č. 8:

 

Tab. č. 8 - zajištění veřejné dopravní obslužnosti obcí v ČR v roce 2005

Počet spojů/den

Vlakových v pracovní den

Vlakových v sobotu - neděli

Autobusových v pracovní den

Autobusových v sobotu - neděli

0 spojů

4 468

4 476 - 4 470

     39

2 371 - 1 748

1-4 spoje

12

12 - 116

   105

1 432 - 1 193

5-6 spojů

8

13 - 118

   121

   553 - 465

6-10 spojů

23

112 - 439

   481

   668 - 615

Nad 10 spojů

1 706

1 604 - 1631

5 505

1 816 - 1 573

Zdroj: Ročenka dopravy ČR 2005. Proti roku 2000 jsou změny veřejné dopravní obslužnosti obcí malé.

 

Dle železničních odborářů 50 obcí ČR každý den bez veřejné dopravy, 2500 obcí zůstává bez veřejné dopravy v nepracovních dnech. Vyjdeme-li ze skutečnosti, že průměrná obec se skládá ze tří osad a že se počítá jako veřejnou dopravou obslouženou, pokud veřejná doprava jezdí alespoň do její jedné části, je počet osad bez veřejné dopravní obsluhy ještě mnohem vyšší než odhadovali železniční odboráři..

Ministr dopravy ČR A. Peltrám svého času psal s odkazem na doporučení EU, že přijatelná veřejná dopravní obslužnost vyžaduje v obci provozovat v pracovní den nejméně 6-8 spojů v každém směru a v nepracovních dnech minimálně 3 - 4 spoje. Tabulka č. 7 ukazuje, že tomu tak v ČR zdaleka není. Nebylo tomu tak ani v l. 2000-2004, viz táž Ročenka dopravy. Neutěšená situace trvá od transformace systému linkových autobusů v r. 1995.

Nedostatečnou či žádnou veřejnou dopravní obslužností nejvíce trpí koncové obce. K nim ale mívají IDS nejdál. Situaci mají dnes v gesci v rámci omezených dotací kraje.

Optimální by bylo jistě vytvořit 1 velký IDS pro území celé ČR. Zdá se ale, že se k němu snáze dostaneme rozvojem v zásadě krajských IDS (Praha a Středočeský kraj na bázi PID a Králové hradecký a Pardubický kraj na bázi VYDIS), budovaných primárně v regionech velkých měst a postupně rozšiřovaných i do vzdálenějších venkovských oblastí, což se v případě IDS PID, VYDIS, Jihomoravského a Karlovarského kraje již začíná dít. Dle ČD by kolem r. 2012 mohly IDS pokrýt celou ČR (konference Železnice 2006).

Stát musí IDS právně zabezpečit. Zatím je IDS garantován jen usnesením zastupitelstva kraje (ů) o organizaci IDS. Usnesení zastupitelstva kraje obvykle obsahuje jen vymezené území, organizátora IDS, disponibilní dotace a pravidla jejich rozdělování. To je málo. Platné zákony ale neumožňují více. Ne ve všech provozovaných IDS se příslušné kraje angažují. Absenci kraje v některých případech nahrazuje iniciativa ČD a velkých, obvykle krajských měst. Liší se i tarifní systémy jednotlivých IDS. Licenci na autobusovou dopravu může dostat prakticky každý, resp. udělení licence je podmíněno jen vlastnictvím řidičského průkazu příslušné kategorie (ten lze navíc získat za stejných podmínek jako řidičský průkaz na osobní auto) a provozuschopného autobusu a minimální finanční rezervy. Systém veřejné dopravy byl opomenut. Podmínkou provozování veřejné dopravy by ale mělo být i získání licence na konkrétní linku v rámci výběrového řízení, pořádaném koordinátorem příslušného IDS. Licence (povolení) provozovat příslušnou linku veřejné dopravy ale chybí. Organizátor IDS nemůže bránit soukromým provozovatelům autobusové dopravy v nekalé soutěži – provozování spojů tak, aby odnímali cestující veřejně objednaným a dotovaným linkám autobusovým i vlakovým neintegrovaným i integrovaným tím, že pojedou stejnou trasu např. 5 minut před objednanou linkou uvedenou v platném jízdním řádu, jak se dnes místy děje, např. na Znojemsku. Vytíženost objednaných dotovaných linek veřejné dopravy pak klesá, systém se zbytečně prodražuje. Poslední novely zákonů o dopravě tento problém neřeší. Situaci zhoršují, neboť železniční dopravu dále liberalizují v ekonomických podmínkách ji silně znevýhodňujících. I když by vzhledem ke ztrátovosti velké části Ovů a podmíněností získání příslušné "kapacity dopravní cesty" nekalé podnikání na železnici nemělo hrozit, je nutné uzákonit zákaz provozovat pravidelnou dopravu osob mimo licenci udělenou územně příslušným krajem v rámci přenesené působnosti (a v mantinelech určených státem, resp. MD) na příslušnou linku.

Zákon o podpoře veřejné dopravy se rodí těžko, jeho přijetí v ČR zůstává ve hvězdách.

IDS vyžaduje zabezpečení provozu jednotlivých linek jednotlivými dopravci na základě výběrového řízení na několik let dopředu (dopravce musí mít jistotu, že má smysl zde podnikat) s možností pružnější reakce na změnu dopravních potřeb a ekonomických podmínek podnikání v dopravě. V železniční dopravě by se licence měla udílet na 15 let.

Kraje po svém vzniku v r. 2000 s výjimkou Jihomoravského (až v r. 2006) a Plzeňského uzavřely s ČD a velkými městy tzv. železniční memoranda o rozvoji IDS v příslušném kraji. Pozitivní je, že všechny potvrdily železnici jako klíčový článek IDS a vůli ji v rámci omezených finančních možností rozvíjet. Mezi jednotlivými memorandy jsou samozřejmě rozdíly. Memoranda významně přispěla k zakládání a rozšiřování IDS v regionech velkých měst, k rozšiřování taktové dopravy na hlavních železničních tratích ad. Uskutečněný rozvoj IDS se týkal zejména odbourávání souběžných autobusových linek při vytváření nových přestupních bodů na vlak nebo elektrickou MHD, harmonizace jízdních řádů, tarifů a informačních systémů. Rozvojové železniční projekty jako zdvoukolejnění či elektrizace některých tratí, výstavba AZZ, chybějících zastávek či výhyben na jednokolejných tratích apod. se zatím vesměs nerealizovaly, byť s řadou z nich jednotlivá memoranda počítají. Jen u Jihočeského memoranda se objevuje úkol zvážit budování IDS ve venkovském regionu (Šumavy). Tato bilance je pochopitelná. Nejstarší je železniční memorandum Libereckého kraje ze 7. 9. 2000. Klíčovým úkolem je založené IDS efektivně provozovat a v rámci možností dále rozvíjet. Sjednocení tarifů, zavedení jednotného odbavení cestujících v rámci IDS a výstavba přestupních uzlů stojí určité peníze, o potřebě řešit nejrůznější problémy rozvoje IDS trpělivým vyjednáváním nemluvě. Větší rozvoj železnic jako páteře IDS se teprve místy připravuje.

Ze současných investic do železniční dopravy rozvoji IDS napomáhají jen víceúčelové stavby tzv. nové spojení v Praze, elektrizace a rekonstrukce trati Ostrava Svinov - Opava východ, výstavba 3. koridoru mezi Plzní a Stříbrem a 4. koridoru mezi Prahou Hostivaří a Stránčicemi od září 2005, od r. 2006 elektrizace trati Ostrava hlavní - Ostrava Kunčice a koridorizace trati Stránčice - Benešov u P. To je ale stále málo.

Vcelku memoranda nepřesahují požadavky této studie. Většinou jsou značně skromnější. Nemá smysl jejich jednotlivé požadavky zde vyjmenovávat.

IDS nepřímo podporuje i projekt ČD "živá nádraží". ČD chtějí modernizovat 120 svých nejdůležitějších nádraží čestou soukromého financování investic (PPP), kdy soukromý investor za své peníze zmodrnizuje nádražní budovy a jejich volné části pak využije pro své komerční účely, zejména obchody, z jejichž budoucího výnosu dostane v budoucnu vložené investice zpět i se ziskem. Podstatné zvýšení atraktivnosti nádražních budov zvýší zpětně zájem o cestování vlakem. V některých případech půjde i o využití nevyužívaných částí nákladových nádraží k výstavbě. Projekt živá nádraží je rozvíjen od r. 2004.

 

3.5. Možnosti elektrické MHD a lehké železnice

Nevelká ČR s 10,2 mil. obyvatel má k 1. 1. 2006 v rámci elektrické MHD:

a)      1 systém metra (Praha – 53,7 km provozovaných tratí, tj. zvýšení o 59 % proti r. 1989, resp. 55 km k 1. 1. 07),

b)      7 systémů tramvají (Praha, Brno, Ostrava, Plzeň, Most – Litvínov, Liberec – Jablonec n. N., Olomouc – celkem 377 km provozovaných tratí, (tj. zvýšení o 15 % proti 328,7 km v r. 1989). Pozitivní je, že tramvajové tratě mají vesměs normální rozchod. V Liberci zbývá rekonstruovat trať do Jablonce n. N. z úzkého na normální rozchod jako výchozí předpoklad realizace projektu RegioTram Nisa, který má propojit koleje železniční a tramvajové,

c)      13 systémů trolejbusů ČR (Brno, Ostrava, Plzeň, Č. Budějovice, Ústí n. L., Pardubice, Hradec Králové, Jihlava, Otrokovice – Zlín, Teplice, Chomutov – Jirkov, Opava, Mariánské Lázně – 414,5 km provozovaných tratí (tj. zvýšení o 39 % proti 298,9 km v r. 1989).

Pro srovnání, 15 "starých" členských zemí EU v r. 2000 mělo 102 systémů lehké železnice + tramvají, zatímco v r. 1930 tyto země měly těchto systémů 438, v r. 1980 jich měly 91 a v r. 1990 jich měly 92. Počet systémů metra se v l. 1930-2000 zvýšil z 8 na 28.

Vznik a rozvoj tramvajových systémů MHD probíhal v ČR od konce 19. století s výkyvy a peripetiemi. Trolejbusové systémy MHD se významněji rozvíjely až po r. 1945. Výstavba metra v Praze začala v polovině 60. let, první úsek byl zprovozněn 9. 5. 1974. Také ČR se nevyhnul tlak levné ropy 60. a 70. let proti elektrické MHD, byť měl proti západní Evropě mnohem mírnější podobu, o USA nemluvě. Tlak levné ropy, úzký rozchod, jednokolejnost a válečná zanedbanost kolejí přispěly k zániku úzkorozchodných tramvajových systémů na Ostravsku mimo Ostravu, v Ústí n. L. a v Českých Budějovicích). V Jablonci n. N. byly tramvaje vážně omezeny. V Teplicích v Č., v Opavě, v Č. Budějovicích, v Jihlavě a v Mariánských Lázních tramvaje nahradily trolejbusy. Snadnější obětí výkyvů doby byly systémy elektrické MHD malé než velké, u tramvají jednokolejné a úzkorozchodné. Č. Budějovice mají již 4. systém elektrické MHD, resp. po tramvajích i 1. a 2. systém trolejbusů byl zrušen. V Děčíně 2 pokusy o trolejbusovou dopravu brzy skončily ještě před 1. světovou válkou, trolejbusy zavedené v r. 1950 a později skončily v r. 1973. V Praze v r. 1972 trolejbusy "ustoupily" ostatní druhům MHD. Nejmenší tramvajový systém u nás v Těšíně fungoval jen 10 let. K jeho zániku značně přispěl vznik státní hranice 28. 10. 1918.

Součástí všech systémů MHD jsou autobusy. Ve městech s elektrickou MHD ji lépe či hůře doplňují, neboť vesměs existují možnosti rozšiřovat elektrickou MHD na úkor autobusů. Zejména MHD středních a menších měst tvořily a tvoří jen autobusy, často navíc provozované ČSAD. Nepravidelnosti jízdních řádů snižují přitažlivost veřejné dopravy pro cestující na všech linkách. Podstatně více ale vadí ve městech a aglomeracích než na venkově. Privatizované ČSAD často nerozlišují požadavky kladené na linkové autobusy ve městech a na venkově. Funkčnost autobusů MHD je v řadě měst zbytečně omezena, viz internetové strany Sdružení pro veřejnou dopravu www.SPVD.cz.

V 90. letech MHD utrpěla vážné ztráty. Preference silniční dopravy a vysoké zdražování jízdného vedlo k citelnému odlivu cestujících z MHD na IAD. Zdražování s přestávkami dále pokračuje, dnes pod tlakem ropné krize a stagnujících dotací. Došlo ke zpomalení výstavby metra a tramvajových tratí. Dle SPVD byla zcela zrušena autobusová MHD ve městech Čáslav (K 1.1.2006 byla dle SPVD 1 linka obnovena), Č. Velenice, Hlinsko v Čechách, Hronov, Humpolec, Chodov u K. Varů, Jaroměřice n. R., Litovel, Lovosice, Napajedla a Svitavy. Od r. 1990 s výjimkou r. 2002/3 jsou bez MHD i  Poděbrady. V řadě dalších měst počty autobusů MHD citelně poklesly. Naopak se povážlivě zvýšilo jejich stáří. Chaos dle SPVD vládne v MHD Domažlice a Kladno. MHD Beroun léta bojkotovala hlavní žst., ač ztrácely obě strany. V Havířově ekonomiku MHD sráží plynofikace autobusů. V Mariánských Lázních snahy zrušit údajně drahé trolejbusy utichly. 5. 5. 2004 tepličtí radní rozhodli do r. 2008 zrušit trolejbusy. Že tím budou citelně degradovat město i lázně Teplice, prý nevadí. V létě 2005 od tohoto chybného záměru údajně odstoupili. Brno plánuje i zrušení jedné tramvajové trati. Jsou to závažná zjištění, byť je mírně relativizuje skutečnost, že část zejména menších MHD nemá SPVD zmapovánu.

Neutěšený stav autobusové dopravy v ČR dokládá i pokles počtu autobusů z 27 000 v r.1989 na 19 000 v r. 1994. V r. 2005 v ČR jezdilo 20 000 autobusů.

Naopak po r. 1989 se značně rozšířily tratě trolejbusů včetně vzniku nových trolejbusových systémů v Chomutově v r. 1995, Ústí n. L. (1. linka byla zprovozněna už v r. 1988), došlo k jejich obnově v Č. Budějovicích v r. 1991 apod. Tento růst není bohužel doprovázen růstem přepravních výkonů trolejbusů. Na Slovensku vznikly nové trolejbusové systémy v Žilině, v Banské Bystrici (1. linka již v r. 1989) a v Košicích. V Banské Bystrici ale k 1. 1. 2006 trolejbusy skončily, neboť příslušné SAD vláda i s trolejbusy zprivatizovala a město odmítlo dotovat jejich ztrátový provoz. V listopadu 2006 se objevila zpráva, že se hlavní aktéři dohodli, takže trolejbusy budou v Banskej Bystrici jezdit.

Dopravní výkony MHD v ČR v l. 1989-2004 ale zaznamenávají pokles výkonů v osbkm o 2 % při růstu výkonů v místokm o 8% a ve vozokm o 2 %. Z trakcí MHD růst výkonů v osbkm zaznamenalo pouze rozšiřované metro v Praze o 30% na úkor tramvají a autobusů. Tramvaje, resp. trolejbusy přes citelné rozšíření jejich tratí vykazují v r. 2004 proti r. 1989 pokles osbkm o 0,6%, resp. o 3,6 %, autobusy MHD pokles o 17%.

Efektivní rozvoj MHD ve městech Havířov (84 427 obyv.), Kladno (69 329 obyv.), Karviná (63 385 obyv.), Frýdek Místek (59 682 obyv.), Karlovy Vary (50 893 obyv.) a Děčín (51 875 obyv. k 31. 12. 2005) žádá výstavbu elektrické MHD: pro Havířov dvousystémovou tramvaj nebo EOv, pro Kladno elektrickou městskou dráhu při využití kolejí vleček (pro město je ale klíčová moderní železnice z Prahy), pro Karvinou tramvaj, pro Frýdek Místek a Karlovy Vary výstavbu a pro Děčín obnovu trolejbusových tratí. V Karlových Varech ale trolejbusy odmítají pro vysoké investiční náklady a pro obavu památkářů ze zadrátované lázeňské čtvrti.

Existují představy o výstavbě trolejbusových tratí i poněkud hůře dopravně odůvodněné - v Táboře od žst. Tábor do Klokot, na Písecké předměstí a po dokončení dálnice D3 i do Sezimova Ústí a v Chebu včetně tratě do Františkových Lázní, což by byl souběh s již rekonstruovanou elektrizovanou železniční tratí. Případná výstavba trolejbusové tratě v Jindřichově Hradci dle SPVD dnes postrádá dopravní zdůvodnění.

Aktuální je i výstavba dalších chybějících tramvajových a trolejbusových tratí ve městech s již provozovanými tramvajovými nebo trolejbusovými systémy. Zatím příslušná města plánují více nové trolejbusové tratě než tramvajové.

Nelze opomíjet citelný městotvorný přínos elektrické MHD a v zásadě i železniční dopravy, zejména její elektrické trakce.

ČR má i poměrně hustou železniční síť. K 1. 1. 2006 bylo v ČR bez nákladních železničních vleček provozováno dle Ročenky dopravy 9 588 km. Tento stav se dlouhodobě nemění, byť Ročenka vykazuje růst délky železničních tratí o 2 % (většina změn délky tratí je dána upřesňováním, přechodem z hektokilometrů na kilometry), přeložky na koridorech je zkracují o 2,1 km k 31.12.2006.

Z měst nad 20 000 obyvatel nejezdí vlak jen do Orlové na Ostravsku s 34 026 obyvateli, což je chyba.

 

Možnosti rozvoje lehké železnice na Ostravsku

Největší rezervy rozvoje lehké železnice jsou zřejmě v Ostravsko karvinské aglomeraci (na Ostravsku), byť je má i Liberecko, možná i Mostecko, Olomoucko aj.

Ostravsko mělo v 1. polovině 20. století rozsáhlou síť meziměstských tramvají, které z Ostravy jezdily do Bohumína, Hlučína, Petřvaldu, Orlové a Karviné. Kromě Ostravy a Hlučína šlo o tramvajové trati úzkorozchodné, mimo Ostravu navíc jednokolejné, což přispělo k jejich likvidaci za ropné konjuktury 60. let. Dalšími faktory bylo chybné zrušení okresu Ostrava venkov spojené s rozdělením aglomerace do 4 různých okresů, které nebyly s to prosazovat jednotnou dopravní politiku. Někde k jejich likvidaci přispěla i propadající se poddolovaná území, tramvaj do Hlučína dle SPVD zničila r. 1982 výstavba špatně trasované rychlostní silnice, uskutečněná v rozporu s platným územním plánem. Jen 10 let existovala tramvaj v Těšíně, do r. 1918 nerozděleném státní hranicí.

Železniční doprava v dopravní obsluze Ostravska hraje neodůvodněně nízkou roli. Místní osobní železniční dopravu citelně potlačoval vysoký objem nákladní železniční dopravy. Výstavba nové hlavní železniční trati přes Karvinou vzala Orlové osobní železniční dopravu. Omezená role vlaku pro dopravu osob je i v Havířově, neboť žst. byla umístěna v okrajové části města a koleje do centra města nebyly postaveny.

Tramvajový systém s normálním rozchodem se na Ostravsku od 50. let rozvíjel jen v Ostravě. V Ostravě se rozvíjel i systém trolejbusový. Socialismus rušené tramvajové trati v menších městech regionu nahrazoval kvalitní linkovou autobusovou dopravou a autobusy MHD. Linkové autobusy ale byly vážně zredukovány po r. 1989, což významně podpořilo IAD a přispělo k špatné dopravě v aglomeraci.

I přes rozsáhlé změny v ekonomice Ostravska po r. 1989, promítající se i do proudů osobní dopravy, jsou pro rozvoj lehké železnice na Ostravsku dobré podmínky. Nic by nemělo bránit propojení železničních a tramvajových kolejí Ostravska, protáhnout je do jednotlivých měst a zavádět rozsáhlou integraci vlakové a tramvajové dopravy, byť je možné i výlučně železniční řešení.

Je třeba postavit páteřní dvoukolejnou lehkou trať z žst. Havířov přes město Havířov do Těrlicka. Územní rezerva pro ni existuje. Může být vlaková, což nemusí být z hlediska životního prostředí ve městě únosné, nebo tramvajová. Vlaky nebo dvousystémové tramvaje by po několika zastávkách v Havířově mířily do Ostravy Poruby a do Ostravy Kunčic a Ostravy hlavní, resp. elektrizace trati Ostrava Kunčice - Ostrava hlavní již probíhá.

Dle havířovských ale pod středním zatravněným pásem hlavní třídy Havířova, kam lze umístit koleje, leží hlavní kolektor inženýrských sítí, který by se musel přeložit. Případnou investici odhadují na 2 mld. Kč, což Havířov nemá. Ani kraj, ani stát mu na to nepřispěje.

Ostravský IDS potřebuje řešení umožňujícím vlakům z Hlučína do Ostravy hlavní pokračovat do Ostravy střed a  O. Kunčic. ČD (nové železniční projekty 21. 1. 2005) navrhuje postavit tramvajovou trať Ostrava, Hlučínská - Hlučín, která by na rozdíl od své předchůdkyně vedla středem Ludgéřovic, kam by byla dvoukolejná, dál jednokolejná. Měla by propojené koleje s železničními v žst. Hlučín a snad i v žst. Ostrava Střed. Trať Hlučín - Opava by byla elektrizována 3 kV ss. Mezi Opavou, Hlučínem a Ostravou by jezdily dvousystémové tramvaje v extravilánech rychlostí 80 km/h, v intravilánech rychlostí 50 km/h při investičních nákladech 2 mld. Kč.

Obnovení tramvajové dopravy do Bohumína by mělo být vedeno po samostatné koleji v souběhu se stávající hlavní tratí, neboť smíšený vlakový a tramvajový provoz by byl příliš komplikovaný. Tramvaj by měla obsluhovat Starý i Nový Bohumín.

Znovu zavedení Ovů či tramvají  do Orlové musí respektovat, že nová Orlová leží kus od staré Orlové a mnohé zdevastovala těžba, resp. ohlížet se po trasách starých jedno a úzkokolejných tramvajových tratí není na místě. Stará košicko bohumínská dráha, která prochází jižní částí Orlové, místy trpí propadáním. SPVD navrhuje postavit trať Ostrava – Rychvald – Orlová Lutyně.

Ostravsko nabízí pro meziměstskou tramvaj 3 základní směry: Ostrava – Radvanice – Šenov – Havířov, Ostrava – Michálkovice – Petřvald – Havířov a Ostrava – Rychvald – Orlová – Důl Doubrava – Karviná. Měly by mít odbočky do větších sídlišť i vzájemné propojení mimo Ostravu. Vyšší rychlost proti městským tramvajím by mělo umožnit vedení jejich tratí po samostatných tělesech. Zřejmě by zde byly tramvaje přijatelnější než vlaky.

Úzkým profilem pro IDS Ostravska je i neelektrizovaná trať Ostrava hlavní – Valašské Meziříčí. Její elektrizace teprve začíná. Zatím ostravský IDS nejvíce brzdí absence elektrizace úseku Ostrava hlavní – Ostrava Kunčice. Z Ostravy je dvoukolejná jen do Vratimova. Je potřebné ji zdvoukolejnit do Frýdku Místku a celou ji elektrizovat.

Základem RegioTramu Nisa by měla být osa Žitava v SRN – Hrádek n. N. – Liberec – Jablonec n. N. – Tanvald – Harrachov Mýtiny – Jelenia Góra v Polsku. Odbočky mají vést do Harrachova města (možné pokračování do Horní Rokytnice a do Rokytnice n. J., konečné trati z Martinic), z Jablonce n. N. do Rychnova u Jablonce (tato větev nám dopravně nevychází), ze Smržovky do Josefova Dolu ad.

Přínosem projektu Regiotram Nisa (www.RegioTram-Nisa.cz, listopad 04) je záměr postavit terminál Žitavská v žst. Liberec, záměr rekonstruovat jednokolejnou úzkorozchodnou tramvajovou trať na dvoukolejnou s normálním rozchodem do Vratislavic n. N. výhybna a do Proseče n. N. jako jednokolejnou normálně rozchodnou s tím, že dál pojedou vlakotramvaje 6 km po železničních kolejích do žst. Jablonce n. N. Pak by měly novou tramvajovou tratí pokračovat na centrální terminál MHD v Jablonci n. N. Pražská a dál na stávající konečnou Lázně nebo do Jabloneckých Pasek na železniční trati 036. Všechny 4 zvažované subvarianty vedení tramvaje Jabloncem n. N. jsou z dopravního hlediska přijatelné, neboť vedou přes terminál Pražská.

Varianty A, tj. požadavek zrušit mezi Prosečem n. N. a Jabloneckými Pasekami vlakový provoz a elektrizovat jej tramvajovým napětím 750 V je z dopravního hlediska zjevně neúnosný. V r. 2006 je již vyřazen. Je nutné respektovat, že zde bude nutně i silný vlakový provoz a že elektrifikace stejnosměrným napětím 3 kV nutně dříve či později dorazí i do Liberce (zřejmě v rámci budování 5. koridoru z Prahy kolem r. 2025, pokud to půjde dobře) a Jablonce n. N. Navíc v nedaleké polské Sklářské Porubě již toto napětí je. Je nutné realizovat variantu B1 či B2. Vlakotramvaje je nutné uvažovat jako dvousystémové z hlediska napětí napájení i z hlediska komunikace se zabezpečovacími systémy.

Realizaci Regiotramu Nisa ohrožuje i nesouhlas některých politiků z Jablonce n.N. s vedením vlakotramvají přes terminál Pražská ve středu města, čímž by projekt ztratil hlavní dopravní přínos pro Jablonec n. N.

Nová studie SUDOP (3.05) ukazuje problémy výstavby Regiotramu Nisa: chybí technické normy pro takový systém, železniční a tramvajové koleje se v regionu dosti liší (dle jiné studie je má vhodné parametry tramvajových kolejí jen Ostravsko), takže by bylo nutné měnit kola tramvají. Výhybna v terminálu Pražská by si vyžádala demolice domů, což je špatně přijatelné. Úsek "Proseč - Jablonec dolní - Jablonec" je úzkým hrdlem stavby. V úzkém zastavěném údolí je přitom jeho zdvoukolejnění obtížné, o případném narovnání tratě nemluvě. Naopak lze levně zdvoukolejnit 2 km trati z Liberce na sever propojením 2 souběžně vedoucích kolejí různých železničních tratí. Náklady 1. etapy Regiotram Nisa (1-7) - 1,3 mld. Kč má za podhonocené. Zvažuje tudíž variantu, kdy by v terminálu Žitavská byl přestup "vlak - normální tramvaj" systémem "hrana-hrana", tj. na 1 nástupišti, a stávající tramvaj do Jablonce by zůstala v zásadě v dosavadní stopě rekonstruovaná na normální rozchod a do Vratislavic též na dvoukolejnou. Poslední studie RegioTram Nisa z r. 2006 reaguje na uvedené problémy nedostatečně - jen potřebou pro rekonstrukci tramvajové trati do Vratislavic použít speciální druh kolejí.

Studie RegioTram II z r. 2006 zahrnuje modernizaci tratě Jablonecké Paseky - Tanvald, která je nutná. Otázkou je nákup nových, moderních, ale též velmi drahých drážních vozidel.

Z hlediska samotného RegioTramu Nisa je navržená modernizace trati Hrádek n.N. - Liberec - Jablonecké Paseky včetně zdvoukolejnění úseků Růžodol - Liberec a Proseč - Jablonec dolní + výstavba několika chybějících výhyben dostatečná. Robešem navrhovaná zásadní modernizace železnic Liberecka ale žádá postavit novou, kratší a rychlejší trať z Chrastavy do Rynoltic (a České Lípy) při opuštění trati Liberec - Rynoltice, což je podmíněno zdvoukolejněním trati Chrastava - Liberec. Dále žádá postavit mezi Libercem a Jabloncem novou dvoukolejnou trať, na níž by vlaky mohly jezdit vyšší rychlostí (část investice velký jablonecký tunel). Realizace projektu Regiotram Nisa naráží i na nedostatek peněz, na nedostatečnou až zcela chybějící legislativu a na neustavení IDS Liberecka.

Tvrdým oříškem je přitom i modernizace hlavní navazující trati Liberec - Turnov, jež se dosud nachází ve stadiu vyhledávací studie.

Lehká železnice se zvažuje i z Mostu do Žatce přes průmyslové zóny Joseph u Havraně a Triangl u Žatce (projekt zveřejněný na www.ČD.cz nám ale vychází jako dopravně ne dost odůvodněný), dále směr Litvínov, Dubí a Moldava s možností pokračovat do Saska.

Lehká železnice se zvažuje i mezi městy Olomouc, Prostějov a Přerov. Jejím základem by mohly být olomoucké tramvaje. Trať Přerov - Olomouc ale po koridorizaci plně vyhovuje, jen menší nedostatky má trať Olomouc - Prostějov. Stavba chybějící části železniční trati Prostějov - Přerov (úsek Vrahovice - Brodek u Přerova) se jeví efektivnější než stavba tramvajové dráhy z Olomouce.

V Plzni se zvažuje integrovaná vlako tramvaj na trati Plzeň Borská Pole – Plzeň hl. n. – žz. Plzeň Bolevec, byť by se měla dovést až do žst. Třemošná. Na místě je výstavba tramvajové tratě na Borské pole v délce 2 km za snad 350 mil. Kč.

Pokorný z GŘ ČD v r. 2001 uvedl i možnosti prodloužení řady kusých tratí do center nejmenovaných měst při užití jak elektrické, tak motorové trakce.

Máme za to, že ČR má dobré předpoklady pro další rozvoj IDS.

 

3.6. Pokračovat ve výstavbě železničních koridorů

K 1. 1. 2007 je hotov 1. a 2. koridor včetně úseků nahranice, ale s výjimkou uzlů Ústí n.L., Praha, Kolín, Pardubice, Ústí n.O. + trať do Brandýsa n. O., Česká Třebová, Brno, Břeclav, Přerov, Olomouc, Kralupy n. V. a v zásadě i Ostrava hlavní. Dle výroční správy SŽDC za rok 2005 stály 40,8 a 38,9 mld. Kč. Hotov je železniční uzel Děčín, Ostrava Svinov, Choceň, Zábřeh na Moravě a Bohumín, probíhá rekonstrukce Ústí n.L., začíná rekonstrukce Kolína. Na spojovacím koridoru Přerov - Česká Třebová k 1. 1. 2007 chybí již jen 4 km trati, 3 žz. a uzly. Má být dle návrhu rozpočtu SFDI na r. 2007 dokončen v r. 2008.

4 dílčí narovnání tratě na 1. koridoru přeložkami u Mlčechvost, u Hrobců, u Přelouče a u Dl. Třebové + "nový třebovický tunel" trať zkrátily jen nepatrně. Umožnily ale významné zvýšení rychlosti vlaků. Opomněla se boskovická spojka (dle návrhu Gepardi 2 km za 250 mil. Kč) a přeložka k odstranění ostrého oblouku jižně od Skalice n. Svitavou, limitujícího rychlost vlaků. U Březové n. Sv. brání narovnání ostrého oblouku ochrana významného prameniště pitné vody. Vynechaný úsek Zářecká Lhota - Brandýs n.O. - Ústí n.O. má být přeložen za pomoci 2 dlouhých tunelů a zkrácen asi o 2 km při zachování žst. Brandýs n. O. Zrychlení má činit 8 minut/vlak, viz fialová trasa přeložky na internetu J. Boneva. Na obou koridorech přibyla jen žz. Osek n. B. Žz. Dolany byla o 400 m posunuta.

Významné jsou 4 přeložky na spojovacím koridoru Česká Třebová - Zábřeh, které trať zkracují o 1,62 km. Žz. Krasíkov a Hoštejn jsou nově mimo své žst. blíž k obcím. Žz. Tatenice se v důsledku výstavby velmi potřebné přeložky ještě víc vzdálila od obce. Řada žz. i nadále na obou koridorech chybí včetně žz. Hněvkov na spojovacím koridoru.

Dílčí zkrácení tratě s podstatným zvýšením rychlosti přinesou přeložky "Planá n.L. - Soběslav" na 4. koridoru, "Rokycany - Ejpovice", 6 menších přeložek mezi Zdicemi a Mýtem a několik minipřeložek mezi Holoubkovem a Rokycany na 3. koridoru. Větší zkrácení tratí o 2, 4 a 6,1 km má umožnit stavba rozsáhlých přeložek na 4. koridoru "Benešov u P.- Tábor", "Ševětín- Nemanice" a na 3. koridoru "Ejpovice - Plzeň Doubravka."

Elektrizace tratě Č. Budějovice – H. Dvořiště proběhla v současné značně se kroutící trase vedené navíc mimo města Kaplice a Velešín. Z analyzovaných 7 variant nové tratě zůstaly ve hře 3 varianty, z nichž tzv. krumlovská je odmítána obcemi při trase, takže zřejmě zvítězí tzv. kaplická trasa, jež je o 5,5 km ktratší a o 10 mld. Kč levnější. Také trať Kadaň - Karlovy Vary se elektrizovala ve stávající trase včetně velkého oblouku Ostrov - Hájek u KV, kde ji v rámci elektrizace nezkrátili o 2,5 km přeložkou souběžnou s dálnicí. Připravuje se elektrizace lokálky Lysá n.L. - Milovice ve stávající nevyhovující trase (přeloženo do cílové stopy tratě má být jen esíčko před Milovicemi), ač se tam má o 10 či více let později postavit nová dvoukolejná trať + milovická spojka, jež zkrátí spojení Prahy s Mladou Boleslaví o 6 km.

Je potěšitelné, že vedení ČD, SŽDC a MD ČR nesouhlas příslušných orgánů státní správy respektuje a neřeší spory o trasy vydíráním příslušných orgánů státní správy, samosprávy a občanů, ale ve sporu o trasu u Soběslavi a u Hrdějovic na 4. koridoru trpělivě vyjednávalo.

Zatímco navržená trasa 4. koridoru včetně zdvoukolejnění všech jednokolejných úseků mezi Benešovem a Č. Budějovicemi s významnými přeložkami, 8 tunely a změnami v rozmístění žst. a žz. je až na chybějící žz. Uhříněves jih, Říčany jih a Benešov sever (obce se rozhodly je nefinancovat) nesporná, návrh nové dopravní politiky z ledna 2004 zmiňuje 2 varianty výstavby 3. koridoru z Plzně na západ: Plzeň - Cheb - Norimberk (generální oprava současné trati s mírným zvýšení rychlosti) a nově možnost postavit VRT z Plzně do SRN na letiště Frankfurt nad Mohanem v nové trase po případné výstavbě navazující VRT v SRN.

3. koridor lze z Plzně směřovat i na Domažlice, pokud SRN přistoupí k zásadní modernizaci navazující trati na Regensburg a Mnichov (doprava by se významně zkrátila, na Norimberk rychlá navazující železnice již existuje). Studie SUDOP uvažuje novou dvoukolejnou trať od Plzně k Domažlicím v parametrech VRT v nové trase kratší o 6,3 km. Stávající trať by ponechala jako jednokolejnou neelektrizovanou pro místní dopravu.

Vzhledem k horskému terénu by nebylo efektivní uvažovat o koridoru z Plzně na Mnichov přes Železnou Rudu a Řezno, byť jde dnes o kratší a rychlejší železniční spojení než přes Domažlice.

Máme za to, že chystaná stavba 3. koridoru není dostatečně efektivní. Předně chybí záměr zdvoukolejnit trať 170 z Kozolup až do Stříbra s následným vedením 2. koleje na Bor, Tachov a Planou u ML a dále v souběhu se současnou, místy přeloženou kolejí do Stebnice u Chebu (návrh Kalčíka) s možností přeložek vybraných úseků trati. Úsek Stebnice - Cheb již dvoukolejný je. Tím by byla odstraněna dopravní odlehlost tachovska a nahrazeny tamní málo efektivní lokálky. Odpadly by i ztráty způsobené dlouhodobým vyřazením části trati z provozu. Lokálku z Radnic, jež dosud končí v žst. Chrást u Plzně, je nutné přesměrovat u Radnic na Plzeň. Na místě je narovnat úsek "Radotín - Černošice" s úsporou 1-2 minut jízdy a 200 m/vlak. Je nutné realizovat přeložky u Svojkova a západně od Mýta, viz internetová strana J. Boneva www.K-report.net/koridory.

MD původně prosazovalo projekt výstavby jednokolejné VRT Praha - Beroun s tunely "Praha Barrandov - Loděnice" (19 km) a "Loděnice - Beroun čistírna odpadních vod" (6 km) + 1 výhybna v Loděnicích. Reagovalo tak na potřebu rychlého vlakového spojení Prahy - Beroun - Plzeň, na vysoké náklady na protihlukové stěny mezi Prahou a Berounem a na rozporuplné požadavky vznášené Černošicemi. Byly by jím s to projíždět jen Exy a Ry, nikoliv SpVy a Nvy, což je málo, o její vysoké zranitelnosti nemluvě. Ani potřeba modernizovat stávající trať 171, byť jen pro potřeby příměstské dopravy, by tím nezmizela. Máme za to, že podstatně efektivnější je koridorizovat stávající trať 171 a stavbu VRT odložit nebo přistoupit k výstavbě VRT Praha - Beroun ve 2 jednokolejných souběžných tunelech délky 24 km + odbočka na bránických most. V r. 2006 se k této myšlence přidalo i MD s tím, že by část trati měla vést mimo Český kras, neboť vápencové dotiny patří k vážným rizikům stavby. Při použití úsporných švýcarských profilů tunelu by stavba měla proběhnout bez etapizace, trvat by měla 8,75 r., stát by měla 28,1 mld. Kč a umožnit by měla rychlost vlaků 300 km/h. Předpokládá se napájení střídavým proudem.

Vláda ČR schválila 13. 7. 2005 financování 3. a 4. koridoru s tím, že by měly být hotovy nikoliv v předpokládaném r. 2010, ale až v r. 2016. 4. koridor by měl stát 41,9 mld. Kč, 3. koridor včetně úseku Dětmarovice - Mosty u Jablunkova st.hr. (MD zvažuje jeho přednostní postavení) 75,6 mld. Kč.

Připravovaný projekt 5. koridoru "Praha - Mladá Boleslav - Turnov - Liberec" s využitím milovické spojky má zkrátit spojení o 6 km. Místo velké příšovické spojky (zkrácení tratě o 4,5 km) se vzhledem k předpokládanému nižšímu provozu uvažuje mnohem kratší a levnější spojka přepeřská. Velkým přínosem by mohl být uvažovaný 2 km dlouhý tunel pod Ještědským hřebenem, zkracující trať o 6 km při míjení Rychnova u Jablonce. Zatím vlaky překonávají ještědský hřeben velkou, výškově náročnou a tím i pomalou zajížďkou přes Rychnov. Spojení Rychnova s Jabloncem vlakotramvají v trase někdejší úzkorozchodné tramvaje je technicky možné, ale dopravně nám efektivní nevychází.

V přípravné fázi se má realizovat nové spojení, žz. Praha Rajská Zahrada a rekonstrukce žst. Mladá Boleslav hlavní ve stávající špatné poloze. Koridor Praha - Mladá Boleslav se má stavět až v l. 2014-18 s náklady 12-13 mld. Kč. Máme za to, že přednostní výstavba dvoukolejné přeložky tratě Lysá n.L. - Milovice a milovické spojky do Všejan před rekonstrukcí žst. Mladá Boleslav hlavní (elektrizoval by se jen úsek "Lysá - Milovice" pro potřeby pražské IDS) by zásadně zefektivnila dopravu mezi Prahou a Ml. Boleslaví.

Do návrhu Gepardi MD se dostal i evropský prioritní projekt charakter koridoru "modernizace a zdvoukolejnění tratě Brno - Přerov" vedené nově kolem letiště Tuřany s příslušnou žz.

Je nutné uvítat možnost spolufinancovat výstavbu koridorů ze strukturálních fondů EU - konkrétně fondu infrastruktura, jež navazuje na předvstupní fond ISPA. Nemělo by se ale stát, že o to víc jde domácích prostředků na výstavbu dálnic, jak to ČR praktikuje. Snaha získat z něj dotace na dopravně neodůvodněné stavby jako je odsun žst. Brno hlavní nebo na vodní díla na Labi je hazardem s důvěrou EU.

Je nutné uvítat, že nové vymezení "evropských komunikací", schválené Radou EU 21. 4. 2004, do nich na území ČR kromě dálnice "Katovice - Brno - Vídeň" zahrnulo i 3. a 4. železniční koridor + chybějící část koridoru Bohumín/Zebrdowice - Katowice - Zawiercie (navazující Centrální kolejova magistrála do Varšavy už existuje 20 let), že koridor z Břeclavi má pokračovat do Bratislavy, Budapešti a dál na Balkán a že SRN dokončuje pokračování 1. koridoru na Berlín budováním posledního chybějícího úseku Pirna - Schona.

Efektivnost výstavby koridorů při nedostatečném odstraňování oblouků s ohledem na terén  a osídlení od GVD 2005/6 zvyšuje nasazení vlaků s naklápěcí skříní pendolina.

Místo záměru nasazení pendolín na lince Berlín – Drážďany – Praha – Č. Třebová – Brno – Břeclav – Vídeň v GVD 2005/6 jezdí jen z Prahy do Ostravy a z Prahy do Břeclavi s tím, že od GVD 2006/7 budou pendolína z Břeclavi pokračovat do Vídně a do Bratislavy. Do Berlína jezdit nemají. Snad budou jezdit později i do Drážďan. AŽD červnu 2005 odstranilo nekompatibilitu třínapěťových pendolín se zabezpečovacím zařízení u střídavé soustavy proudu 25 kV filtrem. Postupně by se měly odstranit "dětské nemoci" pendolín.

Otázkou je provozování dálkových EC na koridorových tratích vyššími rychlostmi než 160 km/h. Rychlost 200 km/h. umožňuje stavba koridorové trati. Jejich využití např. pendolínem brání úrovňové přejezdy, např. mezi Pardubicemi a Chocní, dále AZZ versus zábrzdná vzdálenost. Pro rychlost 200 km/h. jsou nutné 2 traťové oddíly, zatímco i moderní AZZ ESA 11 zabezpečuje jen 1 traťový oddíl. Zásadní pokrok lze čekat až k r. 2010 v souvislosti s unifikací AZZ v EU. K sekundárním problémům patří krátké úseky koridorů (většina uzlů rekonstruována dosud nebyla) a velký růst spotřeby elektřiny při dosažení jen malého zkrácení cestovní doby. Zkouší se pendolína na 180 km/h. mezi Brnem a Břeclaví, byť přínos pro zkrácení cestovní doby je malý. Brzdou je i skutečnost, že platný zákon v ČR dovoluje dosud jen rychlost do 160 km/h.

Vcelku úspěšná výstavba železničních koridorů je v ČR provázena i řadou negativ. Co říkají kontroly NKÚ? Absentující dopravní politika ČR způsobuje chaos v rozvoji dopravních sítí, prosazování staveb nedostatečně dopravně odůvodněných, nadhodnocování přínosů staveb dopravní infrastruktury tím, že se neuvádí ztráty v jiných druzích dopravy v důsledku realizace rozvojové investice v příslušném druhu dopravy (např. u dálnice D3 se uvádí růst dopravy na úkor železnice, u souběžného koridor IV se uvádí růst dopravy na úkor silnice), používání rozdílných kritérií pro posuzování jejich efektivnosti a u investic do infrastruktury vodní a silniční dopravy i jejich rozsáhlé zpožďování v důsledku nedostatečné přípravy, viz částka NKÚ 2/B02/10.

Vládou ČR v r. 1999 uznané 24,1 mld. Kč zvýšení ceny výstavby 1. a 2. koridoru bylo z 19 mld. Kč způsobeno inflací po dobu výstavby, která v projektu financování nebyla zvažována (částka NKÚ 2/B00/29). Tzv. odborná komise ČD ve snaze dodržet finanční limit redukuje stavby koridorů, čímž výstavbu chaotizuje a snižuje její výsledný efekt. Chyby jsou i v projektech ČD, dochází k placení neodůvodněných zdražení a staveb, které do koridorů nepatří.

Dle částky NKÚ 3/B03/26 zdražení výstavby 1. a 2. koridoru je z 80% dáno inflací, dále proti předpokladům horším stavem dopravní cesty pro zanedbanou údržbu, dodatečným zahrnutím žst. Vranovice, rekonstrukce 2 tunelů u Blanska, výstavby protihlukových stěn, podchodů v žst., přeložek silnic apod. nad rámec původního projektu koridoru podle požadavků dotčených obcí. Na 2. koridoru mají vlaky jezdit rychlostí 160 km/h jen na 174 km, ač měly jezdit na 285 km. Předražení výstavby koridorů bylo shledáno v rozsahu 4,3-10 mld. Kč u 20 akcí základního souboru s náklady 33 mld. Kč, tj. 13-30% (realita má být u dolní hranice rozpětí). Nehospodárně se vynaložilo 92 mil. Kč, z toho 20 mil. Kč na opravy železnic mimo koridor.

Plánované zkrácení jízdních dob nebylo dosaženo pro mnohé redukce projektů. Např. dle GVD 2003/4 v úseku Praha - Děčín činí rozdíl 21-22 minut, v úseku Praha - Pardubice 12-17 minut. Největším limitem vyšších rychlostí jsou nedostatečné poloměry oblouků, zvláště na trati Brno - Česká Třebová. Nedostatečná je i údržba tratí a pomalé odstraňování závad z výstavby koridorů. Dodávky pendolin jsou opožděné a podstatně dražší. ČD nemá dost vhodných lokomotiv a vagónů. Částka NKÚ 3/B02/29 shledává možnosti úspor u menších investic do železniční dopravní infrastruktury v rozsahu 16-35%, tj. o 270-600 mil. Kč.

 

3.7. Provést analýzu využitelnosti železniční sítě a rozmístění železničních zastávek pro osobní dopravu (Robeš a kol.)

Především je třeba rozlišit důvody dosahování nedostatečné rychlosti vlaků na té či oné železniční trati a možnosti jejich řešení. Jako první by se měla zkoumat kvalita jízdního řádu - jeho případné zlepšení je totiž téměř zadarmo. Jako druhá by se měla analyzovat možnost nasazení výkonnější pohonné jednotky, pokud stávající limituje dosahování vyšších rychlostí vlaků. Jako třetí by se měla analyzovat možnost instalace moderního AZZ, pokud stávající limituje dosahování vyšších rychlostí vlaků přímo či nepřímo nízkou propustností trati. Zajišťuje bezpečný průjezd vlaků s podstatně menším počtem pracovníků (návratnost instalace ESA ve Staré Pace odhadují na pouhých 5 let), nejednou umožňuje dosahovat vyšších rychlostí vlaků bez jiných investic do tratí, jak nám ukazuje nedávná instalace ESA v Poděbradech či Ražicích.

Teprve pokud tato opatření neumožňují významněji zvýšit rychlost vlaků, měla by nastoupit níže uvedená analýza stavu trati, tj. možností zvýšení rychlosti postavením chybějících výhyben na jednokolejkách, uvedením tratě do normového stavu (odstraněním propadu údržby a tím i tzv. pomalých jízd), elektrizací tratě, zdvoukolejněním tratě, samozřejmě s přihlédnutím k návazným tratím. Nezávisle je nutné odstraňovat pomalé jízdy v důsledku zchátralosti určitého úseku tratě, zvláště ty osamocené nutící vlak silně snížit rychlost (vážně zpomalují dopravu a zvyšují spotřebu elektřiny či nafty) a stavět chybějící žz., někde i jako náhradu za ty z hlediska současných dopravních potřeb chybně umístěných. Zamýšlet se je nutné i nad řešením úrovňových přejezdů, které ve větším počtu významně snižují rychlost vlaků zejména na lokálkách.

Po té by přišla na řadu analýza, u kterých úseků by změna trasy tratě byla finančně únosná a zároveň by znamenala významné zvýšení atraktivity tratě pro cestující, popř. možnost zrušit souběžné autobusové linky. Do územních plánů je nutné zahrnout co nejrychleji územní ochranu pozemků tras přeložek špatně trasovaných úseků tratí, chybějících tratí, druhých kolejí a výhyben na jednokolejkách.

Stávající tratě se na území ČR stavěly vesměs v l. 1839-1914, jen výjimečně později (některé tratě v Karpatech, část trati Brno – Havlíčkův Brod). Vlak ve vnitrozemském státě byl tehdy králem dopravy a majitele železnic zajímala hlavně zisková nákladní doprava. Příznivé trasování budovaných tratí v řadě případů znemožnily spekulace s pozemky (Kutná hora, Stará Boleslav ad.), nesouhlas některých radnic měst a zainteresovanost uhelného a hutního průmyslu na vysoké spotřebě uhlí a oceli.

Četné oblouky na tratích postavených do r. 1873 a 40-50 km/h na lokálkách postavených v l. 1873-1914 tehdejším pomalu jezdícím parním lokomotivám moc nevadily. Rychlostním limitem okolo 70 km/h vlaky dnes na mnoha tratích citelně brzdí.

 Potřebné je široké nasazení naklápěcích souprav na Ry a SpVy na tratích, které se nebudou rozsáhle modernizovat, ale kde je potřebné zvýšit cestovní rychlost. V Německu či Itálii se naklápěcí jednotky, které umožňují rychlejší průjezd zatáčkami, používají především na klikatých tratích, kde je slabší provoz a které se tedy nevyplatí nákladně napřimovat. Možné je převzetí osvědčené italské technologie aktivního naklápění Pendolino anebo vývoj nového systému s pasivním mechanickým naklápěním v závislosti na poloměru oblouku.

Dominující orientace železnice na nákladní dopravu a v osobní dopravě na dálkovou dopravu na území ČR trvala až do r. 1990. Po té přišlo 8 let silně nepřátelských železniční dopravě. Teprve od r. 1998 je v ČR určitá snaha o oživení železniční dopravy, soustředěná ale jen na hlavní tratě. Po r. 1945 nedošlo k zahájení výstavby žádného uceleného úseku s výjimkou přeložek, vyvolaných nejčastěji těžbou uhlí, včetně přeložky bohumínské dráhy přes Karvinou a Dětmarovice.

Současně by mělo dojít k přípravě změn trasování řady úseků tratí, které umožní dále významně zvýšit rychlost vlaků a tím i jejich konkurenceschopnost vůči autům. Problémy (kromě již rozhodnutých koridorů 3 a 4 budou konkrétně analyzovány v kap. 4.

Nevyhovující trasování mnohých tratí, neodůvodněné potřebou překonávat stoupání, je dvojího druhu:

1)      Závleky tratí v kopcovitém terénu, které byly postaveny jen kvůli úspoře investičních nákladů, ale neslouží k překonání výškového rozdílu v terénu – jejich odstranění a zkrácení tratě se dosáhne poměrně krátkými přeložkami. Ve větším či menším rozsahu se týká mnoha tratí, pro frekventované tratě ve srovnání s málo frekventovanými tratěmi je aktuální mnohem více.

2)      Přiblížení tratí k cestujícím, tj. obvykle k sídlům – pokud vede nebo končí trať dále od dostatečně velkého sídla, pokud jejímu přiblížení nebrání významné překážky (zejména vysoká zastavěnost území) a pokud přiblížení přinese dostatečný příliv cestujících. Přiblížení tratí sídlům může znamenat i dovedení vlaků do centra města.

Vážnou brzdou vyšších rychlostí na mnoha dráhách je i 2024 nechráněných železničních přejezdů provozovaných bez výstražných světel a závor, kde je vlak povinen snížit rychlost na 20 km/h, při úrovňovém křížení s tramvajovou tratí až na 10 km/h. Je na místě vymyslet lepší systém, a to i na tratích málo frekventovaných, protože i tam to silně zpomaluje dopravu a zvyšuje spotřebu nafty vozidly.

Množství nehod na železničních přejezdech, kdy vesměs řidiči aut ignorují varovná světla a závory a pak se diví (nebo také už na údiv nemají čas), citelně poškozuje železniční dopravu. Protože řidiči údajně často přehlédnou značky železniční přejezd i železniční přejezdy samotné nebo jsou údajně oslněni sluncem a občas v rámci zběsilé jízdy nabourají i přes přejezd jedoucí vlak, v úvahu přichází instalovat na silnicích po obou stranách železničních přejezdů zpomalovací pruhy.

Dnes již naštěstí odvolaný pokus vedení Středočeského kraje od GVD 2005/6 zrušit osobní dopravu na 9 železničních tratích a tím i provoz na nich na základě zastavení dotování jejich ztrátového provozu kraji, ale s rozumnou dopravní politikou nesouviselo. Nebylo podloženo analýzou, bylo poznamenáno silně nerovnými ekonomickými podmínkami podnikání ve veřejné osobní dopravě ve prospěch autobusu a v neprospěch vlaku, mělo se stát buď bez náhrady nebo jen s částečnou nápravou autobusy. Následek by byl zřejmý: urychlení úpadku příslušných venkovských regionů včetně cestovního ruchu, který je dnes modlou snad všech politiků ČR.

Problémem je i nekoordinovanost záměrů. Např. Havranec u Smiřic budoval svou žz., leč dřív než ji dokončil, Královéhradecký kraj zastavil dotace na provoz příslušné tratě a tím zastavil na ní provoz, takže vynaložil své peníze zbytečně.

Rozumné se ale zdá ukončení zastavování EOvů (ne ERů a ESpVů) mezi Vyškovem a Křenovicemi a jejich nahrazení autobusy v rámci IDS Jihomoravského kraje, který je v ČR rozvíjen nejvíc podle osvědčeného švýcarského vzoru. Žz.y jsou tam dost daleko od obcí.

 

3.8. Na stávajících dráhách postavit chybějící železniční zastávky

Nejen železniční tratě, ale také žst. a žz. jsou vesměs rozmístěny tak, jak byly kdysi postaveny, což nebylo vždy optimální (při absenci aut za Rakouska docházka 3 km nečinila velké části cestujících problém, bohatí si zaplatili kočár) a hlavně se dopravní potřeby vyvíjely a někde i zásadně měnily. Železnice na změny potřeb osobní dopravy reagovala jen velmi omezeně. Více budovala vlečky pro nákladní dopravu, zanedbatelně stavěla novou žst. (Havířov) a malý počet žz. pro osobní dopravu (Velké Svatoňovice, Kolín dílny, Nymburk depo, Lovosice závod). Proto i přes určitý obrat po r. 1998 máme vesměs historické rozmístění žst. a žz., které řadu dopravních potřeb nepokrývá. Města se rozrůstala o nová sídliště, kterými i Ovy nejednou projíždí. Projíždí i některými obcemi. U jiných staví ve vzdálenosti i 1-2 km, ač by mohl stavět na kraji obce či přímo v obci. Je jisté, že mnohé chybějící žz. na úsecích tratí s vyhovujícím trasováním je nutné pokud možno rychle postavit. Přednostně je nutné stavět chybějící žz. u větších proudů cestujících, tj. ve městech (s věcným označením město, centrum, terminál, velké sídliště). Příslušné obce a města by měly na své náklady stavět chybějící žz. a dráhy je zahrnout do svých jízdních řádů.

Příznačná je situace v Praze, kde chybí podle různých odhadů 20-40 žz. a stávající žz. mají mezi sebou nadprůměrnou vzdálenost, ale léta letoucí se nestaví ani neobnovuje žádná chybějící žz., především v důsledku zcela nedostatečného zájmu Prahy i příslušných městských částí Prahy.

Náklady na nové žz. hradí příslušný zájemce, tj. obvykle obec či město. V případě změny polohy žz. hradí 50 % SŽDC, 50 % příslušná obec. Případné změny (obvykle přeložky tratí) vyvolané investorem (obvykle těžebním podnikem) hradí příslušný investor.

Možnost spolufinancování výstavby nových žz. z fondů EU je značně omezená. Fond soudržnosti (investice nad 10 mil. Eur) nevyhovuje, též fond infrastruktura je určen pro realizaci velkých projektů, byť pod 10 mil. Eur. Společný regionální program (SROP), spravovaný v ČR MMR, může zahrnout buď do veřejné dopravní obslužnosti nebo do modernizace tratí i výstavbu chybějících žz. Nebude to ale tak snadné, jak nám bylo před vstupem do EU líčeno.

Každá žz. znamená snížení cestovní rychlosti OsVů, byť diferencovaně. Více brzdí velké Ovy s vysokými rychlostmi na hlavních tratích než pomalé MOsVy na lokálkách. Svou roli hraje i výška nástupiště a provedení vagónu (nízkopodlažnost, šířka dveří). Z vysokého nástupiště do širokých dveří nízkopodlažního vagónu (podobně metra, tramvaje, trolejbusu či autobusu) cestující rychleji nastoupí a vystoupí než když musí šplhat 3 schody do úzkých dveří vagónu z nízkého či žádného nástupiště. Nové osobní vagóny by měly být nízkopodlažní nejen s ohledem na osoby se sníženou pohyblivostí a matky s kočárky, ale i z důvodu rychlejšího nástupu a výstupu cestujících a tím i zkrácení času přepravy.

Zavedená praxe zastavování MOsVů na znamení snižuje jejich zpomalení z titulu existence většího počtu žz., neboť některé žz. obvykle projíždí. Je vždy nutné zvažovat, kdy je a kdy není zřízení konkrétní nové žz. efektivní.

Užívání systému zastavení na znamení na lokálkách nevyvolává problémy. Šetří naftu a při větším počtu žz. na znamení mezi žst. i zkracuje dobu jízdy, takže zpomalení MOsVů vlivem nových žz. bývá menší, než by se dalo z počtu žz. soudit. Máme za to, že by se mělo používat ještě více, mimo jiné na mnoha nových žz., jejichž postavení dáváme ke zvážení v přílohách č. 3-6 této studie.

Obsluha MOsVu s 1 vagónem 1 pracovníkem je zejména u méně vytížených spojů reálná. Umožňuje dosáhnout produktivitu práce srovnatelnou s autobusem.

Určitým problémem je, že ČD mnoho žz. a stále častěji i žst. provozují neobsazené s tím, že vlaky jsou ovládány telefonem na dálku, nemá-li trať lepší zabezpečovací zařízení. Ušetří sice nemalé náklady na zaměstnance, ale odbavováním v MOv uniká část tržeb z jízdného (placení pokladní ale bývá dražší), podmínky pro cestující se zhoršují, absence úschovny zavazadel komplikuje integraci železniční a cyklistické dopravy (systém Bike&Ride), vandalové dostávají volný prostor k poškozování žz. a žst. ad.

Uplatňované kritérium průměrných tržeb za měsíc 50 000 Kč nevyhovuje zejména v rekreačních oblastech, kde tržby za jízdné významně kolísají podle sezóny. J. Berounský v Obzoru 38/04 správně doporučuje spojit některé výdejny jízdenek s prodejem novin, informačními centry pro turisty, občerstvením ad. Obdobný problém má požadavek postavit 2 žz. poblíž stávající žst. s tím, že OsVy budou žst. projíždět.

Na 35 chybějících žz. bylo postaveno od r. 1998. Na jesenických lokálkách ze Šumperka přibylo nových žz. 5, ve Zlíně 3, v Jablonci n. N. 2, přibyly žz. Neratovice město, Bojkovice město, Nová Ves u Světlé n.S., Týniště u Kutné Hory, Železná Ruda centrum, Čtyřkoly, Osek n. B., Třebešice, Černovír, Dolní Stupno, Břasy, Kovčín, Česká Lípa Holý vrch, Plzeň Bolevec, Jihlava Bosch Diesel, Rakovník západ, Halenkov, Vlkanov u Poběžovic, Janovice, Velké Poříčí u Hronova, Tanvaldský Špičák, Ostrá u Lysé n.L., Telč-Staré Město, Cheb Skalka na trati 813, Hostinné město (6,5 mil. Kč), Vitanov (2 mil. Kč), Brno Lesná (17 mil. Kč), Čelákovice Jiřina (21,5 mil. Kč). Posunuty byly žz. Karviná, Dolany, Krasíkov, Hoštejn a Tatenice. Žz. Praha Modřany a Praha Komořany místo žst. Modřany byly zprovozněny 24. 1. 1997.

Je zřejmé, že hlavním motivem výstavby chybějících zastávek byla dosud vesměs potřeba získat veřejné dopravní spojení v lokalitách, kde chybělo. K racionalizaci MHD zatím prakticky nedošlo. První vlaštovkou zde má být zprovoznění žz. Ostrava centrum.

Dle GVD ČD na r. 2005-06 se zřizují žz. Hradec Králové obchodní zóna, Trutnov Volanov, Jablonec n. N. střed, Smržovka Luční, Smržovka Zvonková, Janov u Rakovníka, Radkov u M.Třebové, Plzeň Zadní Skvrňany (k 1,1.2006 hotová, ale přístupové cesty podmiňující zprovoznění mají být hotovy až v květnu 2007), Frenštát p.Radhoštěm město, Hradce, Malovičky, Běšiny Eurokemp, Františkovy Lázně Aguatorum, Ostrava centrum, dle Železničáře 4/07 i Brandýs n.L. střed a na trati 120 Droužkovice dle Želsped. Ač je uvádí GVD jako budované, některé i opakovaně, ne všechny mají platné stavební povolení a leckde není ani kopnuto. Uvádění některých zmizelo, aniž by byly zprovozněny.

Zdá se, že zejména v obcích a menších městech zřizování chybějících žz. nečiní problémy. Stížnosti jsou spíš na nízkou pružnost ČD než na odmítání obcí financovat jejich stavbu, na rozdíl od měst velkých a zejména Prahy, kde četné žz. chybí nejvíce.

Je třeba vidět, že i když vždy zlepšují veřejnou dopravní obslužnost území, u obcí jde často o zajištění jakékoliv veřejné dopravy, zatímco ve velkých městech je kromě zlepšení MHD a IDS významné i tlumení jejich zátěže auty.

ČD nedávno změnilo názvy z žz.y Vítanov na Hlinsko-Kouty, z žst. Železná Ruda na Železná Ruda-Alžbětín, z žst. Kadaň na Kadaň-Prunéřov a z žst. Kadaň město na Kadaň.

 

3.9. Elektrizovat významné železniční tratě

 

3.9.1. Letohrad – Lichkov – 24 km.

Náklady na elektrizaci tratě „Letohrad – Lichkov“ by mohly činit  0,72 mld. Kč.

 

3.9.2. Brno Horní Heršpice – Okříšky – Jihlava (hlavní) – 101 km.

Náklady na elektrizaci tratě „Brno Horní Heršpice – Okříšky – Jihlava“ by mohly činit 3,03 mld. Kč + 3,535 mld. Kč na opravu tratě (bez jihlavského trianglu = ? a bez zdvoukolejnění úseku Střelice - Zastávka u Brna = 1,05 mld. Kč), celkem 6,565 mld. Kč.

 

3.9.3. Plzeň – Domažlice – Č. Kubice - 70 km.

Náklady na elektrizaci tratě „Plzeň – Domažlice – Č. Kubice“ ve stávající trase by mohly činit 2,1 mld. Kč. Oprava tratě by mohla činit 2,45 mld. Kč. Celkem by šlo o 4,55 mld. Kč. Otazník visí nad přeložkami. Pokud by se v rámci výstavby 3. koridoru měla zdvoukolejnit ve stávající či místy změněné stopě, náklady by se zásadně zvýšily. Některé navrhované přeložky sice zkracují a napřimují trať, ale současně ji odvádí z některých obcí a měst při současné trase. ČD zatím zvažuje 3 základní varianty.

Sosna ze SUDOP Praha popisuje v Doprava 5/05 německou studii zásadní modernizace trati Plzaň - Domažlice - Regensburk v průběhu 9 let. Mělo by jít o z velké části novou elektrizovanou dvoukolejku (v ČR téměř celý úsek mezi Plzní a Domažlicemi při zachování stávající jednokolejné trati v motorové trakci) s náklady v ČR asi 21,4 mld. Kč a v SRN asi 24,6 mld. Kč. Mělo by dojít k zásadnímu zkrácení jízdních dob a zvýšení objemu osobní i nákladní dopravy.

Dle návrhu GEPARDI má stát elektrizace tratí a aglomerační projekty (mimo TEN) Letohrad - Lichkov 1,9 mld. Kč, Ostrava Kunčice - Frýdlant n.O. - Frenštát 3,76 + 2,375 mld. Kč (včetně zdvoukolejnění úseku Vratimov - Frýdek Místek), Brno,HH - Jihlava 3,9 mld. Kč, Hulín - Kroměříž - Kojetín 0,9 mld.Kč, st. hr. Retz. - Znojmo 1,1 mld. Kč, Tyniště - Letohrad 0,7 mld. Kč, Otrokovice - Zlín střed (zdeš včetně zdvoukolejnění) - Vizovice 1,15 + 2,1 mld. Kč, Praha - Kladno s odbočkou na letiště 16,462 mld. Kč, Lysá - Milovice 0,3 mld. Kč, Praha Smíchov - Beroun 6,65 mld. Kč, Hradec Králové - Pardubice - Chrudim včetně medlešické spojky 5,908 mld. Kč, kutnohorský oblouk 0,35 mld. Kč, Praha Vysočany - Lysá n.L. 5,8 mld. Kč, Praha - Všetaty 5,4 mld. Kč a Brno - Křenovice - Slavkov 0,67 mld. Kč. V pracovní verzi byla i elektrizace tratí Jaroměř - Trutnov 2,2 mld. Kč, Zábřeh - Šumperk 0,8 mld. Kč a Znojmo - Okříšky 2,7 mld. Kč.

Efekty: Elektrizace a uvedení do projektovaných parametrů uvedených tratí je jistě na místě, případná stavba koridoru přes Domažlice na Mnichov je zásadně závislá na stavbě navazujícího koridoru na Mnichov v nové trase v Bavorsku, resp. moderní trať tam existuje jen na Norimberk. Pro případnou stavbu koridoru je zásadní otázka případné výstavba VRT tratě „Praha – Plzeň – Mnichov“, resp. nemá smysl usilovat o obojí.

 

3.10. Obnovovat hraniční přechody,na nichž byl v minulosti zastaven provoz, tj.:

3.10.1.Hevlín – Laa an der Thaya. O jeho případném otevření se jedná,

3.10.2. Slavonice – Waldkirchen, dle Železničář 29/04 měl být obnoven v červnu 2006 nákladem 60 mil. Kč na české straně. Jeho obnovu brzdí problémy na rakouské straně,

3.10.4. Nové Údolí – Jandelsbrunn,

3.10.5. Aš –Selb, boj v Německu za neznemožnění obnovy tohoto železničního hraničního přechodu výstavbou dálnice, německá strana k případné obnově přistupuje vlažně,

3.10.6. Moldava – Holzhau, dle dohody má být otevřen v r. 2008, viz Obzor 30/03,

3.10.7. Dolní Poustevna – Sebnitz, je snaha jej otevřít v r. 2006, viz Obzor 30/03, což se ale nestalo,

3.10.8. Harrachov Mýtiny – Szklarska Poręba, Jelenia Góra, naděje na jeho otevření začíná nejdřív v r. 2008. Počítá se s ním v druhé etapě realizace projektu RegioTram Nisa,

3.10.9. Královec – Lubawka. O jeho obnovení pro nákladní dopravu se jedná,

3.10.10. Náchod Běloves – Kudowa Zdroj. Zatím se ho dožadují jen tamní regiony,

3.10.11. Mikulovice – Głuchołazy – Jindřichovice ve Slezsku, peážní provoz. Díky změně odmítavého názoru polské strany od 10. 12. 06 funguje v Glucholazech mezinárodní železniční osobní doprava Mikulovice - Glucholazy - (a nově) Krnov,

3.10.12. Chuchelná – Krzanowice Południe.

Obnova výše uvedených hraničních přechodů vesměs závisí na rozhodnutí zahraničních partnerů, resp. koleje na české straně vesměs končí na hranicích nebo těsně u nich, takže náklady na obnovu provozu v ČR by byly nízké. Materiál Rozvojové záměry… uvádí i možnosti obnovení dalších železničních hraničních přechodů: Křimov (SRN), Jindřichovice pod Smrkem (Polsko), Otovice (Polsko), Bernartice u Javorníka (Polsko), Vidnava (Polsko) a Krnov (Polsko, ne do Glucholaz). Trať z Krnova k hranicím s Polskem ne do Glucholaz je navržena ke zrušení. Obnovu těchto železničních hraničních přechodů jsme shledali dopravně neodůvodněnou. S výjimkou Křimova se stav osídlení po r. 1945 zásadně snížil na obou stranách státní hranice.

Od sousedů ale spíš přicházejí tlaky na omezování i úplné rušení existujících železničních hraničních přechodů. Např. Polsko se rozhodlo zrušit veškerou místní přeshraniční dopravu OVy s výjimkou 2 párů OsVů do Českého Těšína. Dodatečně obnovilo 2 páry MOvů denně do Meziměstí. K čemu se po r. 1989 některé železniční hraniční přechody obnovovaly? A co říci k rozhodnutí zrušit od GVD 2004/5 přeshraniční dopravu z Hodonína do Holíče na Slovensku?

Návrh Gepardi, příloha 3, předpokládá obnovu hraničních přechodů Dolní Poustevna, Aš, Slavonie, Hevlín, Harrachov a Moldavan s náklady 469 mil. Kč.

 

3.11. Odstranit některé jízdy úvratí:

 

3.11.1. na trati Pardubice – Chrudim

Vlak jedoucí z Pardubic do Chrudimi i opačně musí jet 2 km přes Labe do Rosic n.L., tam se obrátit a odkud další 2 km do žz. Pardubice závodiště. Trvá mu to 10-13 min. Prostor provizorní spojovací tratě z dob 2. světové války byl zastavěn. Dnes se připravuje tzv. medlešická spojka s využitím vojenské vlečky v Pardubicích. Nová trať by se připojila ke stávající trati u Starých Jesenčan. Kilometry neušetří, ale odpadla by jízda úvratí, podstatně by se zvýšila rychlost a zkrátila doba jízdy.

 

3.11.2. na trati Turnov – Jičín

Jízda jednou úvratí při výjezdu z Turnova na Jičín zdržuje vlaky o 3 min. Narovnávací kolej není nutná, neboť kolej č. 23 od Jičína do Liberce je průjezdná. Pokud žst. Turnov zůstane ve městě ústřední, bude nejvýhodnější postavit podchod až ke koleji 23 a postavit u ní nástupiště. Odvrátí se tak asi 500 m jízdy + 1 zastavení MOsVu nebo MRu.

Náklady: dle Kalčíka by podchod stál 10 mil. Kč (50 m délka podchodu, šířka 4 m, 40 000 Kč/m2). A. Minařík odhaduje nutnou délku podchodu na 60 m.

Úspory času: Průměrný dojezd do Turnova města z Turnova hl. přes dvoj úvrať (1 km) = 5 min. Úspora činí po 3 minutách pro 22 MOsVů.

Pokud by se prosadila výstavba nové žst. Turnov pro osobní dopravu u starého silničního mostu 1 km východně od stávající žst. Turnov, stal by se podchod bezpředmětný, neboť by Ry z Liberce do Jičína míjely stávající žst. Turnov bezúvraťovou spojkou na jičínskou trať a nezdržovala by je turnovská (dvoj)úvrať, viz progresivní návrh Robeše.

 

3.11.3. na trati Kutná Hora hlavní - Kutná Hora město

Odstranění úvratě za pomoci výstavby spojky, byť o malých poloměrech, dle ČD za 220 mil. Kč včetně elektrizace úseku, by umožnila bezúvraťově vést EOv z Prahy až do Kutné Hory města v centru města a podstatně zvýšit atraktivnost železniční dopravy při dopravní obsluze města. Druhou kolej od Čáslavi se střídavým proudem do Kutné Hory města ČD s ohledem na nízký proud cestujících neplánuje. Dle Železničáře 30/05 by se stavba kutnohorského oblouku mohla uskutečnit v r. 2007 (nebudou peníze) + postavení nového autobusového nádraží u žst. Kutná Hora město, neboť stávající je dopravně umístěné téměř mimo město.

 

3.11.4. na trati Brno - Jihlava město

Jde o postavení trianglu, aby vlaky mohly od Brna a Znojma jet přímo do Jihlavy města a dál na České Budějovice a neztrácely 10 min. zajížďkou do žst. Jihlava hlavní. Robeš doporučuje jeho krátkou variantu u žst. Jihlava hlavní. Také publikace Železnice - Regiony - Evropa s jeho výstavbou počítá v malé podobě.

 

3.11.5. na trati 244 u Hrušovan nad Jevišovkou

Na trati 244 u Hrušovan nad Jevišovkou je aktuální vybudovat spojku, umožňující jízdu z Brna do Znojma bez úvratě, viz kap. 4.

 

3.11. 6. na trati z Děčína do Jílového

Dosavadní jízdu úvratí 2 x 500 m lze nahradit 1 x 500 m nové tratě ve stopě tratě zrušené. Nutná je obnova mostní konstrukce.

Úspory času: Při rychlosti 1 km/min. + 2 min. na žz. se ušetří 500 m jízdy na vlak a 1 zastavování. První km z Děčína by netrval 7 min., ale 2 min., tj. úspora času by byla 5 min./MOsV. 24 MOsVů by ušetřilo 120 min./den. Ušetřilo by se i 1 místo výpravčího, při směnném provozu 4 pracovníky. Dopravní význam odstranění této úvratě je menší, neboť jde o méně frekventovanou lokálku bez nákladní dopravy. Na druhé straně je těžké uvažovat o jejím oživení bez odstranění této úvratě. Ústecký kraj zvažuje na trati Děčín - Litvínov zastavit dotování provozu, což by vlaky zastavilo a přilehlý region vážně poškodilo.

 

3.12.      Odbočky tratí do center měst (námět – Rozvojové záměry…)

Mat. Rozvojové záměry… navrhuje i postavení několika odboček tratí z žst. na kraji měst do center měst Dvůr Králové n. L., Police n. Metují, Nové Město n. M., Havířov. Mapky jsou schematické, lze uvést jen hrubou analýzu. Podrobná analýza výše uvedených možností bude v přílohách č. 3-6. Kupodivu nenavrhuje odbočku do centra Kladna.

 

3.13.      Prodloužení tratí do center měst

Lokálky, které končí na kraji měst, by bylo možné za určitých okolností protáhnout do jejich centra. Za úvahu by stálo případné prodloužení lokálek do Kouřimi, Polné, Židlochovic a Hustopečí u Brna. U Štítů jde o přivedení tratě k centru města. Ve všech případech je napřed nutná důkladná analýza dopravní obsluhy příslušných regionů a prostorových možností pro případné efektivní prodloužení lokálky. Patří sem i možné zavedení městské dráhy do centra Kladna, do Havířova + Těrlicka a bezúvraťové přivedení EOV do žst. Kutná Hora město, které se nám zdají nesporné.

Návrh Gepardi počítá pouze s rekonstrukcí tratí Hustopeče - Šakvice (5 km za 350 mil. Kč) a Židlochovice - Hrušovany (3 km za 500 mil. Kč).

 

3.14. chybějící nejmenované spojky

Jde o bělkou spojku (Semily - Trutnov) - dle návrhu Gepardi 1 km za 350 mil. Kč, křenovickou spojku - dle návrhu Gepardi 2 km za 300 mil. Kč, o malou hulínskou (propojení tratí 303 a 330 pro relaci Brno – Zlín), libickou spojku (Poděbrady - Hradec Králové) a v případě nestavění dlouhého jabloneckého tunelu i příšovické (030–036) u Turnova. Dále jde o výstavbu trianglů v Ústí n. O. (010-024), u Skalice n. Svitavou (260-262), v Mladé Boleslavi (070 – 064), u Břeclavi (250 – 330) a okruhu ve Starém Městě u Uherského Hradiště (330-341).

 

3.15 Obnovit vyježděné trati

Jde o úseky tratí 121 Jeneč – Středokluky (5 km, do r. 2006), 162 Kralovice – Mladotice (12 km) a 144 Loket – Bečov n. T. (20 km). Ve hře je nejen udržení sítě vlivem jmenovaných tratí. Protože trať 121 byla k letišti provozuschopná jen ve směru od Kralup n. V. a i zde stále hůře, šlo i o větší bezpečnost zásobování letiště Praha Ruzyně pohonnými hmotami po železnici. Náklady na její rekonstrukci se odhadovaly na 80-90 mil. Kč, viz Obzor 34/04. Na podzim 2006 ale byla obnovena v délce 7,5 km s náklady 80 mil. Kč (Železničář 3/06). Mají po ní ale jezdit jen Nvy.

Na tratích 162 a 144 jde i o podporu zkomírajícího venkova (regiony jsou prakticky dopravně odříznuty od zbytku ČR), na trati 144 vedoucí přes CHKO Slavkovský les i o ochranu zvlášť chráněné přírody. Obnovu tratě 162 z Kralovic (dnes za 220 mil. Kč) lze přesměrovat místo do Mladotic do Plasů. Dnes někteří navrhují zrušit trať Kralovice - Mladotice a Loket - Bečov n.T., byť jsou i snahy provoz na těchto tratích obnovit.

V r. 2006 proběhla rekonstrukce trati Loket - Loket předměstí v rámci zajištění přestupních vazeb v Lokti. Loketští ale obnovu lokálky dál z Lokte předměstí do Krásného Jezu odmítají.

 

3.16. Nepřipustit vyježdění žádné železniční tratě, která je nepostradatelná pro osobní dopravu

Obnova provozu na trati, kde byl zastaven provoz, je nákladná. Výjimkou může být případ, kdyby se ukázalo, že příslušná trať je dopravně opravdu neodůvodněná.

Problém je to velice vážný. Několik železničních tratí bylo po r. 1989 již vyježděno, politika výrazné priority budování koridorů se uskutečňuje za cenu velkého zanedbávání údržby a oprav ostatních tratí, takže se nutně zhoršuje jejich technický stav. Připočteme-li ještě další většinou dopravně plně odůvodněné priority v rozvoji železniční sítě ČR, je nutné se o další osud zejména regionálních tratí obávat. V zásadě máme 3 typy tratí:

a)      Významné z hlediska středoevropského (zhruba 1. třída). Jejich stav je i přes množství závad relativně uspokojivý.

b)      Významné jen z hlediska ČR (mají charakter 2. třídy). Mají největší rezervy snižování nákladů, ale za cenu nezanedbatelných investic do infrastruktury a citelného snížení počtu pracovníků obsluhy.

c)      Tratě regionální – lokálky, fakticky 3. třída. Jsou v nejhorším technickém stavu, významné úspory na nich prakticky nejsou možné, jsou nejvíce ohroženou skupinou tratí. Přesto je nutné je udržovat v provozuschopném stavu.

Dle analýzy stavu dopravní infrastruktury SFDI z února 2003 je k uvedení stávajících železničních tratí ČR do normového stavu (stav zařízení železniční infrastruktury, který představuje obnovu a rekonstrukci odepsaných zařízení a uvedení železniční infrastruktury do stavu, který odpovídá předpisům, normám a současnému stavu techniky) třeba 160,489 mld. Kč, z toho na údržbu a opravy 11,855 mld. Kč a na investice 148,634 mld. Kč. K udržení provozuschopnosti železniční infrastruktury (zachování současného stavu se všemi současnými omezeními bez dalšího zhoršování technických parametrů) je třeba 20,554 mld. Kč/rok, z toho na údržbu a opravy 6,323 mld. Kč a na investice 14,231 mld. Kč.

 

3.17. Odmítáme záměr odsunout žst. Brno hlavní asi o 900 m na jih

Zamýšlený odsun žst. Brno hlavní o 900 m na jih z optimální do podstatně horší dopravní polohy v záplavovém území by znamenal zhoršení přístupu cestujících k němu a tím i snížení využívání železniční dopravy v Brně, dále extrémně vysoké náklady, nejméně 28 mld. Kč. Máme za to, že je na místě provést rekonstrukci a modernizaci stávající žst. a její rozšíření na stávajícím místě. Máme za to, že prostor pro rozšíření žst. existuje. Podporujeme zde nesouhlas ČD s touto škodlivou investicí.

Referendum o zachování hlavního vlakového nádraží v Brně v dosavadní centrální poloze 9. 10. 04, které si vynutila petice koalice Nádraží v centru, podporu odsunu neprokázalo. 85,1% občanů hlasovalo pro zachování nádraží ve stávající poloze, jen 14 % pro jeho odsun. Účast občanů činila ale jen 24,9 % oprávněných voličů, takže výsledek referenda není pro odpovědné orgány ze zákona závazný. Radní města Brna tak mohli výsledek referenda ignorovat.

 

3.18. Jak oživit nákladní železniční dopravu?

Výše uvedená opatření s výjimkou těch, která mají sloužit jen osobní železniční dopravě (moderní trať na Ruzyňské letiště), můžou přispět i k oživení nákladní železniční dopravy, ale také nemusí. Proč? I když současné Nvy s předností v jízdě jsou na dlouhé vzdálenosti rychlostí schopny konkurovat kamionům nepřekračujícím maximální povolenou rychlost, i při nižší nabízené ceně za přepravu s nimi většinou prohrávají. Příčin je více:

1)      Zrušení velmi nízkého mezinárodního socialistického železničního tarifu v r. 1990 zásadně snížilo cenovou výhodnost mezinárodní nákladní (i osobní) železniční dopravy vůči nákladní silniční dopravě mezi zeměmi někdejší RVHP. Na místo stimulativně nízkých tarifů mezinárodní socialistické železniční dopravy nastoupily silně destimulační vysoké mezinárodní tarify železniční dopravy platné v EU.

2)      Rozbití RVHP v lednu 1990 vedlo k velkému propadu zahraničního obchodu v rámci regionu a protože se tento obchod vesměs odehrával po železnici (a po moři), došlo i k vysokému poklesu nákladní mezinárodní železniční dopravy s těmito zeměmi. Nákladní železniční dopravu citelně snížilo i rozbití Československa k 1. 1. 1993.

3)      Významný pokles vnitrostátní velkoobjemové přepravy, vhodné pro železniční dopravu, zejména uhlí, ale i rudy, stavebniny, méně již dřevo a obilí. Převzetí dopravy uhlí do elektrárny Chvaletice od vodní dopravy dopravou železniční kryje jen malý zlomek výše uvedených ztrát.

4)      Dlouhodobě nerovné ekonomické podmínky, silně znevýhodňující železniční dopravu ve srovnání s dopravou silniční.

5)      Vysoký nárůst maloobjemových zásilek, pro který je vagón, natož vlak, příliš velký.

6)      Neschopnost ČD zajistit dopravu „just in time“, právě včas. Příčin je více. Dopravní politika vlády, MDS a ČD v l. 1990-97 prosazovala destrukci železniční dopravy, což mnohé podnikatele odrazovalo od jejího využívání. Západní firmy, které dnes ovládají rozhodující část ekonomiky ČR, často programově bojkotují železniční a vodní dopravu. Mnohé podniky nemají ani napojení na železniční síť. Jiné je mají, ale nevyužívají. I když od r. 1998 dopravní politika ČR přestala železnici programově škodit a došlo k určitým zlepšením, nestala se v řadě případů železnice dostatečně pružnou, aby nabídla konkurenceschopné alternativy přepravy podnikům i občanům. Trvale k tomu přispívá i těžká ekonomická situace ČD, prohlubující mimo jiné nedostatek vhodných vagónů pro mnohé druhy přeprav. I když je situace těžká (v EU při lepší finanční situaci mají podíl dopravy po železnici ještě podstatně nižší než v ČR a stejně jako ČD zákazníky ztrácí), musí se příslušný management ČD mnohem víc snažit než dosud. Jde to. Rychlé Nvy již ČD řadu let úspěšně provozují. Např. kontejnery do Hamburku či Rotterdamu přepraví za 24 hodin stejně jako kamiony.

7)      Problémy s kontejnerovými překladišti. Perspektivní doprava zboží v kontejnerech se rychle rozvíjí. Řídká síť kontejnerových překladišť s ne levným provozem vychází vstříc jen dálkové nákladní přepravě kontejnerů po železnici. Hustší síť kontejnerových překladišť znamená podstatné zvýšení nákladů na ně. Není snadné stanovit optimální hustotu kontejnerových překladišť, když se poptávka po dopravě rychle mění. I když kvalitní síť kontejnerových překladišť představuje důležitou logistickou podporu malých a středních podnikatelů, v ČR není dostatečná, což citelně brzdí rozvoj malého a středního podnikání v řadě regionů.

8)      Na některých významných tratích je doprava po železnici podstatně delší než po silnici (Praha - Karlovy Vary, Praha - Liberec, Praha - Mělník), což snižuje výhody nízkých nákladů přepravy po železnici. Výstavba přeložek, které významně zkracují tratě, je alespoň na hlavních tratích nezbytná.

9)      Vliv dopravní politiky EU. Navzdory bezpočtu prohlášení o podpoře ekologicky šetrné železniční dopravy dopravní politika EU i nadále reálně podporuje ekologicky silně závadnou dopravu silniční, dále dopravu leteckou a vodní, mnohem víc než dopravu železniční.

10)  Vytvoření jednotné železniční sítě rozšířené EU by mohlo citelně pomoci rozvoji železniční dopravy i při významných technických bariérách integrace: různé rozchody kolejí (bývalý SSSR, Iberský poloostrov), různá zabezpečovací zařízení, různé napěťové systémy. Potíže pendolína pro trať Berlín - Praha - Vídeň způsobil především prototyp třísystémového pendolína, neboť proti stejnosměrnému 3 kV ss a střídavému systému 25 kV 50 Hz napěťového napájení v ČR mají Německo a Rakousko systém napájení 15 kV, 16 2/3 Hz ad. Pro systém 25 kV 50 Hz se ukázal nekompatibilní, což v r. 2005 napravila AŽD Praha.

11)  Nedávné rozhodnutí Rady EU vytvořit jednotný ekonomický prostor pro nákladní železniční dopravu na území celé rozšířené EU je nutné uvítat. V prvé řadě je nutné zrychlit pohyb vlaků v pohraničních žst. Celní odbavování skončilo, zdržení na hranicích by tudíž mělo být minimální. Přepřah lokomotivy a pasovou kontrolu strojvůdců lze stihnout za několik minut. Dále je nutné alespoň pro vybrané vlaky zavést systém, kdy strojvůdce bez změny lokomotivy řídí vlak dál než do pohraniční žst. Probíhající výcvik strojvůdců pro trať Praha - Děčín - Drážďany i dál je na místě. Čeští železniční dopravci jsou zde ale v dvojsečné pozici: mají sice nižší náklady, ale také enormně zastaralý lokomotivní a vagónový park, což českou nákladní železniční dopravu limituje.

12)  Postupné podstatné snížení ekonomicky neodůvodněně vysokých mezinárodních tarifů nákladní i osobní železniční dopravy může významně přispět k jejímu zvyšování. Vstup ČR a dalších zemí do EU by mělo vytvořit jednotný ekonomický prostor a podmínky pro určité organizování jednotné železniční politiky v rámci celé rozšířené EU.

13)  Vstup ČR do EU dále zvýhodnil silniční dopravu. Pouhé odstranění velkých front kamionů na hranicích kvůli celnímu odbavení a zrušení množstevního limitu tranzitních povolení vedlo k rychlému ukončení přepravy kamionů po železnici, linky Ro-La Lovosice - Drážďany k 19. 6. 04 (slibovali její zachování i po dokončení dálnice D8) a k značnému zvýšení exportní a importní kamionové dopravy i při citelném růstu cen pohonných hmot. Růst cen ropných paliv ale současně tlumil dopravu silniční - malý absolutní pokles v r. 2004 proti r. 2003 a další malý absolutní pokles v r. 2005 proti r. 2004. Vzhledem k metodice výpočtu (výkony silničních přepravců registrovaných na území ČR nezávisle na místu výkonů) ale nejde s jistotou říci, že jde o pokles skutečný.

 

3.19. Případná výstavba vysokorychlostních tratí (VRT)

Dle EU by ČR mohly časem vést 3 VRT s rychlostmi nad 250 km/h  Jde o Bavorsko – Plzeň – Praha, Berlín – Drážďany – Praha a Praha – Jihlava – Brno – Přerov – Ostrava – Katowice. K tomu je nutno uvést:

1)      jde v rozhodující míře o potřebu dálkové dopravy, resp. domácí potřeby ČR včetně blízkých velkých měst u sousedů je nevyžadují,

2)      převažující vysoká členitost terénu a značný počet obcí a měst jejich případné budování činí nákladnější než u tratí klasických a v určitých lokalitách i ekologicky značně konfliktnější při výstavbě a vlivem vyšší hlučnosti i při provozu než běžné železnice. Nesouhlas řady obcí a měst s vedením VRT přes Českomoravskou vrchovinu, jejíž vlaky nemají zastavovat ani v Jihlavě, tudíž nepřekvapuje,

3)      je nutné zajistit ochranu území jejich tras,

4)      nelze připustit soustředění rozhodujících peněz na výstavbu VTR a ponechání ostatních železnic osudu, tj. k vyježdění,

5)      případné VRT musí být na mnoha místech propojeny se stávajícími tratěmi, aby po nich mohli jezdit i běžné ERy spojující rychle četná města v ČR,

6)      s uvažovanými trasami v řadě případů nejsme spokojeni, např. v Praze máme vážné výhrady k uvažovaným trasám všech tří VRT.

Strategické úvahy o rozvoji tratí se v podmínkách velkého nedostatku peněz nutně pohybují mezi dvěma extrémy: pro ČD jsou nejzajímavější investice do hlavních tratích s vysokými objemy nákladní i osobní dopravy včetně tranzitu. Jejich vysoká preference v investicích ale hrozí způsobit vyježdění většiny ostatních tratí, což je pro budoucnost železniční dopravy velmi nebezpečné. Rozpočet SFDI má prostředky vesměs účelově vázané s možností jejich redistribuce do 15%. U železniční dopravní infrastruktury se ale v nich nevyskytují částky na menší přeložky nekoridorových tratí k odstranění oblouků, spojky k propojení územně blízkých tratí ap.

Lepší je připravenost pružně reagovat na možnou ochotu EU spolufinancovat ten či onen projekt rozvoje železnice a na objevivší se možnosti zvýšit nákladní železniční dopravu, byť zvolená dopravní obsluha velké investice automobilky Toyota v Kolíně je odstrašující.


 

4)   Optimalizace železniční sítě České republiky včetně železničních zastávek

 

4.1.            Tratě vhodné k osobní dopravě bez zásadních stavebních a provozních změn

Jde o skupinu existujících železničních tratí, které pro osobní dopravu vyhovují ve stávajících trasách a se stávajícím počtem traťových kolejí. Rozsah provozu na těchto tratích je zhruba vyhovující, v rámci zavádění taktové dopravy lze uvažovat s nepříliš zásadními změnami v počtu vlaků.

Některé z uvedených tratí postačí udržovat v normovém stavu, jiné je třeba postupně optimalizovat, zejména s ohledem na zvýšení traťové rychlosti na maximální možnou míru danou stávajícími poloměry směrových oblouků daného úseku tratě.

Některé uvedené tratě je třeba elektrizovat, samozřejmě v logické návaznosti na elektrizaci sousedních traťových úseků. Cílem je především vytvoření ucelených elektrizovaných tahů s lepšími jízdními vlastnostmi vlaků a k odstranění prostojů způsobených změnou hnacích vozidel.

Uvedené tratě potřebují dobudovat chybějící nebo posunout nesprávně situované žz., resp. nástupiště, přičemž po jejich vybudování jsou původní, nevhodně situované žz. rušeny.

Jde o tratě označené v jízdním řádu 2002/03 čísly 014, 018, 021, 023, 026, 032, 034, 036, 037, 039, 040, 044, 045, 047, 060, 061, 064, 072, 087, 081, 088, 090, 091, 092, 097, 098, 111, 113, 114, 124, 126, 130, 131, 133, 145, 149, 147, 161, 171, 174, 175, 178, 180, 182, 183, 184, 185, 194, 196, 197, 198, 199, 200, 201, 212, 222, 224, 226, 228, 229, 230, 241, 246, 247, 248, 251, 252, 261, 270, 271, 272, 275, 278, 280, 281, 282, 283, 290, 291, 293, 292, 294, 295, 297, 301, 303, 311, 312, 313, 316, 320, 321, 322, 324, 325, 330, 342, 343, 344 a 346, na tyto tratě navazující přeshraniční úseky a dále přeshraniční tratě Międzylesie – Lichkov, Cheb – Schirnding, Cieszyn – Český Těšín a Břeclav – Bernhardstahl.

Podrobný popis potřebných opatření je uveden v příloze č. 6.

Martine, co zmínit zavedení moderního zabezpečovacího zařízení?

4.2.            Tratě vhodné k osobní dopravě s dílčími stavebními a organizačními změnami

Jde o skupinu existujících železničních tratí, které pro osobní dopravu převážně vyhovují ve stávajících trasách, ale je potřeba stavebně změnit jejich rozsah, např. přidat další traťové koleje, vybudovat dílčí přeložku nebo prodloužení k přiblížení sídlům, vybudovat krátkou odbočku na odstranění úvratě, nebo je vhodné zavést osobní dopravu na existující trati bez osobní dopravy.

Nedotčené úseky uvedených tratí postačí udržovat v normovém stavu, jiné je třeba postupně optimalizovat nebo modernizovat, zejména s ohledem na zvýšení traťové rychlosti na maximální možnou míru danou stávajícími poloměry směrových oblouků daného úseku tratě.

Některé uvedené tratě je třeba elektrizovat, samozřejmě v logické návaznosti na elektrizaci sousedních traťových úseků. Cílem je především vytvoření ucelených elektrizovaných tahů s lepšími jízdními vlastnostmi vlaků a odstranit prostoje způsobené změnou hnacích vozidel.

Uvedené tratě potřebují dobudovat chybějící nebo posunout nesprávně situované žz., resp. nástupiště, přičemž po jejich vybudování jsou původní, nevhodně situované žz. rušeny.

Jde o tyto tratě:

·        010 (průjezd tratě žst. Ústí nad Orlicí zrychlit jeho přeložením na severní stranu budovy do letohradského kolejiště, po dohodě s ochranou přírody postavit přeložku s tunely zkracující trať mezi Brandýsem a Ústím n. O.,

·        011 (ztříkolejnit úsek Praha Běchovice – Praha Libeň a vybudovat navazující větev nového spojení na hlavní nádraží - realizace začíná JZ),

·        012 (prodloužit trať do centra Kouřimi),

·        020 (vybudovat k ní jednokolejnou elektrizovanou trať výh. Kanín – Libice nad Cidlinou, v případě výhledového zdvoukolejňování tratě v úseku Chlumec n. C. – odb. Kanín je nutno trať na několika místech přeložit za účelem významného zvýšení traťové rychlosti),

·        022 (postavit žz. Rychnov n. K. nám. = ČSAD),

·        024 (vybudovat spojku u Ústí n. O., která umožní zavézt cestující od Letohradu až do Ústí n. O. města),

·        025 (trať prodloužit blíže k centru Štítů),

·        031 (vybudovat přeložku přibližující trať k obci Srch a celou trať zdvoukolejnit),

·        030 (v případě výstavby jabloneckého tunelu přeložka úseku Malá Skála – Dolánky, zdvoukolejnění úseku Líšný – Turnov a vybudování nové žst. Turnov střed),

·        Dvůr Králové nad Labem – Dvůr Králové n. L. autobusové nádraží (vlečku prodloužit k autobusovému nádraží a zavést osobní dopravu),

·        036 (v rámci systému RegioTram Nisa zapojit trať na tramvajovou síť města Liberce, v případě výstavby jabloneckého tunelu potřebný úsek tratě přeložit do trasy o větších poloměrech směrových oblouků a zdvoukolejnit),

·        173 (vybudovat přeložku přibližující trať k obci Jinočany a OsVy z Nučic odklonit na vlečku do Hořelic),

·        176 (s výstavbou přeložky tratě 170 v úseku Ejpovice – Plzeň Doubravka vybudovat spojku, umožňující jízdu mimo žst. Chrást u P. a bez úvratě do Plzně),

·        190 (trať zdvoukolejnit v úseku Nepomuk – Plzeň Koterov),

·        202 (výhledově trať přeložit blíže k okolním obcím a přeložit některé oblouky s příliš malými poloměry. Zvážit převedení tratě ze stejnosměrného na střídavý proud,

·        Praha Malešice – Praha Libeň – Praha Holešovice – Praha Bubeneč; Praha Malešice – Praha Zahradní Město – Praha Krč – Praha Radotín (po vybudování žz. a zajištění sjízdnosti tratě zavést osobní dopravu, úsek Praha Malešice – Praha Libeň zdvoukolejnit – alespoň úseky mimo tunel),

·        210 (zdvoukolejnit úseky Skochovice – tunel u Jarova a Praha Bráník – Praha Vršovice, s použitím stávající vlečky vybudovat trať z Čišovic do centra Mníšku pod Brdy a přesměrovat sem OsVy z Číšovic),

·        221 (při výstavbě 4. koridoru vybudovat přeložky oblouků s příliš malými poloměry směrových oblouků a přeložku úseku Praha Zahradní Město – Praha Slavia, úsek Praha Uhříněves – Praha Vršovice zečtyřkolejnit),

·        225 (vybudovat spojku, umožňující jízdu bez úvratě od tratě 240 od Okříšek do Jihlavy města),

·        227 (obnovit přeshraniční trať Slavonice – Fratres a zavést vlaky s tarifem přijatelným pro české cestující),

·        231 (zdvoukolejnit úsek Praha Vysočany – Praha Balabenka a vybudovat navazující větev nového spojení do žst. Praha hlavní),

·        235 (u žst. Kutná Hora hlavní vybudovat spojku umožňující jízdu bez úvratě na trať 230 směr Kolín a navazující úsek do Kutné Hory města zdvoukolejnit) - Je nutné zdvoukolejnit? JZ,

·        238 (vybudovat přeložky úseků Holetín – Radčice u Skutče a Medlešice – Pardubice, v případě výstavby nové tratě Žďár nad Sázavou – Chotěboř vybudovat spojky mezi novou tratí a tratí 238 a souběžný stávající úsek tratě 238 zrušit),

·        240 (zdvoukolejnit úseky žst. Brno hlavní – Brno Vídeňská a Střelice – Zastávka u Brna, vybudovat spojku na trať 225, umožňující jízdu od Okříšek do Jihlavy města bez úvratě),

·        Polná – Dobronín (po prodloužení tratě do centra Polné na trati obnovit osobní dopravu přímými vlaky z Jihlavy města),

·        244 (trať přeložit v úseku Radostice – Prštice a u Hrušovan nad Jevišovkou vybudovat spojku, umožňující jízdu bez úvratě z Brna do Znojma),

·        245 (obnovit přeshraniční úsek Hevlín – Laa an der Thaya a trať obsluhovat OsVy z Mistelbachu s tarifem přijatelným pro české cestující),

·        250 (zachovat stávající polohu osobní žst. Brno hlavní. V případě výstavby severojižní metropolitní tratě v Brně zečtyřkolejnit úsek Brno Zamilovaný hájek – Brno Globus a veškeré OsVy v úseku Modřice – Brno Zamilovaný hájek přesměrovat na metropolitní trať),

·        Židlochovice – Hrušovany u Brna (po prodloužení tratě do centra Židlochovic zavést přímé OsVy Židlochovice – Brno),

·        254 (prodloužit trať do centra Hustopečí u Brna),

·        260  (přeložit trať u obce Lhota Rapotina a z přeložky vybudovat odbočku na trať 262 do Boskovic),

·        262 (vybudovat spojku z tratě 262 na přeložku tratě 260 u obce Lhota Rapotina a přeložku zapojení tratě 262 do žst. Skalice nad Svitavou),

·        300 (sledovat přednostní vybudování VRT v úsecích Hruška – Pustiměřské Prusy a Luleč – Brno a navazujících spojek na trať 300, včetně vyvolané přeložky tratě 300 v úseku Drnovice – Luleč, zdvoukolejnění úseku Vyškov na Moravě – Luleč a návaznosti na vybudování křenovické spojky přesměrovat OsVy od Vyškova přes Blažovice a v úseku Křenovice – Brno vést vlaky od Slavkova),

·        310 (odstranit úrovňové křížení tratě s tramvajovou dráhou a hlavní ulicí v Olomouci vybudováním přeložky úseku Velká Bystřice – žst. Olomouc hlavní s využitím koridorů vleček u Olomouce a Velké Bystřice),

·        318 (obnovit přeshraniční trať Racibórz – Krzanowice Poludnie – Chuchelná),

·        Bohumín / Vrbice – Chałupki (mezinárodní dálkové Ry mezi Ostravou a Katowicemi vést přes Chałupki a Rybnik, přes trať peáží vést polské OsVy Czechowice Dziedzice – Racibórz),

·        323 (zdvoukolejnit v úseku Vratimov – Frýdek Místek),

·        341 (v koridoru původní tratě a továrních vleček ve Starém Městě u UH vybudovat jednokolejnou elektrizovanou železniční trať s nástupištěm v žst. Staré Město, která odstraní úvrať na relaci Uherské Hradiště – Moravský Písek – Hodonín – Břeclav).

Podrobný popis potřebných opatření je uveden v příloze č. 4.

 

4.3.            Tratě vhodné k osobní dopravě s potřebou rozsáhlejších stavebních a/nebo organizačních změn

Jde o skupinu existujících železničních tratí, které pro osobní dopravu vyhovují jen omezeně a je potřeba je ve větším rozsahu stavebně změnit, např. vybudovat rozsáhlejší přeložku nebo stavebně rozsáhlejší prodloužení.

Nedotčené úseky uvedených tratí postačí udržovat v normovém stavu nebo je postupně optimalizovat nebo modernizovat, zejména s ohledem na zvýšení traťové rychlosti na maximální možnou míru danou stávajícími poloměry směrových oblouků daného úseku tratě.

Některé uvedené tratě je třeba elektrizovat, samozřejmě v logické návaznosti na elektrizaci sousedních traťových úseků. Cílem je především vytvoření ucelených elektrizovaných tahů s lepšími jízdními vlastnostmi vlaků a k odstranění prostojů způsobených změnou hnacích vozidel.

Uvedené tratě potřebují dobudovat chybějící nebo posunout nesprávně situované žz., resp. nástupiště, přičemž po jejich vybudování jsou původní, nevhodně situované žz. rušeny.

Jde o tyto tratě:

·        033 (náhradou za nevyhovující trať vybudovat novou trať Vysokov – Starkoč – Česká Skalice),

·        041 (vybudovat rozsáhlé přeložky v úsecích Hradec Králové – Cerekvice nad Bystřicí, Hořice v Podkrkonoší – Ostroměř a Jičín – Ktová, v ostatních úsecích dílčí přeložky směrových oblouků s příliš malými poloměry, v případě vybudování jabloneckého tunelu také spojku Turnov město – Turnov střed),

·        086 (vybudovat novou trať Chrastava – Rynoltice a zrušit trať Liberec – Rynoltice, vybudovat přeložku v úseku Mimoň – Božíkov a v ostatních úsecích dílčí přeložky směrových oblouků s příliš malými poloměry),

·        110 (vybudovat novou dvoukolejnou trať Slaný – Louny a stávající trať Slaný – Louny zrušit, úsek Louny – Obrnice ponechat bez osobní dopravy),

·        120 (v Praze trať zapojit novým tunelem pod žst. hlavní do Prahy Vršovic a žst. Praha Masarykovo zrušit, vybudovat přeložky tratě Pavlov – Kladno a Stochov – Nové Strašecí, event. i Řevničov – Lužná u Rakovníka, vybudovat spojku na trať 126 u Janova u Rakovníka),

·        127 (v rámci výstavby nové tratě Praha – Klášterec nad Ohří trať přeložit do nové dvoukolejné trasy s větší traťovou rychlostí),

·        140 (vybudovat novou dvoukolejnou trať Žatec západ – Klášterec n. O., přeložku úseku Ostrov n. O. – Hájek a trať pro osobní dopravu Dalovice – žst. Karlovy Vary dolní – Karlovy Vary Dvory),

·        160 (za účelem zkrácení tratě vybudovat její přeložky u Kaštic a v úsecích Valov – Kryry, Žihle – Přehořov a Kaznějov – Horní Bříza),

·        170 (vybudovat plánované přeložky tratě, zejména v úseku Rokycany - Ejpovice – Plzeň Doubravka, Hořovice - Praskolesy a Praha Radotín - Černošice),

·        177 (prodloužit trať do Teplé),

·        195 (z dopravny Loučovice zastávka vybudovat novou trať do Černé v Pošumaví a na trať 194 do Horní Plané),

·        220 (při výstavbě 4. koridoru vybudovat velké přeložky v úsecích Nemanice – Ševětín, Soběslav – Planá nad Lužnicí a Tábor – Benešov u Prahy, všechny jednokolejné úseky mezi Benešovem a Č. Budějovicemi zdvoukolejnit),

·        317 (z Hlučína trať prodloužit do žst. Ostrava hlavní tak, aby bylo možno vést přímé vlaky do Ostravy Kunčic),

·        331 (dokončit rozestavěnou trať Valašská Polanka – Vizovice, zdvoukolejnit a elektrizovat úsek Zlín střed – Otrokovice),

·        340 (vybudovat přeložky v úsecích Křižanovice – Slavkov u Brna a Ponětovice – Brno).

Podrobný popis potřebných opatření je uveden v příloze č. 5.

 

4.4.            Optimalizace zastávek na existujících železničních tratích

Na existujících železničních tratích s osobní dopravou, které jsou perspektivní z hlediska moderní sítě veřejné osobní dopravy a které jsou uvedeny v předchozích subkapitolách 4.1.-4.3., je nutné postavit 1270 žz. nebo nástupišť žst. zřídit, 133 přemístit a po vybudování nových žz. 221 stávajících žz. zrušit. Jde o maximalistický návrh. Na existujících tratích, kde se osobní doprava obnovuje nebo nově zavádí, je nutno zřídit dalších 27 žz. a nástupišť v žst. Podrobný popis je podle jednotlivých tratí uveden v přílohách č. 4-6.

 

4.5.            Nově navrhované tratě perspektivní pro osobní dopravu

Jde o tratě nově navrhované (výjimečně obnovované), které jsou důležité pro efektivní zajišťování regionální a/nebo dálkové dopravy.

·        Nové Město nad Metují město – Nové Město n. M. (lehká dráha),

·        Kudowa Zdrój – Náchod Běloves (propojení kusé tratě v Polsku do ČR),

·        Police nad Metují město – Police n. M. (lehká dráha),

·        Bílá Třemešná – Hostinné (chybějící součást železniční radiály z Hradce Králové do Krkonoš),

·        Bělská spojka (propojení tratí 030 a 040 v relaci Trutnov – Semily),

·        Líšný – Vratislavice u Liberce (tzv. jablonecký tunel, součást moderní železnice mezi Libercem a Prahou),

·        Rokytnice nad Jizerou – Harrachov město (lehká dráha ve 2 variantách – údolní a s velkým tunelem),

·        Vrchlabí – Špindlerův Mlýn (lehká dráha),

·        Svoboda nad Úpou – Pec pod Sněžkou (lehká dráha),

·        Svoboda nad Úpou – Janské Lázně (lehká dráha).

·        Mladá Boleslav Michalovice – Bělá pod Bezdězem město (velká přeložka tratě 080),

·        Praha – letiště Ruzyně – Kladno (součást nových tratí Praha – Karlovy Vary a VRT jihozápad směr Plzeň a Drážďany),

·        Praha Zličín – Praha letiště (provizorní napojení letiště Ruzyně na železniční síť),

·        Kladenská městská dráha (lehká dráha zástavbou Kladna do Rozdělova),

·        Kladno – Slaný (součást nové dráhy Praha – Karlovy Vary),

·        Most – Žatec (lehká dráha),

·        Cheb – Slapany – Waldsassen – Wiesau (obnova zrušené tratě s dálkovým významem v peážní dopravě),

·        Stříbro – Bor – Tachov město – Planá u Mariánských Lázní (přeložka tratě 170 pro osobní dopravu),

·        Kremže – Ovesné u Prachatic (o třetinu zkrátí především rekreačně významné železniční spojení Českých Budějovic s Volary a zlepší také spojení do Prachatic),

·        Loučovice zastávka – Horní Planá (umožní celoroční využití rekreačního potenciálu Lipenské přehrady), viz subkap. 4.3.,

·        Praha Radotín – Mníšek pod Brdy město – Dobříš – Příbram (chybějící radiála ku Praze),

·        Žďár nad Sázavou – Chotěboř – Golčův Jeníkov (hlavní trať, přeložka tahu tratí 230 a 250),

·        Přibyslav – Šlapanov (propojení Žďáru n. S. s Jihlavou a provizorní zrychlení dopravy mezi Brnem a Jihlavou),

·        Krouna zastávka – Pokřikov (propojení tratě 261 na Hlinsko v Čechách),

·        Kouty nad Desnou – Jeseník (radikální zlepšení dopravního napojení Jesenicka na vnitrozemí),

·        Jindřichov ve Slezsku – Zlaté Hory (náhrada peážního úseku přes Polsko - otevřením hraničního přechodu v Glucholazech v prosinci 2006 přestalo být aktuální - JZ),

·        Žst. Křenovice dolní – žst. Křenovice horní (lehká dráha propojující tratě 300 a 340),

·        Brodek u Přerova – Vrahovice (železniční propojení Přerova s Prostějovem),

·        Záhlinice – Hřebavec (zkrácení železničního spojení Zlína s Kroměříží a Brnem u Hulína),

·        Bystřice pod Hostýnem – Horní Moštěnice (zkrácení železničního spojení Podhostýnska na Olomouc a Čechy),

·        Frýdek Místek – Příbor město (hlavní trať regionálního i dálkového významu),

·        Štramberk – Nový Jičín město (hlavní trať regionálního i dálkového významu),

·        Hrušky – Ladná (propojení tratí 250 a 330 u Břeclavi, nutné pro rychlou dopravu z Hodonínska a Uherskohradišťska do Brna).

·        Nechybí trať Vizovice - Valašská Polanka?

Podrobný popis a navržená etapizace výstavby podle důležitosti je uvedena v příloze č. 3.

 

4.6.            Navrhované vysokorychlostní tratě (VRT) pro osobní dopravu

Pokud uvažujeme, že VRT budou propojeny s okolní železniční sítí a tedy že po ní budou moci jezdit i ExVy jen v dílčích úsecích, dosáhneme výrazně většího využití VRT. To je velmi žádoucí, neboť frekvence samotných dálkových Exů není dostatečná pro ekonomické zdůvodnění výstavby VRT v podmínkách ČR. Vlaky vedené v částech VRT její efektivitu výrazně zvyšují.

Podstatným měřítkem pro rozhodování o variantě VRT je proto otázka, jak a na kolika relacích VRT zrychlí dopravu, což je hlavní účel, pro který je budována. Efekt vynaložených investičních prostředků musí být maximální.

VRT by také měla zachytit nejdůležitější letiště v zemi. Mezi ně patří letiště Praha Ruzyně, Ostrava Mošnov a Brno Tuřany.

Na západním okraji Prahy leží letiště Praha Ruzyně. Z něj by proto měly vycházet obě VRT do Německa: VRT kolem Ústí nad Labem do Drážďan i VRT přes Plzeň do Bavorska.

VRT z Prahy na východ musí procházet kolem Brna a jeho letiště Brno Tuřany, kolem letiště Ostrava Mošnov a stávajícím železničním koridorem přes Ostravu. Pokud má být efektivní z hlediska zlepšení co nejvíce směrů dálkové dopravy, musí VRT procházet také kolem Bystřice u Benešova (propojení na trať 220), Pelhřimova, Jihlavy, Velkého Meziříčí, Velké Bíteše, Vyškova na Moravě a Nového Jičína.

Z VRT musí odbočovat řada spojek na stávající železniční síť. Tak budou určité úseky VRT využitelné pro vedení ExVů z Prahy do Litoměřic a České Lípy, do Ústí n.L. a Děčína, do Příbrami a Písku, do Českých Budějovic a Lince, do Pelhřimova, Jihlavy a Znojma nebo Žďáru n. Sázavou, z Jihlavy do Tábora, Písku a Strakonic, z Brna do Jihlavy a Č. Budějovic, do Zlína, do Olomouce ap., ale i pro regionální spojení Ostravy s Příborem a Kopřivnicí atd.

Přednostně by měly být vybudovány 2 úseky VRT, které nahrazují nevyhovující úseky stávající sítě. Jde o úsek Kyšice – Plzeň Doubravka (přeložka tratě 170), a úsek Hruška – Brno, který je přeložkou kapacitně a rychlostně nedostačující tratě 300. Ostatní úseky VRT mohou být vybudovány až výhledově, jejich územní ochranu je však nutno zajistit již nyní a to v takových trasách, které budou co nejlevnější z hlediska investičních nákladů, protože ani ČR, ani EU, ani případní soukromí investoři nebudou VRT budovat v drahých trasách s mnoha tunely, které jsou hypoteticky chráněny v platných územních plánech.

VRT z Brna do Vídně je ve střednědobém horizontu zbytná, neboť stávající železniční tratě zajišťující tuto relaci nyní ve většině úseků jsou dostatečně kapacitní a nabízejí dostatečně vysokou traťovou rychlost 160 km/h. Problémem kapacitním a rychlostním jsou jen dílčí úseky na průjezdech uzly a jejich odstranění souvisí s VRT jen okrajově. Až bude tato VRT budována, je zapotřebí, aby i ona byla trasována přes letiště Wien Schwechat a na území ČR tak, aby radikálně zrychlila i spojení Brna se Znojmem.

Podrobněji, viz příloha č. 2.

 

4.7.            Zastávky navrhované na nových tratích

Na uvedených nových tratích a VRT bude zřízeno celkem 289 žz. a žst. s nástupišti. V důsledku vybudování uvedených tratí zanikne 75 žz. na tratích, na nichž bude osobní doprava zrušena po převedení na trať novou.

Menší počet tratí nebylo uvedeno. Máme za to, že nemají významnější rozvojový potenciál, byť na některých lze postavit či posunout chybějící či špatně umístěné žz. Proti řadě z nich se může stupňovat tlak na jejich zrušení. Nejsou příliš perspektivní, neboť jejich zásadní přiblížení zástavbě by bylo natolik stavebně rozsáhlé, že to nelze ekonomicky zdůvodnit počtem získaných cestujících. Budou proto i do budoucna ohroženým druhem.

 

4.8. K optimalizaci železniční sítě M. Robeše (J. Zeman)

Původní představa byla, že výsledné změny vzniknou konsensem autorského kolektivu s tím, že o nejspornějších případech budeme hlasovat. Protože Martin Robeš k našemu milému překvapení splnil svůj slib a předložil návrh optimalizace železniční sítě celé ČR, a to důsledně na základě dopravního zdůvodnění, rozhodli jsme se využít této výhody a předložit celý jeho návrh, viz výše uvedené části kap. 4 a přílohy 2-6. Tím by měly být omezeny disfunkce, kterým by se nevyhnul postup, kdy by jednotlivé změny navrhovalo několik autorů s mírně odlišnými představami o řešení. Zřejmě by vyústil v kompromis s nižším celkovým efektem.

Koncepce M. Robeše vcelku pochopitelně obsahuje i všechny nám známé náměty jiných autorů, nanejvýš jen lehce modifikované, které shledal pro rozvoj železnice jako přínosné. Máme za to, že se úkolu zhostil výborně.

Za pozitivní je nutno považovat i analýzu řady alternativ řešení vybraných problémů železniční sítě ČR s jejich klady i zápory stejně jako doporučení realizovat variantu, která vychází nejlépe, nebo také ponechat současný stav. K pozitivům jistě patří i jmenování podmínek efektivnosti případné realizace některých modernizací tratí, upozornění na chybnost případné realizace některých neúplných řešení.

Výše uvedeným nemá být řečeno, že by i po četných diskusích v našem týmu nebyly odlišné názory na řešení některých problémů rozvoje železnic ČR. Odlišnosti dílčího významu nemá smysl zde uvádět. Klasicky může jít o tu či onu žz. (jde o nabídku příslušným obcím a městům a je na nich, zda se rozhodnou ji akceptovat či ne, popř. v jakém rozsahu, pokud je navržen někde hustý sled žz. připomínající tramvajovou dopravu ve městě) či o narovnání toho či onoho dílčího závleku trati.

Složitá situace je na tratích mezi Prahou, Kladnem a Berounem. Obsáhlá diskuse zde trvá desítky let a optimální řešení zůstává v nedohlednu. M. Robeš k ní přispívá velmi správným požadavkem napojit klíčové letiště ČR Prahu Ruzyně na budoucí VRT.

Jím původně uvažované provizorní napojení letiště Praha Ruzyně má vážné problémy. Výstavba tratě Pr. Zličín – Pr. Dlouhá Míle – Pr. Letiště Ruzyně + její elektrizace včetně úseku Pr. Zličín – Pr. Smíchov by umožnila přivedení části dálkových Rů z žst. Praha hlavní na letiště v Ruzyni a zvýšit jeho záběr, zejména východním směrem. Jde sice o poměrně levné řešení, ale má jen omezený dopad na dopravu v Praze vlivem omezené kapacity jednokolejné tratě. Ponechává neutěšenou dopravní situaci severozápadu Prahy a zejména mezi Prahou a Kladnem a do jisté míry ji konzervuje. Znamená odložit zavedení kapacitního spojení centra Prahy a Letiště v Ruzyni typu S-bahn, jež by bylo integrální součástí MHD Praha a po modernizaci tratě Praha Ruzyně – Kladno Ostrovec by umožnilo i zavedení moderní železniční dopravy Praha - Kladno s mnoha pozitivními dopravními, ekonomickými i ekologickými efekty pro region. Paradoxně nahrává sabotování zásadní modernizace trati 120 Praha – Kladno vedením radnice Praha 6 a dalšími odpůrci železniční dopravy. Jen moderní trať Pr. Masarykovo - Pr. Dejvice - Pr. Ruzyně - Letiště /Kladno může zmírnit dopravní a ekologické problémy Prahy 6 a 7.

Kapacitní spojení Pr. hlavní – Pr. Letiště totiž v příloze č. 2 navrhl zcela novou, převážně tunelovou tratí s předpokládanou realizací v dlouhém časovém horizontu v parametrech VRT. Navržené řešení má vážné technické problémy, jež by si zasluhovaly podrobný rozbor. Mimoúrovňové křížení tunelů (tunel VRT má vést nad právě dokončeným silničním tunelem Mrázovka) má své technické limity, podle některých neřešitelné. Těžko by byl přijatelný urbanisticky. Proto později M. Robeš vymyslil řešení využívající stávající trati 091 až do žst. Bubeneč, odkud by měla odbočovat VRT na letiště Praha Ruzyně.

Zásadní ekonomické limity má i zamýšlený tunel z prostoru před žst. Praha Masarykovo do minus patra (včetně výstavby -1 nástupiště) v žst. Praha hlavní a pod stávajícími vinohradskými tunely do Nuslí, technicky ho však lze provést. Jinou variantu – zahloubení náhrady žst. Masarykovo pod žst. hlavní - odhadují ČD na 20 mld. Kč, což je velmi mnoho. Požadavek zrušit kusou žst. Pr. Masarykovo je sice dopravně logický (1 ústřední centrální průjezdní nádraží v centru velkého města je jistě ideální), ale v konkrétních podmínkách Prahy by šlo o akci mimořádně komplikovanou a tím i nákladnou. P. Adámek v Doprava 2/05 upozorňuje na jen malý přechod cestujících ze severního polookruhu (Mas.) a jižního polookruhu (hlavní) Prahy. I dle Robeše žst. Pr. Masarykovo je dopravně o něco lépe umístěna než žst. Pr. hlavní, byť obě jsou závislé na navazující MHD, zejména metru. Žst. Praha hlavní sice má určité kapacitní rezervy, ale ty vyčerpá zvýšená doprava po dokončení nového spojení do Libně, Vysočan a Holešovic. Kapacita žst. Pr. hlavní pro příjem vlaků od Smíchova a Vršovic nedostačuje již dnes, byť ji lze zvýšit modernizací tratí.

Ekologické výtky vznášené proti moderní železnici Pr. Masarykovo - Pr. Ruzyně letiště vedením radnice Prahy 6 její EIA neprokázala. Naopak stavbu shledala jako citelně zlepšující životní prostředí v Praze 6 a 7. Její ekologické i dopravní parametry byly na základě provedené EIA dále zlepšeny (plná integrace do PID, odstranění úrovňových křížení se silnicemi, doplněním projektu o některé protihlukové stěny). Určitým problémem bude ji na letišti zakončit tak, aby žst. Pr. letiště byla s to přijímat v budoucnu i dálkové Ry a VR vlaky (požadavek na 400 m dlouhé nástupiště je oprávněný, ale podle Adámka, Doprava 2/05, současný stav zastavění umožňuje stavět jen jednoduché obratiště pro příměstké Ovy) a mít podstatně větší provoz proti provozu vzniklému jen modernizací tratě 120.

Často v Praze vznášený požadavek, za který se staví i Robeš, je navrátit tramvaje alespoň do horní poloviny Václavského náměstí, odkud byly odstraněny a nahrazeny rozšiřujícím se metrem v r.1980. I když má určité dopravní zdůvodnění (při jízdách na krátkou vzdálenost v centru Prahy hluboko umístěné stanice metra nejsou pro cestující na krátkou vzdálenost příliš atraktivní), citelně narušuje největší pěší zónu v Praze, kterou by mnozí automobilisté rádi zlikvidovali úplně. Je drahá (Praha potřebuje mnohem více asi 10 jiných tramvajových tratí), v zásadě by se dala zajistit i šetrným nízkopodlažním autobusem na zemní plyn nebo na elektřinu.

Pokračování VRT z Prahy Ruzyně za podmínky vyřešení technických problémů stavby tunelu nad silničním tunelem Mrázovka a architektonické přijatelnosti pro Smíchov nebo přivedení VRT na letiště v Ruzyni přes Balabenku a Podbabu se zdá nesporné ve směru na Ústí n. L. a Drážďany (+ koridoru na Kladno, Slaný a Most/Karlovy Vary). Obrácení VRT na Beroun a Plzeň sice možné je, ale znamená citelný závlek, byť proti oficiálně sledované variantě v méně složitém terénu. Podrobnou analýzu si žádá i případné vedení plzeňské VRT kolem Příbrami, které též Robeš zvažuje, a vedení VRT od Berouna kolem Loděnic s dlouhým tunelem k mostu Inteligence a následné dovedení VR vlaků do žst. Praha hlavní přes Krč a Vršovice, jež Robeš označuje jako ne dost progresivní ve srovnání s trasou VRT přes letiště Ruzyně.

Robeš uvažuje odlišné vedení tratě 120 z Prahy do Kladna závlekem kolem města Unhošť a výstavbu zcela nové a přímé tratě z letiště Ruzyně do Kladna kolem sídliště Kladno-Kročehlavy, která má být součástí nové magistrály Praha – Kladno – Slaný – Louny – Žatec – Klášterec nad Ohří (– Karlovy Vary po stávající trati 140).

Protože ani s oficiálními trasami VRT v pražském regionu nejsme spokojeni (na sever se předpokládá dlouhý dvoukolejný tunel východně od žst. Praha Vysočany za Čakovice, který z Prahy vyvádí VTR velkým závlekem a mimo letiště, na západ dlouhý tunel od Smíchova nově až do Loděnic, na východ zhruba souběh s 1. koridorem, byť se zde uvažuje o změně trasy ve prospěch tratě Praha hlavní - Praha Uhříněves a novou VRT do Bystřice u Benešova v intencích M. Robeše), tuto část bereme hlavně jako příspěvek do nelehké diskuse o VRT v pražském regionu s tím, že požadavek hledat optimální řešení trvá.

M. Robeš později vzhledem k neřešitelnému střetu se silničním tunelem Mrázovka vymyslel trasu VRT jdoucí z Pr. Hlavního na letiště v Ruzyni přes Balabenku a Bubeneč, podcházející tunelem 1 km dlouhým Babu, kolmo přetínající Šárecké údolí, stoupající dalším tunelem 1,6 km dlouhým na náhorní plošinu, pokračující severovýchodně od Nebušic k Na Padesátníku a dál v trase uvažované rychlodráhy na Ruzyňské letiště. Otevřená otázka je kapacita trati mezi Prahou hlavním a Bubenčem, střet s přírodním parkem Šárka - Lysolaje při průchodu Šáreckým údolím a prostorové možnosti před letištěm Praha Ruzyně. Při tomto vedení VRT by bylo snažší pokračování na Plzeň, obtížnější na Ústí n. L.

Určitým problémem je, že některé nově navrhované železniční tratě představují spíše námět, resp. nelze je bezprostředně použít k zavedení nezbytné územní ochrany jejich tras v příslušných územních plánech. Jejich přesné vytrasování pro potřeby územní ochrany pozemků trasy bude muset určit až následná studie proveditelnosti, byť základní náčrty všech tratí uvádíme v mapách, resp. máme k dispozici.

 

4.9. K dalšímu postupu

Bude-li výše uvedený koncept rozvoje železniční dopravy uznán jako oprávněný (nebo alespoň jeho podstatné části), měly by se v prvé řadě odstraňovat systémové bariéry rozvoje železniční dopravy. Současně by měla následovat jednání o zavedení územní ochrany pozemků jednotlivých uvažovaných tras chybějících tratí, dalších kolejí existujících tratí, přeložek, výhyben a nových žst., pokud nejde o drážní pozemky nebo tato územní ochrana již není zavedena. U ne dostatečně lokalizovaných tratí by šlo o jejich zpřesnění pro potřeby zavedení územní ochrany trasy. Tím by se zabránilo zkomplikování a prodražení jejich budoucí realizace. Dále je nutno seřadit dílčí projekty podle rostoucí či klesající míry efektivnosti z hlediska přínosu pro dopravu (na místě je i zohledňovat snížení externalit) a z hlediska nákladů. Je nutno vyčlenit skupiny projektů vázané na sebe a stanovit smysluplné pořadí jejich realizace. Přednost v realizaci by měly mít projekty, které s vynaložením relativně nízkých nákladů přinesou vysoký dopravní efekt. Stop by měly mít projekty, které nejsou perspektivní (rekonstrukce nevyhovujících úseků tratí by měla být nahrazována výstavbou přeložek ve vyhovujících trasách, opatrně by se mělo přistupovat k výstavbě chybějících žz. v úsecích tratí, které by měly být nahrazeny přeložkou). Lze se důvodně domnívat, že nejvíce efektivní by mohly být projekty výstavby:

1)      důležitých krátkých spojek náchodské (starkočské – odstranění dvojúvrati, zkrácení spojení H. Králové - Náchod o 17 km proti objížďce přes Tyniště), bělské (propojení tratí 030 a 040 v relaci Trutnov – Semily + zkrácení o 8 km proti zajíždění do Staré Paky), milovické (zkrácení železnice z Prahy do Mladé Boleslavi o 6 km + zvýšení rychlosti), libické (zkrácení trati 020 o 4,5 km + zvýšení rychlosti), litvínovské (bezúvraťové propojení žst. Litvínov uzel MHD s tratí do Mostu), křenovické (lehká dráha propojující tratě 300 a 340), malé hulínské (propojení tratí 303 a 330 pro relaci Brno – Zlín) a v případě nestavění dlouhého jabloneckého tunelu i příšovické (030–036) u Turnova, výstavba trianglů v Ústí n. O. (010-024), u Skalice n. Svitavou (260-262), v Jihlavě (240-225), v Mladé Boleslavi (070 – 064), u Břeclavi (250 – 330) a ve Starém Městě u Uherského Hradiště (330-341, zde jde o okruh), odstranění úvratí – z nejmenovaných, Kutná Hora (zručská trať), Pardubice (chrudimská trať), Turnov (jičínská trať), Hrušovany nad Jevišovkou, popř. i Děčín (trať na Jílové),

2)      chybějících zastávek ve městech (zejména se značkami město, centrum, terminál, větší sídliště) včetně přesměrování zastavování Rů do žz. v centrech měst – do Ústí n. O. město, Domažlice město, Letovice náměstí (nová), Kadaň sídliště (nová),

3)      přivedení tratí do center měst Dvůr Králové n. L. (vlečku nutno protáhnout o 800 m k autobusovému nádraží), Kladno (lehká dráha tramvajového typu zástavbou Kladna kolem autobusového nádraží do Rozdělova), Havířov město (až do Těrlicka), přivedení všech vlaků s lidmi na žst. Karlovy Vary dolní výstavbou bohatické spojky a tuhnického trianglu, do centra Harrachova, Polné, Kouřimi, Hustopečí a Židlochovic, k centru Štítů, využití vlečky do průmyslové zóny na bývalém vojenském letišti Žatec ad.,

4)      kolejí a žz. podmiňujících efektivní fungování IDS velkých měst a aglomerací – zdvoukolejnění tratí Chrudim – Pardubice (včetně medlešické spojky) – Hradec Králové – Jaroměř, Otrokovice – Zlín střed, Vratimov – Frýdek Místek, žst. Brno hlavní – Brno Vídeňská, Střelice – Zastávka u Brna, Plzeň Koterov - Nepomuk, Chrastava - Liberec + regiotram Nisa na Liberecku, nejméně 20 žz. v Praze, 5 v Plzni, 5 v Hradci Králové atd.,

5)      napojení letišť Praha Ruzyně, Ostrava Mošnov a Brno Tuřany na železnici, parametrově vhodné i pro budoucí VRT,

6)      obnovení železničních hraničních přechodů a přeshraniční dopravy na tratích Hevlín – Laa an der Thaya, Slavonice – Waldkirchen, Nové Údolí – Jandelsbrunn, Aš –Selb, Moldava – Holzhau, Dolní Poustevna – Sebnitz, Harrachov Mýtiny – Szklarska Poręba, Královec – Lubawka, Náchod Běloves – Kudowa Zdroj, Mikulovice – Głuchołazy – Jindřichovice ve Slezsku, Chuchelná – Krzanowice Południe. Rozhodnutí zde vesměs  mají v rukou zahraniční partneři, české koleje končí vesměs těsně u hranic. Jiné návrhy na obnovu železničních hraničních přechodů považujeme za dopravně neodůvodněné.

7)      hlavních ucelených tahů. Požadavek výstavby hlavních ucelených tahů vychází ze skutečnosti, že dílčí přeložky kromě krátkých spojek, i když by citelně zkrátily trať, samotné většinou velké dopravní přínosy nemají, resp. podstatné dopravní přínosy má většinou až modernizace ucelených železničních tahů. Kromě koridorů 1 - 4 jde o koridor Brno - Vyškov - Přerov, Praha - Mladá Boleslav - Liberec a Praha - Kladno (- Karlovy Vary). U posledního je v dohledné budoucnosti zajímavá jen jeho část Praha - Kladno, resp. i silniční tah Praha - Karlovy Vary zůstává poměrně slabý.

Je třeba se vyhnout řešením, která buď nejsou perspektivní nebo jsou z funkčního hlediska nekomplexní. Nelze opomíjet ani návazné akce. Nejde jen o sladění železničního jízdního řádu, ale zejména o zavedení návazných autobusových linek a ve větších městech i linek MHD k důležitým žst. a žz. v návaznosti na příjezdy a odjezdy vlaků. Brzdou elektrizace méně frekventovaných tratí je i skutečnost, že EOvy o nižší kapacitě ČD neměla a nemá. Větší rozvoj osobní železniční dopravy může brzdit i počínající krize vyvolaná rostoucím nedostatkem vhodných vagónů. Integrace vlakové a tramvajové dopravy v některých městech otvírá potřebu dvousystémových tramvají.

 

 

5)   Železnice a cyklistická doprava

 

Cyklistická doprava má řadu výhod:

a)      proti jiným druhům dopravní infrastruktury jsou náklady na výstavbu, údržbu a opravy cyklistických stezek nízké,

b)      je energeticky nenáročná (neplatí pro dálkovou cyklistiku, počítáme-li komplexní energetickou náročnost výroby potravin, které na ujetí dlouhé vzdálenosti musí cyklista sníst),

c)      zmírňuje poptávku po jiných druzích dopravy. Výkony cyklistické dopravy ale nejsou věrohodně zachyceny ani odhadovány. Navíc je třeba rozlišovat cyklistickou dopravu, která substituuje jiné druhy dopravy a cyklistickou dopravu sportovní a rekreační, v zásadě známe 3 funkce cyklistické dopravy:

·        k cestám za uspokojování běžných lidských potřeb (do práce, do školy, na nákup, k lékaři, do hospody, za známými apod.),

·        k cestám za poznáním přírody, historických památek apod. (zde mluvíme o rekreační cyklistice)

·        sportovní - zatímco běžný sport se v cyklistice příliš neliší od rekreační cyklistiky, vrcholový sport ano, ale je pro naši analýzu nezajímavý.

d)      neznečišťuje ovzduší ani emisemi, ani hlukem,

e)      posiluje zdraví cyklistů (pokud se ale cyklista nenadýchá příliš velkého množství exhalátů z aut, netrpí nadměrným hlukem a stresem z intenzivní silniční dopravy, pokud se nestane obětí úrazu způsobeného motorovým vozidlem či pokud si úraz nezpůsobí sám riskantní jízdou),

f)        je vcelku bezpečná, resp. nebezpečnou z ní činí vesměs silniční doprava, zvláště pak bezohlední řidiči aut, v menším rozsahu i neukáznění cyklisté (oběti bývají ale vesměs v řadách cyklistů).

Je zřejmé, že cyklistika přináší významná pozitiva a jen malá negativa. Z negativ je nutné jmenovat problém bezohledných cyklistů, kteří ohrožující chodce, druhé cyklisty i sebe, a problém neopatrných cyklistů, kteří ohrožují především sami sebe. Obdobný problém je však i u řidičů či chodců. Problémem může být i nepříznivé počasí, zvláště intenzívní déšť, mlha, vichřice, silný mráz a náledí. Zde ale platí základní pravidlo řízení: řidič, resp. cyklista je povinen způsob jízdy přizpůsobit hustotě provozu, stavu vozovky, počasí, svým schopnostem atd. Musí jet tak, aby žádnou dopravní nehodu nezpůsobil a nikoho svou jízdou neohrozil.

Přesto je cyklistika v dopravní politice ČR i většiny měst popelkou. Nejvíce se to projevuje při rozdělování investic. V 90. letech stát na výstavbu a opravy cyklistických stezek vydával vesměs 0 Kč. Ne jiná situace byla v rozpočtech většiny měst. I když v posledních letech se situace přece jen zlepšila, faktem zůstává, že v nejúspěšnějším roce 2002 SFDI vydal na dopravní infrastrukturu v ČR celkem asi 40 188 mil. Kč, z toho na cyklistické stezky jen 24,6 mil. Kč, tj. 1633,7x méně, přestože se cyklistická doprava na výkony dopravy osob v ČR podílí nejméně 1 %. Dle Strategie podíl cyklistické dopravy na výkonech osobní dopravy kolísá od 1 % v Praze po 20 % v Prostějově. Jiné odhady se pohybují mezi 1-2 %. Není jistě dobrým vysvědčením státu, když nejvíce peněz na cyklistické stezky jde ze zahraničních zdrojů Phare a z chudých rozpočtů obcí a měst.

Za úspěch je nutno považovat, že vláda ČR 7. 7. 2004 schválila návrh strategie rozvoje cyklistické dopravy.

Přitom cyklistická doprava vyžaduje v zásadě dvojí – přiměřenou síť cyklistických stezek a respektování specifik cyklistické dopravy v dopravních předpisech.

Dopravní předpisy na cyklisty donedávna pamatovaly jen zákazem cyklistů na dálnicích a rychlostních silnicích, což je trochu málo. Nově byla zavedena povinnost pro dětské cyklisty jezdit s bezpečnostní přilbou s tím, že totéž se doporučuje i dospělým cyklistům. Oprávněně se žádá znalost předpisů o provozu na silnicích cyklisty a zákaz konzumace alkoholu cyklisty před jízdou, stejně jako u řidičů aut.

Chybou je, že zákon o územním plánování a stavebním řádu vůbec neřeší problém výstavby a údržby cyklistických stezek a že zákon o vodách 254/2001 Sb. o vodách zakazuje vést cyklistické stezky po korunách hrází řek a protipovodňových hrází, přestože k tomu nejsou objektivní důvody.

Je třeba rozlišovat cyklistické stezky a cyklistické trasy. Cyklistické stezky jsou účelové dopravní komunikace určené především pro potřeby cyklistické dopravy, byť jsou na nich připouštěni i pěší, což je při jejich větší frekvenci zdrojem konfliktů. Mnohé cyklistické stezky vznikly na bázi účelových komunikací. Cyklisté je užívají spolu s dopravními prostředky lesního a vodního hospodářství, zemědělství apod. Mohou vzniknout:

a)      jako samostatná stavba, pak jde o pravé cyklistické stezky,

b)      adaptací jiných komunikací, zejména asfaltových zemědělských a lesních cest, cest vedoucí po hrázích řek či přehrad, ze silnic uvolněných od silniční dopravy apod.,

c)      úpravou silnice vyhrazením pruhu pro cyklisty. Podle studie Evropské federace pro dopravu a ŽP jde v podmínkách měst o dopravně optimální způsob řešení cyklistické infrastruktury, protože cyklisté používající bicykl k dopravě po městě vyžadují především rychlé spojení po hlavních ulicích, kdežto cyklotrasy vedené bočními ulicemi a na chodnících jsou pro ně zcela nepřijatelné. Cykloturistům pro výjezdy z měst naopak vyhovují samostatné cyklostezky vedené mimo hlavní tepny silniční dopravy.

Náklady na 1 km cyklostezky činí nejčastěji 1 000 000 Kč. Rozptyl je ale značný, jsou i cyklostezky, jejichž 1 km stál 5 000 000 Kč.

Naproti tomu cyklotrasa vzniká označením často i běžné silnice s provozem aut jako komunikace vhodné pro cyklisty, přestože často pro cyklisty vůbec vhodná není. I když jich část cyklistů využívá, jejich přínos je poměrně malý. Základní problém cyklistů – ohrožení jejich zdraví a životů auty včetně jejich stresování – na většině cyklotras dotčen není.

Délka stezek pro pěší a pro cyklisty v ČR (často jsou spojeny) není známa. CDV eviduje 267,5 km "cyklistických komunikací", z nichž 11,4 km ou v hlavním dopravním prostoru, 212,5 km v přidruženém dopravním prostoru a 43,6 km jsou ostatní komunikace. Ne všechny cyklostezky má podchyceny. Většinou jde o dílčí izolované úseky. Některé mají i hrubé závady (v Praze schody, sloupy v cyklostezce apod.). Ucelený systém cyklostezek mají jen některá města (Hradec Králové, Pardubice).

Klub českých turistů eviduje k 1. 1. 2006 celkem 28 282 km vyznačených cyklotras dle jednotné metodiky. Asi 60 % cyklotras vyznačených k 1. 1. 2003 vedlo po silnicích bez jakéhokoliv oddělení od silniční dopravy, v rozporu s potřebou bezpečné cyklistiky (1 % cyklotras šlo po silnicích 1. třídy, 13 % po silnicích 2. třídy a 46 % po silnicích 3. třídy).

Jejich síť se dále rozšiřuje. Náklady na 1 km cyklotrasy činí nejčastěji 100 000 Kč. I zde je značný rozptyl – některé nestojí ani 1 Kč (střední část tříkilometrové lesní asfaltky bez odboček), jiné stojí podstatně víc než průměr. Dražší jsou vesměs jak cyklostezky, tak cyklotrasy na území větších měst.

Problémem cyklistických stezek je i skutečnost, že většinou netvoří ucelenější síť. Např. v Praze většina současných cyklistických stezek vznikla na bázi silnic nepoužívaných pro silniční dopravu. Vesměs se nachází v okrajových částech Prahy. K ucelené síti cyklistických stezek má daleko. Naopak jako pozitivní případ je nutné uvést východočeský Hradec Králové a Pardubice, které postavily relativně ucelenou síť cyklistických stezek, byť i v těchto městech je na síti cyklostezek ještě mnohé k doplnění.

Železniční a cyklistická doprava se jak navzájem podporují, tak si konkurují. Železniční doprava převážela a převáží kola i na velké vzdálenosti, čímž usnadňuje zejména rekreační a poznávací turistiku. Významným zlepšením podmínek pro cyklistickou dopravu je, že ČD umožňují přepravu kol ve velké části vlaků určených pro cestujících, i v EMOsV, v MOsV a v novějších typech osobních vagónů, nejen ve vlacích se zavazadlovým vagónem. Zde jde o tzv. zjednodušenou přepravu s tím, že si kolo hlídá ve vlaku sám cestující. Jistý počet vagónů byl upraven tak, aby pobral 20 kol. V r. 2004 začaly ČD provozovat i půjčovny jízdních kol, zejména v jižních Čechách. Předpokládá se další podstatné zvýšení počtu půjčoven jízdních kol na vhodných žst. a žz. a s jejich uváděním v novém jízdním řádu.

Problematická je i ekonomika dopravy jízdních kol na železnici. Cena přepravy kola na železnici v zavazadlovém vagónu nebyla pro železničního přepravce rentabilní. Nedávné zvýšení přepravného za kola o 100 % na současných 80 až 120 Kč podle vzdálenosti  za kolo přepravené v zavazadlovém vagónu, je vysoké a pro některé cyklisty velmi vysoké. Přijatelné je 20 Kč za kolo přepravované zjednodušeně, tj. v příslušné části vlaku za dozoru cestujícího. Toto by proto mělo být rozšířeno do všech vlaků.

Možnosti poskytované železniční dopravou cyklistické dopravě ukazuje následující tabulka č. 9:

Tab. č. 9 – Možnosti poskytované železniční dopravou cyklistické dopravě v ČR:

Prosinec 2005

Stanice a zastávky vybavené úschovnami

416

Prosinec 2005

Stanice a zastávky vybavené úschovnami na území Moravy a Slezska

182

Květen 2006

Počet přepravených jízdních kol

46 643

Jaro 2006 (Soboty)

Počet přepravených jízdních kol na území Moravy a Slezska

1114

Jaro2006 (Středy)

Počet přepravených jízdních kol na území Moravy a Slezska

197

Zdroj: ČD. Nově ČD zavádí půjčovny kol v atraktivních regionech. K 15.7.07 ČD proovzují též ve 24 žst. půjčovnu kol.

 

Akční rádius cyklistické dopravy závisí samozřejmě na schopnosti cyklisty. Dospělý cyklista obvykle dokáže ujet na kole 50 km/den, zdatnější i 100 km/den, popř. i 150 km/den. Závisí na řadě okolností, v prvé řadě na cíli a účelu cesty. I když za základ vezmeme méně zdatného turistu s dojezdem 50 km za den, neměl by být pro něj problém dojet od jednoho vlakového nádraží k druhému i v regionech s nízkou hustotou železniční sítě. Nejsou tedy objektivní důvody vést cyklistické stezky v blízkosti železničních tratí či dokonce v jejich těsném souběhu, jak je tomu např. u železniční magistrály mezi Varšavou a Katovicemi v Polsku (bez možnosti nastoupení, protože na ní expresy nestaví a osobní vlaky nejezdí).

V důsledku rostoucí racionalizace prací na železnicích roste počet neobsazených žz. i žst. na lokálkách. Jsou bez trvale přítomných zaměstnanců železnic a tudíž nástup i výstup s kolem si musí cestující zajistit sám v rámci zjednodušeného odbavení.

Neobsazené žst. a žz. samozřejmě neprovozují ani úschovnu zavazadel. Určitým problémem řady obsazených žst. a ž.z., dále obchodů, restaurací, hotelů a dalších podniků služeb, historických památek atp., je absence stojanů na jízdní kola, byť se objevují i podniky služeb, kde stojany na kola mají.

Zejména u dopravy do zaměstnání na krátké vzdálenosti je cyklistická doprava konkurentem jak železniční, tak silniční dopravy, tak MHD.

Jiným problémem cyklistiky je relativně vysoká kriminalita. Stovky neuzamčených kol na náměstí, jaké jsme v r. 1995 viděli ve Švédsku, jsme v ČR neviděli ani za socialismu s relativně nízkou kriminalitou, z oprávněné obavy před ukradením. Po r. 1989 kriminalita v ČR prudce vzrostla a nevyhýbá se ani jízdním kolům a tím stěžuje rozvoj cyklistické dopravy.

Na místě je i rozvíjet  služby na žst., jako ČD centra včetně nedávno vypsané soutěže ČD na využití prostorů vybraných významných žst. Měly by se podporovat občerstvovací služby, informační služby, přeprava spoluzavazadel (např. i kánoí) apod. Žst. by mohly být také jakýmsi centrem ekologické výchovy a informačním centrem o přírodních a kulturních zajímavostech nejbližšího okolí. Od r. 2004 ČD úspěšně rozvíjí půjčování jízdních kol.

 Také při výstavbě cyklistických stezek dochází k četným pochybením, postavené stezky jsou kratší, užší apod. proti předloženým projektům, viz částka NKÚ 2/B03/23.

 

 

Závěr

 

Není nikde psáno, že se vše musí uskutečnit, jak je zde v hrubých obrysech načrtnuto a v přílohách podrobněji rozvedeno. Bylo by ale jistě škoda, kdyby se některé z těchto možných zlepšení zablokovaly nekoordinovanou výstavbou nebo zbytečně zdražily.

 

Mapy železniční sítě ČR s hlavními navrhovanými změnami

1)      Mapy železniční sítě ČR – Čechy s hlavními navrhovanými změnami

2)      Mapy železniční sítě ČR – Morava a Slezsko s hlavními navrhovanými změnami

Legenda k mapám:

Modrá = zavedení provozu na existující neprovozované trati nebo vlečce, světle zelená = obnovení tratě, tmavě zelená = trať klasická, ne VRT, žlutá = přidání další koleje ke stávající trati, světle hnědá = nová vysokorychlostní trať.

Použitá literatura

Jízdní řád ČD na r. 2001-2002, 2002-2003, 2003-2004

www.K-report.net/koridory, www.cdv.cz, www.SPVD.cz, www.cd.cz, www.sfdi.cz, www.mdcr.cz, www.RegioTram-Nisa.cz

Koncepce rozvoje dopravních sítí v ČR do r. 2010, Praha, MDS ČR 1998

Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR, 2003

Plánované investice v železniční dopravě ČR do r. 2010, internet MDS 2000-2001

Projekty výstavby rychlodráhy z Prahy Mas. n. na Nové Ruzyňské letiště (včetně EIA), Nového spojení ČD v Praze, výstavby tratě Bezdružice – Teplá

Publikace Železnice - Regiony - Evropa, internet ČD 04

Robeš, M., Růžička, J. a kol. – Alternativní koncepce rozvoje dopravních sítí ČR do r. 2010, Brno, Český a Slovenský dopravní klub 1998

Rozvojové záměry ČD v krajích ČR (mat. ČD za účelem vyvolání diskuse o možnostech železniční dopravy v regionech), Praha, srpen 2001

Stav dopravní infrastruktury – aktualizace podkladu ze září 2001, SFDI (internet), únor 2003

Staré neuskutečněné projekty tratí

Studie VDC Brno Možnosti zvýšení atraktivity nákladní železniční dopravy, internet

Turistické mapy v měřítku 1:50 000 z r. 2002

Ulrich,S. : Vývoj hluku ze silničních komunikací od r. 1975 do r. 2003 (Die Entwicklung der Gerauschemission vod Strassen von 1075 bis 2002, Strasse+Autobahn 10, 2003, s. 571-576, překlad Lidmila Zrzavecká)

Zeman, J. : Nerovné ekonomické podmínky mezi pěti základními druhy dopravy v ČR, Doprava č. 3/2003

Zeman,J. : Absolutní a měrné externality v dopravě ČR v r. 2003, Doprava 2/06

Zkušenosti (náklady) získané při stavbě koridorů

Znalost terénu na řadě míst

Dílčí skutečnosti byly citovány s odkazem přímo v textu