INFORMUJEME

 

OVZDUŠÍ

DROBNÉ ZDROJE VELKÉHO ZNEČIŠTĚNÍ

(Zpravodaj MŽP č. 3/7)

 

Zpráva o stavu životního prostředí v ČR v r. 2005 obsahuje mnoho zajímavých údajů. Ne všechny potěší. Varovný je údaj, podle kterého "na plných 35 % území ČR v r. 2005 byla překročena hodnota pro imisní limit pro některou z významných škodlivin znečišťujících ovzduší bez přízemního ozónu. V r. 2004 šlo jen o 2,12 % území ČR."

Nejde samozřejmě o návrat ke stavu čistoty ovzduší na úroveň 80. let, jak jsme se mohli poté dočíst v některých médiích. Problém je, že zatímco emise z velkých zdrojů znečištění ovzduší kromě oxidu uhličitého se daří držet na nízké úrovni, tuhé emise, emise oxidů dusíku a některých dalších škodlivin z malých stacionárních zdrojů znečištění ovzduší (REZZO III) a z mobilních zdrojů (REZZO IV) v ČR rostou. Koncentrace přízemního ozónu přitom v posledních letech překračují přípustné normy na téměř celém území ČR.

 

Velké znečištění z malých zdrojů

Emise tuhé, oxidu siřičitého (SO2), oxidů dusíku (NOx) i oxidu uhelnatého (CO) znečišťující ovzduší, evidované v REZZO III, se v roce 2005 proti roku 2004 zvýšily, pouze emise těkavých organických látek (VOC) mírně klesly. V důsledku relativně vysokých cen zemního plynu se část domácností vrací od ekologicky šetrného topení zemním plynem k topení podstatně levnějším uhlím. Spalování uhlí je ale zatíženo podstatně vyššími emisemi. Některé domácnosti spalování zemního plynu nahrazují spalováním dřeva. I když spalování dřeva vzhledem k propadům není reálně zdrojem emisí oxidu uhličitého (CO2), k růstu znečišťování ovzduší tuhými emisemi a dalšími dochází i zde. I výstavba kotelny na dřevní štěpku k vytápění menšího města zvýší znečištění ovzduší tuhými emisemi, pokud nahradí spalování zemního plynu.

Samostatnou kapitolou je trestuhodné spalování odpadů v domácích kamnech na uhlí, které je sice zakázáno, ale ke kterému i nadále dochází. I tak vznikají dioxiny a další toxické látky.

Uvedený nepříznivý trend se nedá zvrátit jednoduchým řešením. Představa, že náležitým zdaněním uhlí donutíme domácnosti topit zemním plynem, může být lichá. Část domácností i pak na relativně drahý zemní plyn nebude mít peníze a bude spalovat všelicos, možná bude i mrznout apod. Mám za to, že by se hlavní pozornost měla věnovat úsporám paliv a energie. Sektor bydlení má zde přitom rozsáhlé rezervy.

Systémová chyba: podpora zdrojů, ne úspor

Veřejné rozpočty dosud zjevně podporují úspory paliv a energie nedostatečně. Například Česká energetická agentura ČEA vydala v roce 2004 na podporu úspor paliv a energie jen 81 mil. Kč, z toho na realizační projekty jen 40 mil. Kč. Novum posledního období podle ČEA je, že pro nedostatek zájemců o projekty na úspory paliv a energie se část této podpory úspor paliv a energie přesouvá na podporu využívání obnovitelných zdrojů energie. Přitom v zateplování budov zaostává Praha velmi silně i za Varšavou.

Částka plus mínus 2 miliardy Kč, kterou v posledních letech vynakládají veřejné rozpočty ČR na podporu úspor paliv a energie a využívání jejich obnovitelných zdrojů za rok, má vadu: rozhodující část této sumy jde na podporu obnovitelných zdrojů, zatímco ve spotřebě paliv a energie se plýtvá ve velkém dál.  

Špičkou ledovce je trvající nevyužívání tepla z elektráren Temelín, Dukovany a dalších k vytápění pro nezájem měst, které by mohly vytápět. Není příliš smysluplné rozvíjet výrobu energie z obnovitelných zdrojů za účelem zajištění dalšího plýtvání s palivy a energií při spotřebě.

Druhou špičkou ledovce plýtvání s energií je pokračují podpora motorové dopravy státem i mezinárodním společenstvím. V letech 1989-2005 významně přispěla ke zvýšení podílu motorové dopravy na spotřebě paliv a energie v ČR z 10 na 20 %, tj. k jeho zdvojnásobení.

Podpora nečisté dopravy trvá

Zatímco emise z motorové dopravy v 90. letech mírně rostly, po r. 2000 spíše stagnují. Přesně řečeno, emise CO a VOC mírně klesají, emise tuhé, PAH a CO2 významně rostou, emise NOx mírně rostou.

Tak tomu bylo předběžně i v r. 2005. V důsledku zásadního snížení přípustného obsahu síry v motorové naftě se ale zásadně snížily emise SO2 z motorové dopravy. Od r. 2002 do emisí tuhých zahrnuje ČHMÚ (ne ale Centrum dopravního výzkumu, resp. Ročenka dopravy ČR) i 17 000 t emisí – oděrků z pneumatik, brzdového obložení apod.

Zatím se hlavní úsilí o snížení znečištění ovzduší z motorové dopravy soustřeďuje na emisně a hlukově šetrnější vozidla, v menším rozsahu i na realizaci dalších tzv. technických opatření k ochraně (výstavba protihlukových stěn, silničních obchvatů měst apod.). V osobní dopravě nástup aut z trojcestnými katalyzátory vedl k absolutnímu snížení emisí CO, NOx a VOC z individuální automobilové dopravy (IAD), ale emise tuhých, CO2 a PAH z IAD rostly. Podíl osobních aut na motorovou naftu se zvyšoval. Nižší sazba spotřební daně na motorovou naftu proti sazbě za automobilové benzíny zde působí zjevně škodlivě.

Emise z nákladní silniční dopravy (NSD) přes určitou obměnu vozidel rostly prakticky přímo úměrně růstu výkonů NSD, s výjimkou emisí SO2 v r. 2005. U vozidel s naftovým pohonem se vědeckotechnický pokrok ani výstavba dálnic na emisích citelněji neprojevily.

Proč přibývá aut

Podle některých je prudký růst nešetrné silniční dopravy na úkor šetrné dopravy železniční přímým důsledkem transformace ekonomiky ČR na tržní. Rozbory ukazují, že nejde zdaleka jen o důsledek celkové transformace. Na velkém přesunu k ekologicky velmi závadné silniční dopravě se významně podílela uplatňovaná státní dopravní politika, která:

-         v tarifní politice nahradila velmi nízké mezinárodní železniční tarify mezi státy někdejší RVHP tarify velmi vysokými,

-         v dopravní infrastruktuře směřovala rozhodující investice do silniční dopravy a v jejím rámci zejména do výstavby dálnic,

-         tolerovala a i nadále toleruje externality z dopravy (rozhodující část jich produkuje silniční doprava),

-         udržuje nedostatečnou veřejnou dopravu, zvláště pak na odlehlejší venkov, ale i mezi mnohými městy ad.

Negativní roli hraje i světové společenství, mezinárodní reciproké smlouvy o osvobození mezinárodní letecké a mezinárodní vodní dopravy od placení spotřební daně na pohonné hmoty a mezinárodní dopravy od placení daně z přidané hodnoty včetně paliv a energie jí spotřebovaných. Na jednotku výkonu na tom nejvíce vydělává energeticky nejnáročnější letecká doprava. (Podrobněji, viz Zpravodaj MŽP 8/06.)

V článku ve Zpravodaji MŽP č. 6/2005, resp. dle aktualizovaných dat o emisích ve Zprávě o stavu životního prostředí v ČR v r. 2005 jsou doplněny Centrem dopravního výzkumu uváděné emise z motorové dopravy o emise, vzniklé při výrobě elektřiny pro trakční spotřebu vozidel na elektrický pohon, v ČR v r. 2003, resp. v r. 2004. Výkony jednotlivých druhů dopravy dělené emisemi daly jejich měrné emise. Výsledná čísla ukazují, že s výjimkou emisí SO2 jsou emisně zdaleka nejšetrnější elektrické druhy dopravy – elektrické nákladní vlaky v nákladní dopravě a metro, dále tramvaje, trolejbusy a elektrické osobní vlaky v dopravě osobní.

Výroba elektřiny je dnes v ČR i při převažujících uhelných elektrárnách s výjimkou SO2 a CO2 zatížena jen velmi nízkými měrnými emisemi. Rozvoj železniční dopravy v elektrické trakci, ve vybraných městech i metra, tramvají a trolejbusů, může významně snížit znečištění ovzduší v nich. Většina měst zde má ale značné rezervy. Snaha současně rozvíjet jak veřejnou dopravu, tak IAD vede ke stavu, že ani poměrně kvalitní a levná veřejná doprava není s to dostatečně tlumit záplavu aut, takže dopravní kolapsy jsou např. na pražských silnicích na denním pořádku a stav ovzduší i hluku je špatný.

Nerovné ekonomické podmínky

Doprava a zejména některé její druhy patří k odvětvím, kde se komerční náklady velmi silně liší od celkových nákladů národohospodářských. V komerčních kalkulacích nepočítané (hrubé nekalkulované) náklady pěti základních druhů dopravy v ČR v r. 2004 se podařilo vyčíslit na minimálně asi 180 mld. Kč. Je to hodně. Asi 66 miliardami Kč se na nich podílely ztráty a vícenáklady vyšší nemocnosti vlivem nehod, emisí a hluku a škod na klimatu způsobené dopravou. Z této částky připadá 61,3 mld. Kč (93 %) na silniční dopravu.

Čisté nekalkulované náklady vznikají jako rozdíl hrubých nekalkulovaných nákladů, které jednotlivé druhy dopravy nemusely platit, a mimořádných výnosů z dopravy – spotřební daně za pohonné hmoty a zpoplatnění silnic. V letech 1993–2004, kdy se podařilo provést metodologicky srovnatelné propočty, stála silniční doprava vždy podstatně více než doprava železniční. V l. 1994–2004 minimálně o 21 mld. Kč, v roce 2003 o plných 38 mld. Kč. 

Nejde jen o absolutní nerovné ekonomické podmínky podnikání v jednotlivých oborech dopravy, ale i o nerovné ekonomické podnikání relativní a také o absolutní externality jimi produkované. Také externality přepočtené na jednotku výkonu říkají, že společnost v osobní dopravě nejvíce zatěžuje IAD a v nákladní dopravě NSD. Výsledky propočtů za rok 2003 ukazuje tabulka :

 

Měrné ekonomické externality základních druhů osobní (hal./osbkm) a nákladní (hal./tkm) dopravy v roce 2003 v ČR

 

Motorová železnice

Elektrická železnice

Vodní

Silniční IAD, Nákl.

Link. bus

MHD bus

Metro

Tramvaj

Trolejbus

Osobní

  5,2

11,6

-

62,6

31,6

46,1

1,3

27,2

4,5

Nákladní

15,5

4,8

1,3

43,8

-

-

-

-

-

Zdroj: CENIA pro SUDOP Praha,a.s.

Nedostatek údržby a integrace

Příkladem špatného rozdělování peněz do dopravní infrastruktury je i návrh rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury na r. 2007. Pro infrastrukturu silniční, železniční a vodní dopravy bilancuje částku 55,9 mld. Kč, po započtení předpokládaných dotací z fondů na investice spolufinancované z EU částku 71,7 mld. Kč. Z této částky má jít jen 11,3 mld. Kč na údržbu a opravy silnic, železnic a vodních cest (že budou dále a ještě více chátrat prý nevadí), ostatní mají být rozvojové investice. Na výstavbu, modernizaci, údržbu a opravy silnic 1. tříd a dálnic, resp. železnic má jít 42,4 mld. Kč, resp. jen 15,7 mld. Kč. Silnice 2. a 3. třídy dnes financují kraje. Stát jim na ně ale neposkytl dost peněz.

Po odečtení inflace se náklady na silniční sít v ČR v l. 1989–2004 zvýšily asi 1,84x (náklady na výstavbu dálnic v l. 1990–2004 podle ŘSD dokonce 6,7x), ale náklady na železniční síť se ve stejném období po odečtení inflace snížily o 30 %. Nepoměr peněz vkládaných do silniční a železniční infrastruktury se přitom dále zvyšuje. Je zřejmé, že při takovém rozdělování investic bude i nadále v získávání zákazníků vítězit silniční doprava nad dopravou železniční se všemi negativy, která pro životní prostředí přináší.

Neutěšený stav železnic je i základní překážkou efektivního rozvoje integrovaných dopravních systémů, budovaných v regionech velkých měst. Četné železniční tratě jsou zchátralé, chybí jim druhá, popř. třetí kolej, automatické zabezpečovací zařízení, elektrizace, četné zastávky buď zcela chybí nebo jsou z hlediska cestující veřejnosti nevhodně umístěné, chybí četné přestupní body. Jen v Praze chybí šest přestupních bodů vlak – metro. Chybí i důležité spojky železničních tratí a triangly. Šetrná železnice ztrácí konkurenční schopnost i proto, že se řada tratí postavených v éře parních lokomotiv za Rakouska příliš kroutí, takže je příliš dlouhá a pomalá nebo se vyhýbá dnes důležitým místům poptávky po dopravě.

Problém: strategie z časných devadesátých let nestačí

V posledních letech v ČR narůstá znečištění ovzduší z malých zdrojů. Čelit tomuto problému nebude jednoduché. Problém nebude řešitelný strategií z počátku 90. let. U zdrojů REZZO III je nutné v prvé řadě podstatně zvýšit tlak na realizaci úspor paliv a energie. U zdrojů REZZO IV (v motorové dopravě) je nutné začít reálně prosazovat moderní železniční dopravu, ve větších městech posilovat též elektrické druhy městské hromadné dopravy.

Ekonomické podmínky podnikání mezi jednotlivými druhy dopravy zůstávají silně nerovné. Rozsah nerovnosti je tak velký, že problematizuje i některá zvýhodnění, přijímaná s cílem stimulovat snížení negativních ekologických vlivů silniční dopravy. Jde zejména o neustálé snižování beztak velmi nízké silniční daně autům, která splňují již více let standardní emisní normu Euro 2, a dnes již i autům, která splňují emisní normu Euro 3.

Zejména ve městech může emise z motorové dopravy snížit i vyšší plynofikace autobusů. Zavedení spotřební daně za stlačený zemní plyn (CNG) pro pohon silničních vozidel k 1. 5. 2004 podle požadavků EU bylo chybné. Dočasné osvobození CNG pro pohon dopravních prostředků od spotřební daně, schválené nedávno Parlamentem ČR, pokud ho povolí EU, může napomoci plynofikaci dopravy a tím i ke snížení znečištění ovzduší. Plynový pohon má podstatně nižší měrné emise i hlučnost než pohon benzínový a naftový.

Naopak jako kontraproduktivní se jeví současná snaha osvobodit linkové autobusy od placení elektronického mýtného. Vlaky s lidmi platí za užívání železniční dopravní infrastruktury asi 1,5 mld. Kč za rok, což činí asi 10 % jejich nákladů. Linkové a městské autobusy a trolejbusy jsou od placení silniční daně osvobozeny. Nyní je prosazováno, aby byly osvobozeny i od placení elektronického silničního mýta. Kraje si při zajišťování veřejné dopravní obslužnosti obvykle vybírají na základě nízké ceny. Těžko zde ale může uspět šetrná železniční doprava, když je nucena podnikat v ekonomických podmínkách, které ji silně znevýhodňují.

 

Ing. Jan Zeman,CSc.,